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Avenue Julien Panchot

Rubrique: 

Rencontre au sujet de l'avenue J. Panchot avec :

-M. FARA et

-M. BATAILLE

de la CAPM.

Vélo En Têt est représenté par Mme BRUN & M. LEGAYE.

Ce compte-rendu est fait de mémoire.

L'aménagement prévu

L'av. J. Panchot est en travaux entre le carrefour Vaillant Couturier

(croix St Martin) et l'avenue du Prés. Doumer (Lycée Arago). Le projet

de réaménagement est plus vaste puisqu'il concerne cette avenue Panchot

jusqu'au croisement avec l'avenue St Assiscle (voies du chemin de fer).

Les travaux sont lourds (égouts, etc...) et ont nécessité de couper

l'avenue dans un sens. La surface va donc être entièrement refaite.

Nous avons eu tardivement connaissance du projet de la CAPM pour

l'aménagement de l'avenue. Les travaux sont donc imminents, les

aménagements sont décidés, mais M. FARA a cependant aimablement

accepté de nous recevoir. Nous l'en remercions.

D'autre part, la ville de Perpignan prévoit, au droit de l'av. Prés.

Doumer, l'aménagement d'un passage "piéton et vélo" qui rejoint l'avenue

Dalbiez. Nous avons donc demandé que ces deux projets soient mis en

cohérence et les deux aménagements reliés en continuité.

L'aménagement sur J. Panchot prévoit un espace "voie cyclable" sur un

trottoir, marqué sans doute par une couleur d'enrobé différente :

  • depuis le passage sous les voies SNCF (extrémité de la piste cyclable

Perpignan/Toulouges)

  • jusqu'au parvis de l'église St Martin.

Les bicyclettes allant dans les deux sens, seraient donc encouragées à

circuler sur cet espace.

Les trottoirs sont modifiés sur toute la longueur du projet, ainsi que les espaces de stationnement automobiles.

Selon nous ce projet d'aménagement ne va pas dans le sens d'une baisse

du trafic automobile, d'une pacification de la circulation, de la

promotion de modes alternatifs à la voiture. Nous avions donc fait

parvenir des propositions de profils en travers pour cette avenue (voir en fin de ce compte-rendu) qui offrent une voie cyclable sur toute

la longueur du projet et qui privilégient l'espace rendu aux piétons et

aux bicyclettes.

Position de la CAPM

M. FARA nous explique que la concertation a été conduite honnêtement,

en écoutant tout le monde, et que l'arbitrage du Président a clairement

été fait pour favoriser la circulation des cyclistes :

  • cet aménagement est donc le résultat d'une série de réunions publiques

et qu'une concertation sur un nouveau projet ne peut pas être refaite.

  • que les commerçants y ont réclamé du stationnement pour les

automobiles.

  • qu'il y a plusieurs catégories d'usagers à satisfaire : voiture, bus,

vélo, piétons

  • que le président de la CAPM a montré une forte volonté en imposant de

faire passer une voie cyclable dans un carrefour difficile (sous les

voies SNCF)

  • que globalement la chaussée consacrée aux autos est réduite

  • que la fluidité du trafic et la circulation des autobus nécessitent à

certains endroits un profil en 3x1 voies automobiles ("tourne-à-gauche")

  • que le projet est un gain pour les piétons qui à de nombreux endroits

n'avaient pas du tout de trottoir

  • que les bordures de trottoirs seront de 18 cm pour dissuader le

stationnement sauvage des voitures

  • que là où la bande cyclable s'arrêtera, un réaménagement ultérieur

pourrait supprimer le stationnement et permettre de la prolonger vers le

centre.

Position de Vélo En Têt

Vélo en Têt oppose :

  • que la voie cyclable sera de fait un espace partagé entre piétons et

vélos : que cela ne satisfait ni les uns, ni les autres, et que cela

oblige comme d'habitude ces usagers à partager l'espace restant qu'on

n'a pas consacré à la voiture, en espérant que les voitures ne viendront

pas y stationner.

  • que beaucoup d'espace est consacré à des "tourne-à-gauche", des voies

de "stockage" de voitures aux carrefours, ce qui sert à "Fluidifier" le

trafic des voitures.

  • que pour faire baisser le trafic automobile, objectif affiché de la

CAPM, il faudra bien un jour cesser de vouloir satisfaire toutes les

catégories d'usagers, et favoriser uniquement celles qu'on veut voir se développer

  • qu'on cherche partout et toujours à satisfaire les voitures, alors

qu'on devrait dissuader l'usage de ce mode de transport polluant et

source de nuisances.

  • que l'espace consommé par le stationnement n'est pas la moindre de

ces nuisances, et que pour seulement quelques dizaines de voitures, on

en prive ici les piétons, les vélos, et les Transports en Commun (TC)

pour plusieurs décennies

Vélo en Têt a donc proposé des profils en travers différents qui

prévoient partout de limiter la place consacrée aux voitures à 2x1

voies. L'espace libéré pourrait permettre :

  • des trottoirs plus larges

  • une voie cyclable dans chaque sens, continue sur toute la longueur,

et avec le même régime de priorité que la voie principale (comme le

prévoit le code de la route)

  • des quais de montée dans les bus scolaires.

Le représentant de la CAPM nous explique que ces profils ne sont pas

applicables, notamment du fait des voies à 2,75m, inadaptées à la

circulation des bus.

