Mardi 25 février nous avons envoyé à toutes les listes candidates aux élections municipales, un questionnaire « mobilités actives » afin de permettre à chacune d’entre elles de se positionner sur des mesures clés rangées dans les 5 thématiques suivantes : – Organisation de la mairie ; – Projets structurants ; – Apaisement de la circulation ; – Voirie ; – Stationnement ;
Et pour les perpignanais·es de connaître l’engagement de chaque liste sur cette thématique grâce à un comparatif clair et facilement lisible.
Méthodologie
Nous avons pour chaque réponse évalué le degré d’engagement sous forme d’émoticônes colorés :
Rouge = Engagement nul
Orange = Engagement faible
Jaune = Engagement moyen
Vert = Engagement fort
Gris = Réponse inexploitable
N.B.1 : Le dernier jour pour répondre était ce mardi 10 mars. N.B.2 : Toutes les listes nous ont répondu à l’exception de « Continuons ensemble » portée par M. Louis Aliot. N.B.3 : La liste « Lutte Ouvrière – Le camp des travailleurs » portée par Mme Pascale Advenard a eu la politesse de nous répondre de manière générale… sans répondre au questionnaire. Nous n’avons donc pas pu évaluer le degré d’engagement de cette liste.
Réponse par mail de la liste Lutte Ouvrière-Le camp des travailleurs :
Bonjour,
J'ai lu avec intérêt votre questionnaire sur la politique cyclable.
Je n'ai bien sûr rien contre des dispositifs destinés à faciliter et favoriser la circulation des vélos et des personnes à mobilités réduites, bien au contraire.
Mais je dois vous préciser qu'à Lutte Ouvrière nous ne sommes pas de ceux qui font des promesses électorales, pour, comme c'est souvent le cas avec les politiciens, les oublier ensuite.
Aussi je préfère par honnêteté ne pas donner suite à votre questionnaire OUI/NON, d'autant que je ne serai pas élue maire.
Mais surtout, dans ce domaine comme dans bien d'autres, nous refusons de laisser croire que les problèmes pourraient être réglés par les municipalités, surtout dans un contexte de baisse de dotations de l'état pour les collectivités.
Nous disons que l'obtention d'avancées passera par les mobilisations de la population, dans le domaine de la « mobilité » comme dans tous les domaines ayant trait aux conditions et au niveau de vie de la population (revenu, emploi, logement...)
Les travailleurs doivent prendre leur sort en main, ne compter que sur eux-mêmes, sur leur force et leur organisation, et ne peuvent pas faire confiance aux politiciens professionnels qui tentent de leur faire croire que leurs problèmes peuvent être réglés par les élections.
Des élus Lutte Ouvrière mettraient par contre en œuvre tout ce que les prérogatives d'un élu permettent de faire pour faciliter cette organisation et cette mobilisation, mais aussi pour avertir que dans un contexte où tous les budgets finançant ce qui est utile à la population sont en chute libre, la population devra engager un bras de fer contre l'État et ses choix budgétaires actuels, qui consistent à arroser les grandes entreprises de milliards de cadeaux et à financer de plus en plus la marche à la guerre dans laquelle nous entraîne le capitalisme.
J'ajouterai que vue la flambée spéculative des cours des carburants liée aux guerres qui se généralisent, il est à redouter que bien des travailleurs soient contraints dans les temps qui viennent à renoncer - sans l'avoir choisi et sans en tirer profit pour leur santé - de se déplacer avec leur voiture. Mais ce n'est pas ce que nous appelons un progrès.
Cordialement
Pour la liste Lutte Ouvrière – Le camp des travailleuses
Le constat : Perpignan est asphyxiée par les voitures, on y circule trop bien !
35 000 véhicules par jour transitent sur le pont Arago à l’entrée de la ville. Autant que sur l’autoroute A9 !
