es lecteurs réguliers de ce site se souviennent qu’en 2010, alors que dans les
zones 30 de France, toutes les rues devenaient obligatoirement à double sens pour
les cyclistes, la Ville de Perpignan (VdP) n’appliquait que partiellement cette
règle, excluant par arrêté municipal son application dans les principales rues
du centre [lire [l’article de l’époque->177). Nous avons alors engagé un recours au
tribunal administratif contre cet arrêté pour contraindre la VdP, sourde à nos
demandes, à suivre l’engagement national en faveur d’un nouveau « code de la rue »
et de villes plus cyclables, qui se traduisait par cette nouvelle règle édictée 2
ans auparavant.

Les bénévoles de « Vélo en Têt » ont produit un travail colossal pour présenter nos arguments et répondre à ceux de la mairie. Nous présentons ici ce travail car il a à être connu de nos adhérents. Et il est aussi ainsi disponible pour toutes les associations, semblables à la notre, qui voudraient s’en inspirer pour, chez eux aussi, faire respecter les textes de lois favorables au vélo en ville.

Rejet

Au terme d’une longue procédure, nous n’avons pas obtenu du tribunal Administratif de Montpellier l’annulation de l’arrêté municipal en cause. Ce ne sont sans doute pas la qualité des arguments de la Ville de Perpignan qui conduisent à ce rejet de notre requête, mais sans doute le sentiment chez les juges du TA que la possibilité pour une bicyclette de prendre une rue dans les deux sens est un détail qui ne mérite vraiment pas qu’on contredise un arrêté municipal, fût-il contraire au PDU, qui s’impose à la VdP comme à toutes les communes de l’agglomération. L’interprétation du décret, qui favorisait en 2008 l’utilisation de la bicyclette comme outil de mobilité urbaine, est donc surprenante, puisque le juge considère qu’il n’a rien changé. On pouvait déjà faire des DSC (Double-Sens Cyclable) avant le décret. Et depuis qu’il affirme que «dans les zones 30, toutes les rues sont à double-sens pour les cyclistes», on n’est pas plus qu’avant obligé de les faire. À quoi sert ce décret alors ? Le juge ne le dit pas… Pour faciliter la lecture de ces documents nous résumons ici ce qu’il contiennent. Chacun lira ainsi -ou survolera- ce qui lui semble intéressant ou non.

Recours

L’introduction de notre requête auprès du TA rappelle le contexte réglementaire de la prise de cet arrêté litigieux, puis démonte, une par une les raisons qui semblent avoir conduit la VdP à exclure du dispositif des DSC en zone 30 les principales rues du centre-ville (trafic trop important, déclivité et largeur des rues, passage du mini-bus, …).

Défense

La réponse de la ville de Perpignan à notre mémoire d’introduction avance quelques arguties sur la recevabilité de notre requête. Cette partie n’est pas très intéressante. Puis elle s’érige (p. 2), en «précurseur dans la réflexion liée à la politique des déplacements urbains» (sic). Hélas elle ne produit pas de document qui témoigne de ces profondes réflexions. Elle affirme ensuite que le projet d’arrêté aurait été soumis à une «concertation associant services techniques, maires de quartiers et associations» et ajoute, sur un ton très sérieux, qu’une «place centrale fut donnée à l’association» Vélo en Têt, laquelle aurait été «reçue plusieurs fois en mairie» ! Cela n’intéressera que les connaisseurs du fonctionnement de l’équipe municipale de Perpignan, mais témoigne aussi de l’état d’esprit de ses représentants, qui pense que nous souhaitons «une ville dominée par le vélo» ! Plus intéressant dans le débat juridique, la VdP affirme (ce qui se trouvait dans le titre de l’arrêté contesté) que son arrêté permettait la «création de doubles sens cyclables». Et second argument : l’idée qu’il n’y a aucune obligation d’aménagements lorsque ceux-ci sont nécessaires pour rendre applicable le DSC.

