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Bus à Haut Niveau de Service

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La ville de Perpignan, et la CAPM, vont améliorer le réseau de Bus, en créant des voies de bus en site propre et en augmentant la fréquence des bus, et la fréquentation par le public. Vélo en Têt s'en réjouit, car nous demandons depuis longtemps que les modes alternatifs à la
voiture automobile individuelle soient favorisés : Transport en commun, vélo, marche, ... Tout ce qui peut diminuer le nombre de voitures en ville est bienvenu. Quelques remarques cependant.

Le projet présenté est intitulé "Bus à Haut Niveau de Service" ou

BHNS. Ce terme BHNS, dans d'autres villes, en France ou à l'étranger, signifie :

  • des infrastructures en site propre (voies réservées aux bus) bien sûr,
  • de très grande fréquence et vitesse des bus,
  • des amplitudes d'horaires élevées (tôt le matin, tard le soir),
  • des priorités aux feux pour les bus (le feu passe au vert quand le bus approche)
  • des caisses automatiques aux arrêts,
  • des bus peu polluants,
  • des planchers bas, des quais sur-élevés pour faciliter la montée des poussettes et des mamies,
  • une indication en temps réel des temps d'attente aux stations,
  • etc...

Que contient exactement le projet BHNS de Perpignan ?

  • une voie de Bus Nord-Sud, en site propre, sur 10 km (Mas Balande-Hopital), avec 40 arrêts
  • une boucle de desserte de la gare, avec voie de bus en site propre,
  • la mixité bus et vélo dans les voies réservées (large de 4,5 m),
  • une amélioration annoncée de la fréquence, la régularité, et la vitesse des bus,
  • sans doute quelques aménagements piétons aux abords des stations,
  • des aménagements de priorité sur d'autres voies de bus,
  • création de parcs de stationnement relais à St-Estève et route de Prades.

Sa mise en place, entre fin 2009 et 2012, devrait en outre s'accompagner de la piétonisation du quai Sadi Carnot et de la rue d'Alsace-Lorraine. Le service devrait donc s'améliorer, au moins sur la ligne concernée (ligne Nord-Sud).

En revanche, il semble que des bus plus tardifs ne sont pas encore envisagés ; c'est dommage car beaucoup d'usagers du bus y renoncent pour pouvoir avoir une activité en ville après leur travail. Pas non plus de caisses automatiques aux arrêts, ni de planchers bas ou de quais sur-élevés dans notre futur BHNS. Pas d'indication en temps réel des temps d'attente aux stations, ni de bus moins polluants.

Diesel

La motorisation des bus reste en effet du diesel. Selon la Communauté d'agglomérations Perpignan-Méditerranée (CAPM) il n'y a pas de solution fiable et peu coûteuse de motorisation moins polluante, moins émettrice de gaz à effet de serre. Nous ne sommes pas spécialistes de cette question, mais des expériences sont menées en France pour réduire l'impact environnemental des flottes d'autobus.

La Communauté urbaine de Lille, par exemple, valorise les boues des stations d’épuration en produisant du bio-gaz par procédé de méthanisation, et fait rouler ses bus avec ce carburant totalement écologique. Une étude semblable est également en cours à Toulouse, et, à Montpellier, où une unité de méthanisation se met en place mais sans projeter pour le moment de faire rouler des bus avec le gaz produit. On aimerait que Perpignan se lance dans de telles expériences...



Rondas

La mise en place du BHNS sera accompagnée par une mise à sens unique des boulevards circulaires : les rondas (Clémenceau, Pyrennées, Mercader, Poincaré, Briand, Anatole France, Bourrat, et Wilson).

Une voie de bus en site propre sera aménagée dans chaque sens, et deux voies voiture, dans un seul sens (sens anti-horaire).