Partant de cette entrée de ville, les boulevards constituent une autoroute en ville, une véritable coupure urbaine et la principale source de pollution en ville :
– une place Catalogne intraversable pour les piétons et cyclistes,
– 30 000 véhicules par jour sur le boulevard des Pyrénées, avec une vitesse souvent supérieure à la limite de 50 km/heure,
– des embouteillages aux carrefours à chaque sortie d’école/travail, avec des automobilistes souvent agressifs,
– des bus coincés dans la circulation, ce qui les rend peu efficaces et donc peu attractifs.
Les différentes autorités publiques (mairie, communauté urbaine, Conseil départemental, évoquent la réalisation de la rocade comme solution à ces maux. Or l’ouverture du second tronçon de la rocade n’a que peu modifié la situation, car de l’aveu même du Conseil Départemental, en l’absence de frein mis à la traversée de Perpignan par les boulevards, les automobilistes continuent de les emprunter.
Face à ce constat dressé depuis le premier plan de déplacement urbain de 2010, rien n’a bougé. Le projet de rénovation de l’entrée de ville (Cours Escarguel et Pont Arago) un temps envisagé par l’actuelle municipalité ne sera pas réalisé sur cette mandature… Le projet de passage de l’ensemble de la ville en zone 30, une très bonne nouvelle, ne concernerait pas les boulevards … chercher l’erreur !
Pourtant il est possible de changer la ville ! Vélo en Têt s’attaque aux boulevards
Au cours d’une série d’ateliers entre ses membres, usagers de la ville et bien sûr de la bicyclette, Vélo en Têt a dessiné une évolution tout à fait réaliste de la circulation sur les boulevards de Perpignan, permettant de limiter le trafic et la pollution, libérant la place pour une desserte pratique par les transports en commun, la circulation à vélo et à pied, et permettant d’effacer la coupure entre le centre-ville et les quartiers adjacents.
Nos partis-pris sont simples :
Une circulation apaisée : une limitation de la vitesse à 30 km/heure sur l’ensemble de la ville, le déploiement de zones piétonnes dans le centre de la ville et de zones de rencontre (20 km/heure avec priorité aux piétons et vélos) dans toutes les zones qui n’ont pas vocation à être accédées en dehors de leurs habitants et leurs commerces ;
Des voies dédiées au transport en commun sur les boulevards, permettant d’accueillir les axes rapides Nord/Sud et Est/Ouest en site propre, et de traverser rapidement le centre pour toutes les lignes. Les pôles d’échange entre lignes sont implantés Place Catalogne et à la gare, en dehors de l’hyper-centre qui doit être rendu aux piétons (seule la navette faisant la desserte interne au centre circule à l’intérieur du ‘médaillon’) ;
Une intraversabilité du centre-ville (proposée et défendue de longue date par notre association) et plus largement des quartiers d’habitation, pour les rendre à leurs habitants : l’accès en voiture est réservé aux riverains, aux livraisons, aux usagers des parkings. Les plans de circulations font en sorte que les automobilistes rentrent et sortent de la zone de résidence considérée du même ‘côté’ du centre ;
Des liaisons cyclables sécurisées et continues pour traverser les quartiers et connecter les quartiers entre eux.
Partant de là, la conclusion s’impose rapidement. Sur les quatre voies des boulevards Escarguel/Pyrénées/ Mercader aujourd’hui dédiées à la voiture :
– deux doivent être le support du transport en commun dans les deux sens pour une irrigation de la ville et un transit Nord-Sud,
– une doit servir au déplacement à vélo dans les deux sens.
– Il ne reste qu’une voie pour les voitures, donc sens unique !
La mise en sens unique pour les voitures sur une seule voie de l’ensemble des boulevards entourant le centre-ville (ou ‘rondas’), évoquée de longue date, permet de repousser le trafic de transit sur la rocade et de déployer les transports alternatifs, tout en permettant aux automobilistes actuels qui ont quelque chose à faire en ville (RDV administratifs ou médicaux, etc.) d’y accéder.
En conséquence, fini les bouchons ou la vitesse selon les heures, l’agressivité qui va avec, et le centre de la ville est enfin relié, par des artères apaisées – urbaines ! -, à ses quartiers adjacents. Au-delà des boulevards, le pont Arago devenu urbain peut enfin faire la couture entre la ville historique et le Vernet, plutôt que de dresser une frontière infranchissable.