Réplique

Nous constatons dans ce second mémoire qu’à Perpignan «la réflexion du précurseur» » (!) n’a pas encore porté ses fruits en matière de vélo (1% de part modale…), et qu’au contraire toutes ces réflexions et concertations ont conduit à certaines absurdités pour la circulation des vélos. Ici aussi, les Perpignanais, dont la ville est bel et bien «dominée par la voiture», s’amuseront amèrement de cette lecture. Au contraire de la VdP, nous affirmons que c’est le décret de 2008 lui-même qui instituait le DSC (et cela dans toutes les zones 30 de France) et que cette règle est pour la ville une obligation à remplir, pas un pouvoir de décision. Concernant les aménagements, ils sont selon nous forcément obligatoires sinon, en n’aménageant pas les voies, les communes pourrait retarder indéfiniment la mise en application du décret. Nous affirmons également, en le citant, que l’arrêté litigieux est en contradiction avec le PDU, et que le CERTU a démontré souvent que le DSC «garantit une sécurité avérée»« .

Fax

Faxée le 18 octobre, alors que la date de clôture était fixée au 19 octobre, la réponse de la VdP nous taxe d’individualisme, d’être motivé uniquement par un but partisan… Elle nous donne aussi un “truc” pour aller de la Place de la République à La loge à vélo : c’est très amusant…, mais tout ça n’a aucun intérêt juridique. En revanche, elle invoque pour sa défense : 

• les publications du CERTU,
• et semble se demander si le PDU est applicable à la commune de Perpignan…

Clôture

Seconde Réplique de VeT

Un mois plus tard, nous produisons une réplique à ce mémoire. C’est un délai convenable selon nous, et nécessaire pour les bénévoles que nous sommes, non-professionnels du droit. Nous dénonçons dans ce dossier le dénigrement de nos intentions par la VdP, et la pauvreté de ses arguments. Par ailleurs –rions un peu– nous lui apprenons que la galerie commerçante qui va de la Place République à la rue des Marchands est fermée pour travaux depuis des mois. Elle a d’ailleurs, depuis, été transformée en magasin, que nous vous encourageons à tenter de traverser avec votre « vélo à la main » comme le suggérait la VdP ! Bref. La VdP convoquait aussi dans le débat un soi-disant « certificat de vertu » du CERTU sous la forme d’une de leurs fiches sur les DSC. C’était un nouvel élément. Nous démontrions alors que le CERTU lui-même était revenu sur la rédaction de cette fiche en reconnaissant la validité de nos arguments. La VdP semblait vouloir s’exonérer des dispositions du PDU de la communauté d’agglomération. Nous démontrions, facilement, dans ce mémoire que le PDU non seulement s’impose évidemment à la VdP mais, de surcroît, est favorable au vélo, ambitieux même, et décrit pratiquement, avant l’heure et plans à l’appui, la généralisation des DSC en ville.

Forclos

A notre grande surprise, le TA nous a répondu que notre mémoire était forclos puisque la clôture avait été fixée au 19 octobre, le lendemain du dépôt du mémoire de la VdP. Nous pensions naïvement que cela provoquait forcément une réouverture, puisque le TA ne devrait pas nous interdire de réagir à deux nouveaux éléments introduit dans le débat par la VdP…

La surprise passée, nous avons rédigé une très officielle demande de réouverture à laquelle nous avons joint à nouveau notre dossier, celui-ci ayant été un peu modifié et complété. En effet, entretemps, une circonstance de droit nouvelle était apparue : un jugement du Tribunal administratif de Marseille du 23 janvier 2012 nous donnait une jurisprudence très favorable à notre position. Ce dossier reprenait donc maintenant trois nouveaux éléments : 

• la jurisprudence du Tribunal administratif de Marseille du 23 janvier 2012
• Le PDU s’impose évidemment à la VdP, et son arrêté s’oppose :
  • au «principe de généralisation des contresens cyclables» (sic) du PDU, 
  • à la nécessité d’offrir les itinéraires les plus «directs», les plus «continus», les plus «rapides» pour relier en vélo des différents «pôles» générateurs de déplacements (ce sont des citations du PDU),
  • au schéma cyclable du PDU qui représente, par un aplat jaune, le centre ville comme une zone entièrement cyclable.
• La fiche du CERTU, citées par la VdP elle-même, qui dénonce la non conformité de l’arrêté de 2010 au décret de 2008. Le CERTU lui même ayant expliqué dans de nombreuses publications de quelles façons Perpignan aurait pu envisager son application correcte.