Zone 30

Nous proposons alors un aménagement de l'avenue en zone 30.

En effet, cette avenue est une voie urbaine, desservant des habitations,

des commerces, un lycée, une église. Elle pourrait être aménagée de

façon à limiter la vitesse à 30 km/h au maximum. Dans ce cas,

l'aménagement cyclable devient inutile, les vélos circulant sur les

mêmes voies que les voitures, à une vitesse lente. Un tel aménagement

nécessite :

  • 2x1 voies au maximum sur toute la longueur

  • des passages en "plateau" surélevé et uniforme pour donner

l'impression que la voiture ne possède pas un espace qui lui est

réservé et que les piétons peuvent traverser la chaussée (!)

  • une politique sévère de répression du stationnement sauvage.

En effet, aujourd'hui nous sommes conduits à réclamer chaque fois que

c'est possible des aménagements cyclables qui permettent de protéger les

cyclistes des voitures en les séparant physiquement. Mais lorsque la

vitesse des voitures est réduite, que les voies sont étroites, les vélos

peuvent facilement se mélanger avec les voitures. Cette solution peut

être adoptée chaque fois que l'espace est réduit (ce qui est fréquent en

ville), et que le trafic auto est réduit, et surtout elle est efficace

lorsque la proportion de vélos est importante, ce qu'on peut espérer

voir un jour dans notre ville.

Malgré l'existence de la voie sur berge, et de la route RD612a (route de

la prison) M. FARA nous explique que cette avenue sert de liaison

Perpignan-Toulouges et doit accueillir ce trafic de transit. Cette

mise en zone 30 n'est pas réalisable du fait du contexte de l'avenue

à ces endroits, la zone 30 étant réservée à des tronçons très urbains -du style de la rue Foch- et rentrant en continuité vers le centre ville.

Bande et Sas Vélo

Nous affirmons que l'équipement tel qu'il est prévu ne sera pas

satisfaisant pour les cyclistes, qui seront donc nombreux à emprunter la

chaussée plutôt qu'à rouler sur le trottoir. Nous demandons par

conséquent qu'on ajoute des "sas vélo" aux carrefours à feux et des bandes

cyclables sur la chaussée, ce qui semble possible aussi à M. FARA.

Loi sur l'Air

"Vélo En Têt" s'interroge enfin sur la légalité de cet aménagement. Le

code de l'environnement prévoit en effet "qu'à l'occasion des

réalisations ou des rénovations des voies urbaines [...], doivent être

mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme

de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants.". Or, sur ce

projet, une grande partie de ce réaménagement (de l'église jusqu'au carrefour Vaillant Couturier) ne se fait-il pas sans prévoir d'itinéraire pour les bicyclettes ?

M. FARA indique de nouveau que nos remarques viennent trop tard, et

nous convenons donc que ses services nous informeront des réunions publiques lors des projets ultérieurs incluant des aménagements cyclables


Aménagement de Julien Panchot.

Les profils proposés par "Vélo En Têt".

Profil de base :

  • séparer Piétons et bande cyclable par une bordure basse

  • séparer Vélo et auto par une bordure franchissable


 |---| |---| Façade

 |---\ /---| Trottoir de 150 avec bordure.

 |-----------| bande cyclable de 150 séparée par une

 bordure franchissable.

 2x1 voies auto sur 550 cm. 

Largeur totale : 1150 cm. C'est un minimum disponible partout


Faire profiter cyclistes et piétons des plus grandes largeurs :


 |----| |----| Façade

|---\ /---| Trottoir de 200 avec bordure.

|-----------| bande cyclable de 150 séparée par

une bordure.

2x1 voies auto sur 550 cm.

Largeur totale : 1250 cm.


Protéger la voie cyclable :


 |---| |-| |-| |---| Façade

 |---| | | |---| Trottoir de 150 avec bordure.

 |-----------| bande cyclable de 150

îlot séparateur de 50 cm 

 2x1 voies auto sur 550 cm.

Largeur totale : 1250 cm.

Notamment des portières des voitures en stationnement lorsque la

largeur le permet.


 |---| |-| |-| |---| Façade

 |---| |----|-----------|----| |---| Trottoir de 150 avec

 bordure.

bande cyclable de 150

îlot séparateur de 50 cm 

 stationnement auto 180 cm.

 2x1 voies auto sur 550 cm.

Largeur totale : 1610 cm.


Faire profiter cyclistes et piétons des plus grandes largeurs :


 |----| |-| |-| |----| Façade

|---| |----|-----------|----| |---| Trottoir de 200

avec bordure.

 bande cyclable de 150

 îlot séparateur de 50 cm 

stationnement auto 180 cm.

2x1 voies auto sur 550 cm.

Largeur totale : 1710 cm.


Stationnement de bus devant le lycée :


 |---| |-| |---|---|---| Façade

 |---| |-----------|-----| Trottoir piéton de

 150 SANS bordure.

bande cyclable de 150

d'une couleur différente

quai piéton de montée 

Bus 150 cm 

 stationnement unilatéral de

 bus 200 cm.

2x1 voies auto sur 550 cm.

 îlot séparateur de 50 cm 

 bande cyclable de 150

 Trottoir de 150 avec bordure.

Largeur totale :1550cm.


Sur toute la longueur, pas de tourne à gauche (voie de stockage au carrefours pour les voitures qui tournent à gauche).

Régime de priorité des vélos identique à celui de la voiture, comment le recommande le code de la route.