Les conséquences globales de la fin du transit automobile en ville
Tout d’abord, le centre-ville est rendu à ses habitants et visiteurs et le ‘tourisme automobile’ est donc banni. Notamment, la circulation automobile sur le boulevard Clémenceau et l’avenue de la Gare, devenus zones de rencontre, est réservée aux riverains, services publics, livraisons et bien sûr bus et pistes cyclables.
Imaginons la respiration et l’épanouissement des commerces de proximité, des terrasses, soustraits aux flux incessants de la circulation, et la tranquillité des piétons et cyclistes, aujourd’hui sans arrêt sur leurs gardes dans le flot automobile (agressif). Pour les habitants hors centre-ville mais usagers de la ville, des parkings relais au Nord/Sud/Ouest/Est de la ville, sur les deux axes structurants de transport en commun, gratuits avec le ticket ou l’abonnement de bus, permettent de se rendre en moins de 10 minutes à la gare ou au centre-ville.
Ensuite, chaque traversée des boulevards est à repenser pour relier le centre aux autres quartiers. Vélo en Têt a fait l’exercice pour la rue Foch, du carrefour St Martin au Conservatoire, aujourd’hui une rue coupée en deux par le boulevard : la portion de la rue Foch côté St Martin sera rendu piétonne, devenant un véritable carrefour de centre-ville. En conséquence, le plan de circulation sera revu sur le quartier, et l’avenue Julien Panchot qui dessert le carrefour St Martin sera mise en sens unique sur sa dernière portion. L’avenue du Lycée, aujourd’hui encombrée de voitures à l’entrée du lycée Arago comme au pied de l’école maternelle Jules Ferry, deviendra apaisée en réorganisant la place des cheminements piétons et vélos, de la voie bus et de la circulation ainsi que le stationnement automobile.
En conclusion, en partant de cette réorganisation de la circulation sur les boulevards, l’ensemble des liaisons quartiers/centre peuvent être repensés, en se basant sur les deux principes suivants :
Priorité aux vélos et bus sur les axes principaux
Desserte de chaque ilot résidentiel avec une circulation qui empêche leur traversabilité.
Ces partis pris conduisent à donner de la place aux aménagements cyclables et aux transports en commun, offrant ainsi une alternative aux déplacements motorisés aujourd’hui prépondérants, mais aussi à rendre vivable les quartiers de la ville, et donc rendre la ville plus attractive.
Le plus incroyable dans cette proposition, c’est qu’une telle réorganisation peut être mise en œuvre très rapidement et à moindre frais, par simple modification de la signalisation verticale et au sol, c’est-à-dire du plan de circulation. Les boulevards sont larges, l’espace est disponible, il suffit de l’attribuer différemment, pas besoin de reprendre la voirie des boulevards de façade à façade pour des dizaines de millions d’euros !
Des pictogrammes ‘Voies réservées’, des pistes cyclables à la mode ‘coronapistes’ (voir notre proposition faite en 2020) peuvent faire l’affaire en attendant des travaux plus lourds (et étalés dans le temps) de réorganisation des carrefours et de reprises de voirie, notamment l’élargissement des trottoirs.
Alors que la préfecture des Pyrénées-Orientales vient de délivrer l’autorisation environnementale pour ce projet ce jeudi 22 janvier, nous en profitons pour mettre en ligne l’avis que nous avions publié sur la PPVE (participation du public par voie électronique), consultation publique réalisée par la Ville de Perpignan. On trouve en bas de page toutes les contributions dont la notre (pages 35 à 38). Nous vous la retranscrivons ici car elle contient aussi notre contre-proposition à ce projet, qui ne nous semble pas pertinent pour les usagers que nous représentons :
L’association Vélo en Têtreste sur la position qui est la sienne depuis l’apparition du projet en début de mandat : préférer un cheminement en surface,plus efficace pour la desserte et l’accessibilité, plus lisible pour les déplacements du quotidien et beaucoup moins coûteux pour la collectivité.Pour plus de détails, lire notre article du 24 janvier 2021 : https://veloentet.fr/article/basse-pour-un-projet-100-cyclable
Pour répondre plus précisément à cette consultation ; en tant que représentante des usagers du vélo dans le département, l’association n’est pas favorable à ce nouveau projet intitulé à tort « CRÉATION D’UNE PISTE CYCLABLE SUR LES BERGES DE LA BASSE ARTIFICIALISÉES DANS LA TRAVERSÉE DE PERPIGNAN ». Nous rappelons que le terme « piste cyclable » a une définition légale bien précise dans le code de la route : « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues ».