Audience

Ce dossier n’a pas été pris en compte non plus… Nous avons donc attendu l’audience qui a eut lieu le 9 octobre 2012. Ce jour-là, le rapporteur public a complaisamment repris dans ses conclusions les arguments de la VdP et semble considérer que le décret, en modifiant l’article R. 110-2 du code de la route, n’édicterait aucune règle de droit et se contenterait donc de donner un conseil, ou d’exprimer un souhait ! «Il n’y a ainsi nulle part, et cela se conçoit aisément, d’obligation pour les communes de réaliser les aménagements nécessaires afin de permettre le DSC dans l’ensemble des zones 30. Le maire doit en effet constater l’aménagement existant, éventuellement mettre en place un aménagement afin de permettre un DSC mais en aucun cas, réaliser l’ensemble desdits aménagements »… On se demande alors pourquoi les dispositions du décret devait être «rendues applicables […] par arrêté […] au plus tard le 1er juillet 2010» ? Est-il vraisemblable que la liberté d’agir comme avant soit assortie d’un délai ?

Délibéré

Surpris par ces conclusions défavorables, et considérant comme impossible que les auteurs du décret de 2008 n’aient pas entendu imposer une quelconque obligation au maire, nous avons introduit une note en délibéré avant le jugement. Nous y citons aussi les extraits du PDU que le rapporteur prétend ne pas avoir vu dans notre mémoire en réplique. Ils nous étaient très favorables, notamment une délibération du 27 septembre 2007 imposant aux communes de l’agglo le «principe de généralisation des contresens cyclables» (sic).

Rejet

Chose surprenante : comme l’y encourageait le rapporteur, le juge rejette notre requête et nous condamne de surcroit à verser à la Ville de Perpignan une somme de 1000 euros ! Contrairement à la ville, qui réclamait ces 1000 euros dans ses mémoires, nous avions écrit dans les nôtres qu’en cas d’issue favorable, nous ne demanderions aucun remboursement des frais que nous engagions dans ce recours. Voila qui n’encourage pas les citoyens à porter devant la juridiction administrative de Montpellier des questions de fond sur le sens des règles qui apparaissent dans notre droit en faveur d’un nouvel urbanisme…

par Thibaut LEGAYE

Vélo en Têt a aussi fait paraître un communiqué pour affirmer son soutien à cette extension de la zone 30 par la ville, et pour l’encourager à améliorer son aménagement.. Voici ce communiqué :

Vélo En Têt a depuis longtemps réclamé l’extension de la zone 30 de centre ville et son meilleur aménagement, notamment de ses entrées. Vélo En Têt se réjouit donc de son récent élargissement par la ville de Perpignan.

Lors d’une collision avec une voiture roulant à 50 km/h, un piéton n’a que 20 % de chance de survie, à 30 km/h cette probabilité est de 80 %. En effet, la distance d’arrêt d’une voiture à 50 km/h est de 29 mètres, à 30 km/h elle est de 13 mètres. Cette abaissement de la vitesse de pointe des voitures, tellement bénéfique pour la sécurité de tous, ne modifie cependant pas leur vitesse moyenne, qui est de toute façon en ville de 15 km/h environ, comme le montre de nombreuses expériences en France.

Cet abaissement de la vitesse, prévue dès 1990 dans le Code, visait à favoriser la cohabitation apaisée des différents usagers de la voirie. Le double sens cyclable y était déjà recommandé. Cette recommandation n’ayant pas partout été suivie
d’effet, un décret l’a rendu obligatoire en 2008. La ville de Perpignan ne fait donc qu’appliquer cette règle en aménageant ainsi la nouvelle Zone 30 du centre. On ne peut que s’en réjouir.

Il nous semble par ailleurs que, si tous les riverains, livreurs, artisans,… doivent pouvoir rejoindre leur destination dans le centre, les itinéraires permettant aux automobiles une traversée de part en part du centre ville devraient en revanche être dissuadés, ce qui diminuerait immédiatement le trafic dans le centre et favoriserait une « vie locale » que la ville semble vouloir voir renaître.