Afficher rondas sur une carte plus grande

Cette mise à sens unique et cette création de deux voies voitures dans le même sens, sert à fournir du "stockage" des voitures aux carrefours et aux tourne-à-gauche (sans gêner la file de voiture qui continue tout droit). C'est à notre avis un bien faible intérêt quand on sait que, hors des quelques dizaines de minutes de bouchons quotidiens, cela va augmenter, pour le reste de la journée, les vitesses des voitures, ce qui est la première cause des accidents en ville. Il est probable que cela provoquera également une utilisation des petites rues de quartier par les voitures qui voudront éviter le tour complet de la ville pour se déplacer de 800 m. (Oui, oui,... on prend la voiture pour 800 m. !!) Nous avons souvent, et hélas sans succès, demandé que ces petites rues soient protégées du trafic de transit. Leur cas devrait ici s'aggraver.

Pour les piétons, ces deux voies dans le même sens, surtout avec des véhicules rapides, seront difficiles à traverser. Sans aménagements spécifiques et ralentisseurs, on augmentera ainsi l'effet de coupure de ces boulevards pour les piétons, et on retarde la création d'itinéraires piétons continus et agréables entre les faubourgs et le centre.

Si on accepte l'idée de rondas à double sens et à 2x1 voie voiture, ce qui est d'ores et déjà le cas sur de longs segments de ces boulevards, on peut alors envisager les voies de bus en site propre sur les boulevards sans leur mise à sens unique.

Vélos

Les voies bus seront mixtes "Bus+Vélo" : la circulation des bicyclettes y sera donc autorisée. Nous nous en réjouissons. Cette mixité est réclamée par notre association, notamment pour les sections où les bus sont peu nombreux, et peu rapides. Pour que la coexistence soit possible et facile, il faut selon nous :

  • des voies larges, pour que le cycliste dépasse le bus à l'arrêt, et surtout, que le chauffeur dépasse sans danger une bicyclette moins rapide que lui
  • une formation des chauffeurs de bus, notamment concernant la perception des bicyclettes dans les angles morts de la vision.
  • une information des cyclistes, à laquelle nous avons proposé de participer. Certaines villes ont ainsi fait apposer des autocollants à l'arrière des bus pour prévenir les dépassements à risques.
    - imposer un respect des voies réservées Bus+Vélos aux livreurs, 2RM, arrêts-minutes, et autres contrevenants éventuels...

Sur les sections rectilignes de ces voies de bus, à forte fréquentation ou grande vitesse des bus, une séparation des usages peut-être préférable. Il semble que ce sera le cas sur une partie de l'avenue d'Argelès.

Pour ce qui est de la multimodalité Bus+Vélo, il n'existera pas de dispositif d'accrochage des vélos à l'arrière des bus, et 'embarquement du vélo dans les bus, ne sera sans doute pas autorisé, ni même physiquement possible, la "montée" dans le bus se faisant toujours sur des marches (pas de plancher bas), ce qui n'est pas non plus un progrès pour les poussettes ou les fauteuils.

De tels bus existent pourtant. Pourquoi ne pas en équiper le réseau Perpignanais ? Ils offrent un confort d'utilisation proche de celui d'un tramway, ce qui est l'objectif habituel d'un BHNS.

Tramway

On peut d'ailleurs à cette occasion se re-poser la question du tramway. L'agglomération affirme qu'un tel équipement est trop cher pour notre ville. Mais d'autres villes de taille comparable à Perpignan (Orléans, Valenciennes, Le Mans) ont déployé pourtant un tramway.

La Communauté d'agglomérations Perpignan-Méditerranée (CAPM) est ainsi prête à investir 57 M€ de 2009 à 2012 sur ce projet BHNS. Or, à Mulhouse, les 12 km et 23 stations de tramways ont coûté 249,1 M€ tout compris (Matériel roulant, Plateforme, Atelier et Dépôt, Voirie, Aménagement des espaces publics, équipements urbains, signalisation routière, etc...). Ce tram a été financé par le Versement transport (employeurs), des subventions de l’Etat, de la Région, du Conseil Général et de l’Union Européenne.

A Perpignan, les sommes engagées par l'agglo, le CG, la région, l'état, sur la création de rocades (1km de Rocade coûte au moins 30 M€), ne seraient-elles pas mieux investies dans un tramways urbain ?