Le cheminement proposé sur les berges étant partagé entre les piétons (et assimilés) et les cycles, il ne peut pas être considéré comme une « piste cyclable ».
Un axe cyclable, qui plus est structurant, se doit de proposer une voie en site propre, c’est à dire dédiée aux cycles. En l’état, le projet ne nous semble pas pertinent ou du moins pas prioritaire dans le schéma directeur des mobilités actives.
Si l’on considère l’aspect purement cyclable, l’intérêt risque d’être limité pour les déplacements du quotidien.
En effet, des liaisons (plus ou moins bonnes) existent déjà pour rallier la Têt depuis le centre-ville à vélo :
– Direction le Vernet ou St Estève, il est plus direct de rester sur les quais pour aller attraper le pont Joffre via la rue Payra.
– Pour aller vers le Polygone, Bompas etc., il est plus pratique de prendre le Cours Palmarole, la rue Claude Bernard puis le pont Beltrame et enfin le chemin du Mas Donat.
Autre point noir : le cheminement sera fermé la nuit (mieux dit : il suivra les horaires des parcs et jardins de la ville), ce qui va bloquer les cyclistes le matin et le soir. C’est déjà problématique plus en amont avec l’aire de jeux des jardins de la Basse qui accueille en son sein un tronçon de la voie verte en rive gauche, fermé avant 9h toute l’année et après 17h30 en automne et hiver.
Dernier point et non des moindres : la cohabitation entre les deux modes de déplacement (marche et vélo) est toujours compliquée, voire dangereuse, comme nous le constatons sur le quai Vauban… Elle sera d’autant plus problématique dans cet espace confiné de 2/3 mètres de large, dans la mesure où les deux cheminements ne seront pas séparés.
Comme précédemment, notre contre-proposition ci-dessous se veut pragmatique et économique : améliorer l’existant en proposant un itinéraire cyclable dédié et continu en surface.
L’objectif de la mairie étant de raccorder le pôle d’activité de Saint Charles à la Têt, nous proposons de suivre cet itinéraire étape par étape pour en détailler les améliorations possibles. Nous le décomposerons en quatre tronçons :
Av. Panchot ➡️ Av. JL Torreilles
Même si ce segment est perfectible, l’aménagement cyclable est plutôt réussi, notamment la belle piste cyclable longeant l’av. d’Athènes.
N.B : le passage sous la voie de chemin de fer (chemin de la Paille) mériterait d’être amélioré, ainsi que la traversée de l’av. Torreilles, qui est assez incompréhensible pour les cyclistes. Un simple jalonnement à des points clés permettrait d’améliorer la lisibilité des itinéraires sur ce secteur, tant sur l’axe est-ouest que sur l’axe nord-sud.
2. Av. JL Torreilles ➡️ Av. Ribère
L’ouverture d’une voie verte débouchant sur le parking Quinta en rive droite en 2021 a permis de résoudre un point noir important sur ce segment. Précédemment, le franchissement de la passerelle était obligatoire… et parfois bloquant a cause du dispositif anti-scooters sur la rive gauche, sans parler de la problématique de la traversée du parc suivant l’heure de la journée (voir plus haut).