Il reste des sens interdits aux vélos

Cependant, la règle (qui date quand même de 2008 ; bientôt trois ans…) veut que les rues des zones 30 ne peuvent plus être à sens interdit pour les bicyclettes, même si elles peuvent rester à sens unique pour les voitures. Dés à présent, vous devriez donc pouvoir prendre à vélo TOUTES les rues des zones 30 dans les deux sens.
Mais à Perpignan, on a exclu les principales rues du centre ville de ce dispositif. Nous nous battons pour que cela change, mais en attendant vous rencontrez encore des panneaux « SENS INTERDIT »
Par conséquent vous craignez en remontant un sens unique d’être
interpellés, verbalisés, condamnés, placés en garde à vue par des
agents pointilleux…

Plaquette sur les Double-Sens-Cyclables dans les zones 30

Nous vous suggérons donc de porter sur vous cette plaquette de la Délégation à la Sécurité Routière du Ministère du DD.
En plus de votre bonne foi, de votre ton aimable, et de votre sourire, cela vous fera un argument supplémentaire pour vous éviter une contravention, mais sans garantie du gouvernement… !

Depuis 2008, un décret (décret 2008-754 du 30 juillet 2008) a introduit dans le Code de la route la généralisation des « double-sens-cyclables » (DSC) dans les Zones 30. L’article R110-2 précise donc depuis cette date que dans les zones 30, « toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes ». Il y a donc eu une inversion du principe et de l’exception, la rue à sens unique pour les cyclistes devenant exceptionnelle dans ces zones. Perpignan n’applique pas cette règle et nous nous battons pour que ca change.

La ville a pourtant eu un délai de 2 ans pour mettre en conformité la signalisation et l’aménagement de ces zones 30 existantes avec les nouvelles règles. Nous avions attiré l’attention des services de la mairie sur cette obligation dès septembre 2008, les encourageant à aménager, comme tant d’autres villes françaises s’y sont engagées, avant l’échéance de juillet 2010 l’ensemble des rues à sens unique de la zone 30 en DSC.

Hélas, notre ville de Perpignan a édité un arrêté municipal (Voir le document joint à cet article) à la veille de cette échéance, le 10 juin 2010, pour exclure de ces dispositions les principales rues de la zone 30 du centre ville :

• celles dont le sens unique impose de larges détours aux usagers de la bicyclette,
• celles qui permettraient, si elles étaient aménagées en DSC, de traverser à vélo le centre ville rapidement et de relier entre eux ses différents quartiers,
• celles qui permettraient aux cyclistes d’éviter la traversée d’espaces piétonniers, ou d’emprunter des trottoirs. Bref, ont été exclues les rues qui étaient visées par ce décret de 2008 comme devant être aménagées en DSC pour faciliter la circulation des vélos et des piétons dans les zones 30.

Dans la petite zone 30 du centre de notre ville, ce sont ainsi les 13 principales artères(Voir le plan de ces rues joint à cet article) qui sont exclues des dispositions du décret par cet arrêté. Suivant l’esprit de ce décret, seuls certains cas très particuliers, de visibilité impossible, de grand danger, de présence de camions…, peuvent justifier, de façon exceptionnelle, des mesures dérogatoires à la généralisation des double sens cyclables. Les motivations rapidement évoquées dans l’arrêté excluant ces rues de l’aménagement en DSC ne nous paraissent pas pertinentes : rue trop étroite, passage d’un minibus, déclivité, aménagement inadéquat….

• En effet, d’autres rues de la zone 30, plus étroites que celles qui sont exclues, seront aménagées en DSC. Des expériences françaises et étrangères démontrent que certaines voies très étroites ont été aménagées en DSC depuis plusieurs années sans qu’y soit constaté aucun accident. Les usagers s’y voient mutuellement, ralentissent et manœuvrent pour se croiser, contrairement à une rue trop large, qui se traduit le plus souvent, à défaut d’aménagement adapté, par des vitesses des automobilistes dépassant les 30 km/h.
• Le minibus desservant les rues du centre ne présente pas plus de danger qu’une camionnette de livraison dans la zone 30, y compris dans des rues où le DSC sera autorisé. 
• Les rues présentant une certaine déclivité sont d’ores et déjà empruntées par des cyclistes. Un aménagement en DSC ne les « oblige » pas à les emprunter, mais éviterait souvent un détour aux usagers riverains de la rue pour quitter ou rejoindre leur domicile.
• Quant à l’aménagement inadéquat de la voie, le décret du 30 juillet 2008 donnait précisément aux communes un délai de 2 ans pour la ré-aménager. Accepter un tel argument reviendrait à admettre qu’en n’aménageant pas les voies, on pourrait retarder indéfiniment la mise en application du décret.

