Le Conseil Général et la Région investissent dans le réseau routier. De nouvelles voies de circulations ont projetées dans la plaine du Roussillon. La crise économique et le soutien de l'emploi pourraient justifier cette politique de « grands travaux » qui n'est, après tout, qu'un petit « new deal » à la sauce catalane et qui a donc pour lui la bonne logique keynésienne…
Qui, dans ces conditions, pourrait s'opposer au découpage et au bitumage de ce «croissant fertile» que fut la plaine du Roussillon ? Il s'agit, nous disent les décideurs, d'investissements générateurs d'emplois et de revenus… et donc, toute alternative apparaît comme antisociale. Discussion close.

Mais, le diable est dans les détails et les définitions.

Qu’est-ce doncqu’un investissement, en bonne économie standard, (celle  que prétendent pratiquer nos décideurs locaux) ?

Réponse : Toute dépense susceptible de générer à terme, plus ou moins long, une augmentation de production ou de productivité. On distingue évidemment les investissements matériels des investissements immatériels comme la Recherche et Développement, la formation, la Santé qui augmentent le capital humain et engendrent des gains de productivité. Ainsi, une route peut être considérée comme un investissement matériel dans la mesure ou elle contribue à accroître le Produit départemental brut (…si toute fois cet agrégat comptable existait)… Dans ce cas, la décision d’investir doit faire l’objet d’un calcul économique coût-avantage afin d’évaluer le bénéfice que peut en attendre la collectivité en terme de revenu.

Ce calcul doit prendre en compte les « externalités négatives » que crée l’investissement en question, en d’autres termes les nuisances, le bruit, la probabilité d’accidents, la disparition définitive de la terre agricole.Ces « dés utilités » comme disent les économistes sont aujourd’hui chiffrables, elles ont un prix (puisqu’il a fallu leur en donner un) , elles viennent grever la « rentabilité » de l’investissement-voierie, et si on considère le bilan carbone un « investissement » routier est coûteux parce qu’il n’est que de l’énergie réifiée et non récupérable et parce qu’il va générer plus d’émission carbone par la circulation qu’il induit et la vitesse qu’il propose, très provisoirement, à l’automobiliste.

En résumé la rentabilité des investissements routiers, déjà difficile à évaluer, tend à se réduire par la prise en compte de ces coûts environnementaux.

En fait personne n’est dupe : les économistes et les ingénieurs de la Région ou du Conseil Général ne procèdent jamais à ce genre de calcul de rentabilité car ils savent très bien que ce qu’ils nomment investissement n’est en fait qu’une consommation induite par l’usage de la voiture. Cet « investissement »n’aura d’autre effet de croissance que celui d’augmenter la consommation de pétrole, et d’autres fins que de procurer un « hit » orgasmique à l’automobiliste frustré échappé d’un embouteillage.

Concurrence

Ces« investissements d’infrastructures » ne sont pas en fait des investissements, ils ne sont porteurs d’effets sur les revenus et l’emploi que pendant la durée du chantier, ilssont des réponses politiques (on ne peut plus convenues) à une demande de consommation d’espace et de loisirs exprimée par le citoyen-automobiliste.Cette demande, pour légitime qu’elle paraisse à la plupart de nos concitoyens, n’en détourne pas moins des ressources (limitées) vers des formes de consommations qu’il s’agirait plutôt de contenir et qui viennent en concurrence avec d’autres affectations possibles de l’argent public autrement dit les vrais investissements.

Pour le coup, la politique de l’emploi que sous-tend ce genre d’investissement s’apparente à la politique des ateliers nationaux de 1848, quand les chômeurs creusaient des trous dans le Champ de Mars de Paris et que d’autres chômeurs, en suivant,rebouchaient ….

Nos infrastructures routières, dans un habillage social plus convenable, reproduisent la même démarche absurde et généreuse à la différence qu’en1848, les chômeurs rebouchaient les trous alors qu’en 2010 les routes vont rester. C’est encore et toujours les mêmes vieilles recettes qui nous sont proposées en matière d’emploi. Les décideurs dans le meilleur des cas accompagnent la demande de routes, quand il ne la précède pas. En somme une politique du chien crevé au fil de l’eau.

Non, la sauvegarde de l'emploi n'est pas un argument pour tarder à avancer sur la voie d'une réduction drastique de nos émissions de CO2 : la nécessaire conversion de l'économie à l'écologie représente en effet des créations d'emplois dans les secteurs « verts » (rénovation thermique des bâtiments, transports collectifs, énergies renouvelables) supérieures aux destructions dans des domaines énergivores, en particulier l'automobile. Ce bilan en termes d'emplois a été quantifié pour la région Ile-de-France, première région économique d'Europe, dans le cadre d'une étude du Cired CNRS(Pour en savoir plus, lire l'étude : « Impact sur l'emploi de la réduction des émissions de CO2, en France », Cired, janvier 2010.), commandée par les députés Verts au Parlement européen. Une réduction de 30 % des émissions de CO2 franciliennes en 2020 par rapport à 2005, sur la base d'un baril de pétrole à 80 dollars, se traduirait par la création nette de 58 300 emplois, soit 36 300 de plus que dans le scénario « au fil de l'eau »  (une diminution des émissions de 10 %). Dans l'hypothèse d'une réduction de 40 % des émissions, d'un baril de pétrole à 120 dollars et d'un financement par l'emprunt de 50 % des investissements nécessaires, les créations d'emplois se monteraient à 164 000, soit 110 500 de plus que le scénario « au fil de l'eau ».

Impasse

En somme : Rien de plus idiot en matière de politique active de l’emploi que de persister dans les consommations automobile et routière. Elles constituent un gaspillage d’argent public qui n’est plus tolérable en période de crise. Ces dépenses sont non seulement inefficaces en matière de création d’emplois mais elles interdisent toute politique alternative pour les transports, l’urbanisme, le développement agricole…etc.

Qui plus est,cette offre pléthorique de déplacements automobile et de routes, engage durablement notre avenir en réduisant nos marges de manœuvre budgétaires par l’augmentation des charges d’amortissement et d’entretien du réseau.

Nos décideurs, en ignorant les objectifs du Grenelle, oblitèrent durablement l’avenir des populations dont ils ont la charge. En participant à l’augmentation des émissions de CO2.En niant la réalité de la crise de l’énergie et les conséquences climatiques d’un modèle de croissance basé sur la consommation d’hydrocarbures, ils se désolidarisent des pays pauvres et mènent notre société dans une impasse de développement.