Même si la discontinuité a ete résolue, ce tronçon en rive droite reste un espace partagé avec donc une presence continue de piétons et de chiens, sur ce qui est plus un itinéraire de promenade qu’une voie destinée au vélotaf…
P.S : comme souvent, le franchissement des intersections (ici l’av. Ribere) est bâclé, alors qu’il s’agit des points où les cyclistes ont le plus de risques d’accident. D’autant plus qu’il faut une nouvelle fois changer de rive pour profiter d’une meilleure expérience cyclable. Nous passons donc en rive gauche sur le quai de Hanovre.
3. Av. Rivière ➡️ Cours Escarguel
Vélo En Têt remercie les services de la mairie d’avoir suivi ses préconisations (voir notre article sus-cité) sur ce tronçon, mais considère que le résultat est très inégal.
Si le quai de Hanovre suit les standards d’un bon aménagement cyclable, le traitement des intersections est (encore) vraiment problématique. On peut citer la liaison avec le quai Nobel, qui est tout simplement incompréhensible et dangereuse. Au passage on peut questionner la pertinence stratégique et financière d’installer un totem de comptage à cet emplacement…
Sur le quai Nobel, le cheminement cyclable est un trottoir partagé avec les piétons, qui se retrouvent coincés dans une espace restreint ne respectant aucune norme (rappel 1m40 minimum), entre la balustrade et les platanes. Par confort, nombre d’entre eux empruntent donc la piste cyclable. Malgré les pictogrammes au sol, les conflits d’usage sont fréquents.
N.B : une fois n’est pas coutume, la piste cyclable s’interrompt brutalement à 50 mètres du Cours Escarguel et il faut donc s’insérer dans le flux automobile ou poursuivre sur l’étroit trottoir…
4. Square Jeantet-Violet ➡️ Têt
Sur le square l’espace est (encore) partagé avec les piétons. Une piste cyclable matérialisée par de la peinture au sol (y compris pour la traversée) permettrait de diminuer les conflits d’usage.
On arrive sur le quai Bourdan qui est à sens unique (est->ouest), sans piste cyclable dédiée ni même de double-sens cyclable matérialisé.
Plus bas, la mairie a prévu de longue date l’installation d’une rampe permettant de descendre du pont de Guerre sur le haut du quai Vauban, encore accessible aux véhicules motorisés mais qui devrait devenir prochainement piéton en accueillant une piste cyclable que nous espérons à la hauteur des exigences actuelles.
Après le Palmarium, il serait important de réfléchir à la meilleure manière de passer le quai Vauban à vélo pour accéder à la piste cyclable de la rue Payra au nord et au Cours Palmarole vers l’est. Prévoir un cheminement spécifique sur Vauban semble compliqué vu la fréquentation piétonne et les nombreux commerces avec terrasses, il ne reste donc que le quai Sadi Carnot, qui devrait justement être prochainement libéré des véhicules motorisés (sauf bus et véhicules autorisés).
Afin d’éviter les stationnements sauvages sur cet axe, il nous paraît important de prévoir des places réservées pour les véhicules de travaux et de livraison, bien que le recours à la cyclologistique nous semble incontournable pour tout l’hyper-centre…
Une fois au pont Larminat, nous devrons changer de rive pour la quatrième fois afin de rejoindre la piste cyclable bidirectionnelle du pont Joffre et enfin descendre à la Têt.
Pour cela, deux options sont possibles :
A) Par le quai Vauban devant les Galeries Lafayette (mais là encore l’espace est limité), puis la récente piste cyclable bidirectionnelle de la rue Payra.
B) Par la place de la Victoire puis le quai Battlo en prévoyant un itinéraire cyclable dédié, sécurisé et continu.
Ici, une connexion serait à prévoir avec le cours Palmarole vers les quartiers Est/Nord.
Dans tous les cas, le franchissement de l’axe Wilson-Clémenceau méritera une réflexion approfondie, que nous espérons ouverte aux usagers que nous représentons…
Comme expliqué plus haut, la connexion avec la Têt existe déjà via l’avenue Torcatis au niveau du pont Joffre. Pour la continuité vers le Polygone Nord ou Bompas, il ne manquerait qu’à créer une piste cyclable sur le Cours Palmarole ou les allées Maillol puis sur la rue des Coquelicots.