Nous regrettons que, malgré nos courriers au sujet de ce décret et de son application, aucune concertation avec les usagers de la bicyclette (ou des autres alternatives à l’automobile) que nous représentons n’ait guidé le choix des rues qu’il convenait d’exclure du dispositif des DSC en zone 30. Nous ne rappellerons pas ici les avantages de cet aménagement qui rend plus sûr et plus efficace l’usage de modes de transport non polluants, mais nous aurions été heureux de le faire si nous avions été consulté avant cette décision. Nous avons donc très officiellement demandé au Maire de retirer cet arrêté dont nous contestons carrément la légalité au regard du décret de juillet 2008. Nous sommes persuadés qu’une analyse convergente de la situation des rues de l’hypercentre par les services de la ville et notre association conduirait à aménager en DSC la totalité des voies du centre, respectant ainsi le code, offrant plus d’efficacité aux déplacements à bicyclette, et incitant par là nos concitoyens à se tourner vers ce mode de transport moderne. Deux mois après cette demande, nous n’avons toujours reçu aucune réponse. Nous n’avons donc pas d’autre alternative que de saisir le tribunal administratif pour qu’on applique enfin dans notre ville les rares lois qui encouragent à rendre nos villes plus cyclables.

par Thibaut LEGAYE

Les circonstances :

En venant de la rue Sully, c’est à dire en arrivant à la grande poste par le pont de Perpignan, elle emprunte le quai Lattre de Tassigny en direction de la Place Arago. Elle croise donc la rue Zamenhof, qui vient de sa droite. Elle se trouve à ce moment-là sur une bande cyclable marquée au sol. La voie est à double sens, mais le sens dans lequel elle circule est réservé aux vélos ; c’est un double-sens cyclable (DSC).

L’accident :

Une grosse voiture débouche de sa droite, de la rue Zamenhof, et la renverse. Elle a été heurtée par la voiture sur le coté droit.

Le sentiment de la cycliste :

Circulant sur une bande cyclable marquée au sol par de la peinture verte et encadrée par des tirets blancs et larges, la cycliste avait le sentiment d’être sur une voie prioritaire. Elle a vu la voiture venir de droite et a été surprise que celle-ci ne lui cède pas la priorité.

L’aménagement :

En revanche il est probable que la conductrice de l’automobile n’a guère prêté attention au vélo car en venant de la rue Zamenhof, le DSC n’est signalé par aucun panneau, et s’ils ne voient pas la peinture au sol, les automobilistes, tournant la tête à droite, prêtent uniquement attention aux voitures venant du Quai Lattre de Tassigny, et aucune aux cyclistes pouvant venir de gauche. La conductrice a d’ailleurs considéré ne pas être responsable puisqu’aucun panneau ne l’enjoignait à céder la priorité aux vélos venant de sa gauche.

Le code :

Selon l’article R 415-4 II du code de la route, tout conducteur « doit céder le passage aux véhicules venant en sens inverse sur la chaussée qu’il s’apprête à quitter ainsi qu’aux cycles et cyclomoteurs circulant sur les pistes cyclables qui traversent la chaussée sur laquelle il va s’engager »

Par ailleurs, depuis la loi du 5 juillet 1985, dite loi Badinter (n° 85-677), tendant à l‘amélioration de la situation des victimes de la circulation, affirme que « toute victime non conductrice (piéton, cycliste,) impliquée dans un accident avec un automobiliste est de prime abord considérée comme victime non responsable ». Les assureurs des deux usagers en question décideront sans doute en fonction de ces règlements les indemnisations qu’il est opportun de verser.

