Le DSC : pour quoi faire ?

La logique des plans de circulation des années 1980, avec voies à sens unique pour faciliter la fluidité automobile et augmenter l’offre de stationnement, est dépassée. Ses inconvénients sont connus : augmentation des vitesses et des distances parcourues, donc augmentation de la pollution et des accidents, perte de lisibilité des itinéraires bus et éloignement des arrêts pour les piétons, rallongement des parcours pour les cyclistes, gêne pour les activités riveraines.

Aujourd’hui, à Perpignan comme dans beaucoup de villes françaises, de nombreuses rues sont à sens unique ce qui constitue un potentiel important pour la réalisation de double-sens cyclables. Il suffit de s’inspirer des villes qui ont déjà généralisé ces aménagements comme Strasbourg, de celles qui ont entrepris d’en réaliser comme Colombes, Grenoble, Lille, Nantes, Paris et Rennes, et des villes étrangères (en Suisse, en Allemagne…) où il n’est pas rare que plus de 80 % des rues à sens unique soient ainsi traitées.

Avantageux pour les cyclistes, le double-sens cyclable raccourcit les distances à parcourir et garantit une sécurité avérée du fait d’une meilleure visibilité réciproque des protagonistes. Avantageux pour la collectivité car il se met rapidement en place, sans travaux lourds de voirie.

Où en aménager ?

La rue dont un sens est réservé aux cycles mérite d’être systématisée dans les zones à circulation apaisée (zones 30, aires piétonnes, ...) et développée dans les rues où la vitesse réelle pratiquée ne dépasse pas 50 km/h. A Perpignan, nous réclamons depuis longtemps la généralisation des double-sens cyclables pour toutes les rues à sens unique du centre-ville à l'intérieur des rondas. Nous avons également communiqué à la mairie une liste de propositions pour d'autres rues de la ville.

Les quelques rues déjà aménagées n'ont pas toujours été concues de façon exemplaire :

• la rue Raphael, où nous avons obtenu un aménagement de l'entrée sur le rond point des arcades, et la signalisation verticale à chaque carrefour, n'a toujours pas de signalisation horizontale (peinture au sol) indispensable selon nous, et que nous réclamons depuis la création de ce DSC en 2007.
• la rue Claude Bernard est finalement aménagée comme un trottoir partagé piétons/vélos, ce qui n'est pas une chaussée mixte aménagée en DSC, et ne convient souvent ni aux piétons, ni aux cyclistes.
• dans la rue Diderot, l'aménagement est discontinu, et prend souvent la place des piétons.
• la rue Parazols, très courte, est trés mal signalée.
• malgré le stationnment longitudinal qui effraie certains usagers, le quai de Lattre de Tassigny reste finalement la seule expérience un peu ambitieuse, très visible et en plein centre ville, efficace en terme d'itinéraire, et n'a provoque aucun accident depuis sa création.

Règlementation

Le code de la route, dans son article L411.1, dit que : « le maire peut, par arrêté motivé eu égard aux nécessités de la circulation et de la protection de l’environnement, interdire, à certaines heures, l’accès de certaines voies de l’agglomération ou de certaines portions de voies ou réserver cet accès, à certaines heures, à diverses catégories d’usagers ou de véhicules ». Les double-sens cyclables, les couloirs-bus entrent donc dans le champ de cet article.

Conception et Signalisation

aux Extrémités :

• Signalisation verticale : Avec un panneau obligatoire sous le sens interdit (Sauf Vélo).
• Signalisation horizontale : En entrée et en sortie de voie, un îlot de protection, matérialisé au minimum par de la peinture, et prolongé par une ligne continue sur environ 10 m, est recommandé. La flèche et le pictogramme vélo sont fortement recommandés aux extrémités. Il convient également de dégager la visibilité.

en Section courante :

Le marquage de la voie réservée aux cycles est facultatif mais recommandé lorsque la largeur de la voie le permet, par une ligne discontinue, ou dans des cas bien particuliers tels que des virages, des configurations de mauvaise visibilité,... par une ligne continue.

Il convient de renforcer la perception de l’aménagement par des pictogrammes et des flèches. Une séparation peut être envisagée pour des trafics motorisés supérieurs à 5 000 vh/j.

largeur de la voie	<1000 vh/j	de 1000 à 5000 vh/j	de 5000 à 8000 vh/j	>8000 vh/j
<3m50	pas de marquage	pas de marquage	X	X
de 3m50 à 4m50	pas de marquage	marquage	X	X
>4m50	marquage	marquage	marquage ou séparation	séparation

aux Carrefours et aux entrées riveraines importantes.

Il convient de dégager la visibilité pour ne pas cacher les cyclistes ; la mise en œuvre au sol de pictogrammes et de flèches facilitera la prise en compte de ces derniers. Les carrefours, étant conçus pour une ou plusieurs voies à sens unique, il convient de les réadapter et de revoir les priorités pour un fonctionnement à double sens et la signalisation de police correspondante. Prévoir un bouton poussoir en cas de déclenchement par boucle de détection d’un carrefour à feux.

On mettra en place un panonceau ( SAUF + logo vélo ) sous le sens interdit ainsi que la signalisation verticale appropriée aux d'intersections. Le marquage au sol de l'aménagement se poursuit dans les d'intersections. Le pictogramme vélo et la flèche sont fortement recommandés en entrée de double-sens. On veillera à ce que le stationnement ne constitue pas un masque à la visibilité.

Gérer les conflits potentiels

• Avec les deux-roues motorisés :
  Les deux-roues motorisés sont interdits dans le sens réservé aux cycles.

• Avec les piétons : Dans les voies commerçantes, les zones 30, devant les sorties riveraines importantes : on pourra utilement renforcer le marquage au sol par des pictogrammes rapprochés et une flèche indiquant le sens de circulation des cycles.

• Avec le stationnement longitudinal :
  Le code de la route prévoit que le stationnement se fait dans le sens de circulation des véhicules donc il ne devrait pas y avoir théoriquement de stationnement automobile côté sens réservé aux cycles. Mais le code prévoit aussi que des dispositions différentes peuvent être prises par l’autorité investie du pouvoir de police. Il est donc possible de créer un double-sens cyclable en autorisant le stationnement à gauche de la circulation générale, en le précisant dans l’arrêté. Une zone tampon de 0,50 m de protection est souhaitable en cas d’ouverture inopinée de portière et pour les manœuvres de stationnement. Le choc est cependant moins dangereux pour le cycliste dans le sens qui lui est réservé par comparaison avec une bande normale puisque la portière se referme sur l’automobile.

• Avec le stationnement gênant :
  Dans les zones d’arrêts fréquents, comme pour les bandes cyclables, il faut faire respecter l’aménagement.

• Mauvaise visibilité en virage :
  Compte tenu du risque de voir l’automobiliste couper le virage, il peut être recommandé de renforcer la protection de la voie réservée aux cycles (séparateur, surélévations, ...).