Les bénévoles de Vélo en Têt se tiennent disponibles pour faire découvrir cet itinéraire aux cyclistes, journalistes, technicien·nes, décideurs/ses politiques, etc. qui voudraient en savoir plus sur cet axe structurant, ses points forts, ses faiblesses et ses pistes d’amélioration.
Le collège de Vélo en Têt
Nous notons au passage que les porteur·ses du projet ont répondu (de manière plus ou moins honnête) aux points remontés par les participant·es : rapport PPVE (pages 12 à 17). NDLR : à gauche la/les problématique(s) soulevée(s), à droite la réponse apportée
Page 15 :
L’ambiguïté demeure concernant la qualification de cet axe. En effet le titre de l’avis était « CRÉATION D’UNE PISTE CYCLABLE SUR LES BERGES DE LA BASSE ARTIFICIALISÉES DANS LA TRAVERSÉE DE PERPIGNAN ». Le commentaire parle de « bidirectionnelle », sous-entendu de piste cyclable. La largeur (3 mètres) leur « semble adaptée au contexte et aux flux projetés ». Avant de préciser que « le projet initial a évolué et s’apparente à ce jour à une promenade le long de la Basse et non exclusivement à une piste cyclable. ». En l’état, ce serait donc plutôt une voie verte, qui permet légalement une cohabitation piéton-cycle, qu’une piste cyclable, qui est exclusivement réservée aux cycles. Le Cerema, qui est cité, préconise ceci pour les pistes cyclables bidirectionnelles : « La largeur souhaitable d’une piste bidirectionnelle est de 3,5 m (3 m minimum). Si un flux cycliste très important est attendu, il est souhaitable de porter la largeur de piste cyclable bidirectionnelle à 4 m ». Et cela pour les voies vertes : « Elle est à réserver aux cas où les densités d’usages cyclistes et/ou piétons envisagés sur l’axe à aménager sont modérées à faibles. Elle peut être également utilisée s’il est décidé d’abaisser ponctuellement le niveau de service offert aux cyclistes et aux piétons » Source La communication de la mairie est donc contradictoire : d’un côté on nous vend un axe structurant pour les cyclistes mais on admet finalement à demi-mot que ce sera plutôt pour de la balade et on adopte une largeur qui sera forcément insuffisante et donc conflictuelle.
Page 15 toujours :
– L’annonce d’horaires élargis est rassurante et pourrait effectivement permettre à la plupart des vélotafeur·ses d’emprunter cet axe pour leurs déplacements, tant le matin que le soir. – « Cet itinéraire est en effet un axe urbain, pas uniquement dédié aux usagers vélos, mais devant offrir à tout public (dont familles) une ouverture magnifiée dans une section centrale de la ville. ». Il est donc confirmé qu’il ne peut s’agir d’une piste cyclable. On précisera que les familles aussi se déplacent à vélo, y compris pour leurs déplacements du quotidien. – « Il sera également le point de liaison avec le futur parc relais à proximité du Palais des expositions. ». C’est une excellente idée, mais encore une fois ceci semble dessiner un axe structurant et pas seulement de balade. Avec la récente interdiction des vélos et trottinettes sur le quai Vauban, la municipalité avait admis que dans ce secteur du centre-ville le flux piéton était trop important pour assurer une cohabitation confortable avec les cycles sur cet axe de 15 mètres de large, pourtant elle s’apprête à refaire la même erreur en proposant un itinéraire partagé dans un long couloir large de seulement 3 mètres !
Si l’objectif est de proposer une liaison cyclable efficace entre le Palmarium et la Têt, notre contre-proposition est beaucoup plus simple et moins coûteuse à mettre en place.
Récemment, la première tranche de la nouvelle rocade RD22b, nommée Rocade Sud-Est a beaucoup fait parler d’elle dans les médias. Il faut dire que le projet date d’il y a 10 ans et est estimé à 16 millions d’euros dans son ensemble. Un investissement planifié sur le long terme et de fait, une certaine vision de la mobilité.