Quant à la responsabilité de la commune de Perpignan, qui réglemente la circulation sur la voirie, peut-elle être engagée, sur un tel accident ? D’un point de vue administratif, une insuffisance des mesures prises et ses conséquences relèvent effectivement de son domaine de compétence. Un juge peut engager la responsabilité de la ville s’il considère qu’il y a « faute, négligence ou imprudence, par exemple dans l’aménagement de la voie ».

Ce schéma (tiré de « signalisation des aménagements Cyclables du CERTU », 2004) est clair : une balise AB3a doit être installée à l’intersection pour que les conducteurs cèdent le passage au cycliste. Et le défaut de signalisation est un délit puisque suivant le Code Pénal, Article 121-3, « il y a délit en cas de mise en danger délibérée de la personne d’autrui ».

Il y a également délit, lorsque la loi le prévoit, « en cas de faute d’imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s’il est établi que l’auteur des faits n’a pas accompli les diligences normales compte tenu de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait. Dans le cas prévu par l’alinéa qui précède, les personnes physiques qui n’ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n’ont pas pris les mesures permettant de l’éviter, sont responsables pénalement s’il est établi qu’elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’elles ne pouvaient ignorer. »

La solution :

Nous souhaitons par conséquent rappeler avec vigueur ces recommandations du CERTU, et demander, puisque les DSC sont appelés à se multiplier depuis les décrets de 2008, que tous les DSC soient aménagés en respectant ces recommandations. Et lorsque la hiérarchie et le trafic respectifs des deux voies le permet, qu’on organise la priorité de la voie aménagée en DSC sur les voies adjacentes, avec signalisation verticale et horizontale en conséquence. Il faut dans ce cas non seulement placer la balise AB3a, mais encore, contrairement au schéma, mettre au moins un logo cycliste sur la bande à l’intersection, et la traiter d’un revêtement différent, non glissant, voire la surélever.

Cependant, pour revenir à la Grande Poste, nous préférerions plutôt ici que soit considérée la zone dans son ensemble et dans sa fonction en ville. C’est une zone urbaine centrale, en bord de rivière, qui dessert un important service public, accueillant souvent des piétons nombreux. L’orientation du code de la rue, ses principes, et les premiers décrets (31 juillet 2008), prennent ici tout leur sens :

– prudence du plus fort et priorité au moins puissant,
– aménagement en zone de rencontre (ZR) : aire piétonne accessible en permanence à la voiture roulant à maximum 20 km/h, piétons toujours prioritaires,
– DSC généralisé.

Nous souhaitons donc bien sûr, ici comme dans tant d’autres lieux, qu’on réalise un aménagement en ZR, qui pacifie réellement la circulation, baisse les vitesses effectives de circulation, partage la chaussée entre les différents modes, avantage les modes doux et non polluants.

L’entrevue :

Vélo en Têt est disposé à rencontrer rapidement la mairie de Perpignan pour évoquer ces différents points. Avec son autorisation, et pour ancrer le débat dans le véritable usage de la voirie par nos concitoyens, nous inviterons la victime de cet accident à nous accompagner lors de cette rencontre.

Notre Conseil :

Les DSC offrent un grand avantage pour les cyclistes, pour l’efficacité de leurs itinéraires, pour le partage de l’espace entre les différents modes de déplacements, pour la réduction de la vitesse et le guidage des voitures en ville. Si les DSC sont peu nombreux aujourd’hui à Perpignan, les évolutions récentes du code de la route vont dans le sens d’une généralisation des DSC, et Vélo En Têt veillera à ce que l’aménagement de la ville suive cette évolution.

Mais les habitudes des automobilistes se modifient lentement, hélas, et nous recommandons la prudence à nos adhérents, et à tous les cyclistes de Perpignan, lorsqu’un DSC croise une rue à droite : dans bien des cas, notamment en l’absence de visibilité, il y a un danger. Obligatoirement, les automobilistes tournent à gauche, et par habitude, tournent la tête vers la droite, c’est à dire dans le sens de la circulation des voitures. Même si le cycliste s’arrête pour céder malgré tout la priorité à la voiture, il risque une collision. Le cycliste étant collé au bord de la chaussée, il est difficilement dans l’angle de vision de l’automobiliste. Il faut donc toujours s’assurer d’avoir été vu par le conducteur avant de franchir le croisement. Même quand les cyclistes ont clairement la priorité, il faut éviter d’en tirer comme un faux sentiment de sécurité : très peu d’automobilistes marquent vraiment le stop et même s’ils le marquent, ils ne voient pas forcément le cycliste…

par Thibaut LEGAYE

Notre association a depuis longtemps
réclamé la transformation de rues à sens unique en DSC (Double Sens Cyclable [^DSC]), voire la
création de DSC à certains endroits, et notamment, dans l’hyper-centre,
où à notre avis cet aménagement peut avoir deux objectifs :