Le service aux usagers des Transports en Commun (TC) ne serait-il pas meilleur, et le report escompté des usagers de la voiture vers le TC ne serait-il pas mieux garanti ?



Tram-Train

Le tram de Mulhouse évoqué ci-dessus est en fait un "tram-train", c'est à dire un tramway conçu pour circuler à la fois sur les voies d’un réseau de tramway urbain et sur les voies ferrées existantes. Il permet de se déplacer dans un cadre géographique étendu et sans "rupture de charge" c’est-à-dire sans changement de moyen de transport.

Perpignan est au coeur d'une étoile ferroviaire assez dense (avec les voies de Prades, Collioure, Ceret, Fenouillèdes...). Une telle solution serait donc très adaptée à la CAPM et au Roussillon. A Mulhouse une ligne sud-nord, une autre ouest-est, se croisent au centre ville. A Perpignan, on rêve d'un tel dispositif, avec par exemple, des lignes Prades-Canet, Céret-Rivesaltes, Collioure-Estagel, qui se croisent au Castillet. Cela améliorerait l'attractivité du centre vile, et surtout le service pour les usagers des autres communes de l'agglo, des communes limitrophes, et sur une aire bien plus grande encore.

Ce lien indispensable de Perpignan Centre avec les autres communes de l'Agglo, n'est hélas pas évoqué dans ce projet de BHNS.

Rénovation

Dans l'indépendant du 31/03, le conseiller municipal délégué aux transports rappelait que pour le président de la CAPM, M. Alduy, «un tramway ou un système voisin se réaliserait un jour à Perpignan». Lors des présentations au public, M. Aeshbacher de la CAPM affirmait également qu'une ligne de bus en site propre «pourra évoluer vers une voie de tram quand l'importance de la population justifiera l'adoption de la solution tramway».

Soit. Mais le surcoût du tram réside justement dans le fait que la chaussée doit pouvoir supporter un poids supérieur et qu'il faut revoir donc la chaussée en profondeur... On pourrait dire que quitte à investir autant d'argent on pourrait le faire dès maintenant pour le long terme et ne pas changer tous les 5 ans....



Hybride

Surtout si cette évolution devait se faire avec des systèmes hybrides, intermédiaires entre BHNS et Tram, qui ont souvent déçu usagers et investisseurs. Le choix se pose en effet dans ces termes : Bus ou Tramways. Car les solutions hybrides (bus guidés par rail central, etc...) n'ont pas fait la preuve de leur efficacité et ont fait perdre temps et argent à Nancy, à Caen, ou à Clermont-Ferrand. Le guidage des essieux n'est pas vraiment utile, et le bus restant un véhicule routier, sa longueur (et sa capacité) est limitée.

Les fabricants semblent à présent privilégier, plutôt que l'innovation technique sur ces systèmes compliqués et rarement efficaces, la baisse des prix des tramways pour les villes de moins de 200000 h. Avec le coût des travaux, les critères de choix entre BHNS et Tramways sont donc devenus :

  • le trafic potentiel en heure de pointe,
  • le coût global (exploitation, longévité...)
  • la fiabilité, la pérennité et l'évolution du TCSP.

Densité

Un autre argument retenu contre le tramways à Perpignan est que la densité de
population autour d'un axe hypothétique de tram ne serait pas assez importante
pour qu'il soit rentable. C'est oublier que l'axe du tramways (ou la ligne
de tram-train pour réfléchir à plus grande échelle), cher mais
efficace et attirant, crée lui-même la densité urbaine, en influençant
l'urbanisme autour de lui. Cette évolution peut-être encouragée par un plan
et des règles d'urbanisme qui incitent au développement, le long de l'axe,
de l'habitat et de l'activité économique.

Le PDU annonçait une importante augmentation de la population sur notre agglomération. L'augmentation de la densité urbaine, qui est un objectif du PDU, au lieu d'être un pré-requis à la réflexion sur le tramway, pourrait donc en être plutôt une conséquence, et le tramway un moyen de l'atteindre.

P.S.: 

illustrations extraites du site Pays Catalan, de sites Anti-Voiture, et d'autres...