Nous allons produire ici une analyse détaillée de cette nouvelle infrastructure routière et cyclable, en essayant d’y apporter un regard critique qui a particulièrement manqué de la part des médias. Côté Vélo En Têt, nous n’avons pas été sollicités pour donner notre avis sur la partie cyclable.
Présentation
D’après ses promoteurs, ce projet a pour but de fluidifier la circulation. En effet, la départementale est souvent embouteillée au Mas Balande et au Mas Guérido :
les segments embouteillés sont en rouge, la nouvelle rocade en noir
Voici le tracé du projet :
traits pleins rouges : route
pointillés rouges : partie cyclable en voie verte ou voie partagée avec les voitures
La route
C’est une double voie séparée par un terre plein central de 2 mètres environ. Chaque voie de circulation est large, le revêtement est uniforme tout du long, de l’asphalte roulant comme un tapis de billard. La vitesse est limitée à 90km/h et par plusieurs giratoires de desserte.
La partie cyclable
Pour ne pas tomber dans le piège de la rédactrice de l’Indépendant qui annonce 3,4 km de « piste cyclable » et « les mobilités douces au premier plan » sans rien vérifier du tout et en utilisant à tort et à travers des termes qui ont une définition précise, il faut s’attarder sur la réalisation.
L’axe en pointillés rouges qui part de partie résidentielle de Saleilles est une route déjà existante, rien n’a changé. Si on poursuit jusqu’au bout de l’aménagement en direction du Nord-Ouest, ce chemin devient une impasse sauf « piétons et cycles » au niveau de l’aire des gens du voyage, juste avant la départementale du Mas Guérido. Le but était ici de soulager la circulation automobile pour que ce chemin devienne plus sécurisé. Le revêtement est très abîmé. Bref, aucune réalisation ici, aucune réfection du revêtement et aucune signalétique permettant de comprendre que cet itinéraire est prévu pour les cycles. C’est donc officiellement et en pratique une route.
Le reste des pointillés correspond à une voie verte généreuse de 4 mètres de large construite pour l’occasion. C’est donc une voie partagée entre les cycles et les piétons, et par rares endroits, avec les engins agricoles qui ont besoin d’accéder à leurs parcelles. Le revêtement est un béton strié qu’on retrouve habituellement dans les réalisations du département.
Il n’y a donc aucune piste cyclable ici. Petit rappel pour nos médias locaux, la définition légale d’une piste cyclable est « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues ». Il s’agit dans le cas présent d’une voie verte : « route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers ».
Analyse détaillée
Après cette présentation sommaire, nous allons interroger la qualité des aménagements par une grille d’analyse qui se focalise sur différents critères tels que la sécurité, l’efficacité, la lisibilité, etc.
Les points d’entrée et intersections sont signalés par un panneau Voie Verte. La voie étant séparée du trafic automobile, elle est parfaitement lisible. Le souci va se poser aux croisements : aucun jalonnement pour informer des directions desservies. Pire aucune information pour informer qu’on s’engage dans une impasse !
Sempre endavant ! ou pas.
Aux intersections avec la route, l’itinéraire est visible par les automobilistes, un marquage au sol permettant une continuité visuelle.
Efficacité
Le chemin est large ce qui permet de prendre de la vitesse, voire même de pédaler côte à côte. Malgré cela, la qualification en voie verte fait qu’on va retrouver des promeneurs, des coureurs, des personnes avec leurs chiens, bref, il va falloir faire preuve de vigilance. De plus, on trouve de nombreux obstacles (barrières, poteaux) et des passages cassant complètement la fluidité de la circulation : 2 tunnels à angles droits. Nous allons nous attarder sur ce point problématique, parce qu’il a mal été traité et constitue un gros point noir :
les entrées/sortie du tunnel se font à angle droit en pente, ralentissement obligatoire car risque de collision ou de chute.
le tunnel se resserre avec 3 mètres de largeur et aucune visibilité sur ce qui arrive, allure au pas.
pas de lumière, pas de miroir, rien n’est prévu pour améliorer la visibilité.
le tunnel recueille toutes les coulées possibles, c’est sale et glauque, mais surtout contraignant pour la circulation.