[^DSC]: DSC ou Double Sens Cyclable : voir la [définition de cet Aménagement cyclable](http://fr.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9nagement_cyclable)

– limiter le trafic de transit des voitures dans l’hyper-centre,
– faciliter celui des bicyclettes.

Une Zone 30 [^Z30] existe théoriquement dans le centre de notre ville, mais Perpignan compte peu de rues véritablement aménagées en Zone 30. La mairie a cependant, depuis plusieurs
années, souvent évoqué son désir d’étendre cette zone à l’ensemble des rues situées à l’intérieur des Rondas, ce que nous appelons aussi de nos vœux.

[^Z30]: voir ici la définition d’une [zone 30](http://fr.wikipedia.org/wiki/zone_30)

Quoi qu’il en soit, dans
la Z30 existante, les rues à sens unique voiture vont devoir devenir
autorisées à double sens aux vélos, sauf disposition contraire (par exemple,
un arrêté municipal interdisant explicitement le double sens cyclable dans la rue
considérée). Il y a donc inversion de la règle et de l’exception puisque jusqu’à aujourd’hui
un arrêté était nécessaire pour autoriser la création d’un DSC.

Nous sommes attachés à ce que l’aménagement de la ville protège les usagers des modes de transport non polluants, et par ailleurs, Vélo En Têt, dans ses statuts (article 2), a pour objet :

– «de s’assurer que les déplacements en vélo [..] sont pris en compte dans les documents d’urbanisme […]»
– «de faire respecter par tous les moyens légaux l’application des lois et règlements édictés en faveur des modes de déplacements doux.»

C’est pourquoi nous souhaitions attirer l’attention des services responsables de l’aménagement de la voirie sur quelques points :

– les Z30 créées à partir de juillet 2008 doivent obligatoirement être aménagée avec DSC,
– les municipalités ont jusqu’en 2010 pour mettre à jour les arrêtés municipaux et la signalisation dans les Z30 existantes ;
– le DSC étant un aménagement peu connu des automobilistes (et des cyclistes d’ailleurs !) de Perpignan, il est indispensable (et de toute façon obligatoire) que ces aménagements prévoient toujours les panneaux réglementaires, en entrée, en sortie de rues à double sens cyclable, et à chaque croisement, ainsi qu’un marquage au sol lorsque c’est possible.

Nous avons mis en ligne sur ce site les recommandations du CERTU pour ce type d’aménagement, qui rappelle et précise la signalisation réglementaire :

– du côté vélo, panneau sens interdit + panonceau «Sauf cycles»
– « le mot «sauf» et un pictogramme vélo » plutôt que du texte sur le panonceau.
– du côté trafic général, panneau «Vélos à sens inverse»
– à chaque croisement, panneau «Vélos dans les 2 sens»

Au-delà de la simple application de la règle, nous souhaitons que cette nouvelle règle soit utilisée pour favoriser la circulation des vélos dans notre ville. C’est pourquoi nous espérons voir les DSC se multiplier dans l’hyper-centre avant 2010, et, à tout le moins, constater le respect du délai légal par le gestionnaire de la voirie.

Le DSC… une affaire à suivre !

**P.S. :**

– deux ans après ce décret, la ville exclu par un arrêté les principales rues de l’application de ce décret. Lire ceci.
– Il n’existe pas encore de zone de rencontre [^ZR] à Perpignan.

[^ZR]: voir ici [la définition d’une zone de rencontre](http://fr.wikipedia.org/wiki/zone_de_rencontre)

– ce texte (légèrement modifié) a aussi été envoyé à tous les maires de la communauté d’agglomérations, et du département des Pyrénées-Orientales.