Les tags ont été effacés pour la mise en service, mais on n’a pas daigné nettoyer la bande de circulation, voilà qui promet un entretien inexistant.
Heureusement, on voit le bout du tunnel !
Les cyclistes arrivant d’en face seront ravis du virage à 180°
un couloir avec zéro visibilité de ce qui arrive de dessous le pont
Priorité
Le régime de priorité est favorable à la voiture à toutes les intersections et le tracé des itinéraires cyclables s’adapte avec contrainte à la route. Au mieux avec des cédez-le-passage et des stops, au pire avec des tunnels à angles droits sans bonne visibilité.
Sécurité
Afin d’éviter la colonisation des voitures sur les infrastructures cyclables, plusieurs types d’obstacles sont utilisés :
une écluse au sol : la voie se resserre mais n’empêche pas les remorques de passer. Malheureusement, si le flux de circulation est conséquent, cela peut obliger à l’arrêt.
un poteau au milieu, on le trouve sur les portions de 3m de large. Le moins gênant pour nous cyclistes, mais attention à bien le voir de nuit… (pas d’éclairage le long de l’aménagement)
une barrière pivotante, sur les portions de 4m de large. Occupe beaucoup trop d’espace, trop gênant. Des barrières moins larges auraient été préférables.
Connexion
C’est carton rouge. C’est tellement choquant qu’on se demande s’il n’y a pas une volonté délibérée de « faire du crade ». Le raccord avec les infrastructures pré-existantes est inexistant. En 2 endroits, on termine sur une impasse. À un autre, on nous annonce une impasse « sauf cycles et piétons » alors que la route est complètement bouchée par un amas de détritus. Et même si nous arrivions à passer, nous devrions emprunter le fameux « pont à cacas » sous la D22c du Mas Guérido qu’aucun cycliste n’a envie d’emprunter.
C’est une honte de livrer un projet voirie en cet état.
Secteur Nord, aire des gens du voyage.
La route marron est celle annoncée en impasse sauf cycles et piétons, celle en vert fluo est la voie verte.
Le panneau indique une impasse filtrante. L’accès à Perpignan est bloqué pour les voitures, mais possible pour les piétons et cycles.
Voici la fameuse impasse filtrante… L’accès à Perpignan est bloqué pour tous les usagers malgré ce qui est annoncé par le panneau. On vous épargne l’odeur et les excréments. Imaginons que cet amoncellement de détritus soit retiré, vous arrivez ensuite au fameux « pont à cacas », ce qui n’en fait pas un itinéraire à proposer décemment.
L’autre solution est d’utiliser la voie verte de l’autre côté de la rocade. Même résultat.
500 mètres à pédaler naïvement, puis 500 mètres à refaire dans l’autre sens avant de retrouver une sortie
Secteur OUEST, Mas Balande.
Désolé, les copaines, on sera pas à l’heure pour le film…
Vous imaginez si on avait arrêté la départementale à quelques dizaines de mètres du cinéma ? Tout le monde aurait trouvé ça inacceptable. Apparemment, le département ne voit pas de problème si c’est à vélo. Et malheureusement, quand on ne voit pas le problème, il est difficile de trouver des solutions.
Secteur SUD, Parc d’Activités Sud Roussillon (Saleilles).
Un nouvel axe cyclable a été aménagé à travers le parc du lac jusqu’au rond-point d’entrée de la ZA. Rien n’existe pour joindre ces 2 tracés distants de quelques mètres.
Confort
Les 4m de largeur permettent une circulation agréable. Le revêtement en béton strié, quant à lui, provoque des vibrations dès que l’on prend un peu de vitesse. Le comble. Là où la route pousse les automobilistes à rouler à 90, la qualité de la voie verte rend la vitesse moins agréable et les tunnels et barrières cassent la circulation.
Au niveau des agréments, quelques arbres ont été plantés dans les bassins de rétention, mais rien de séparateur continu entre la route et la voie verte. On aurait apprécié une végétalisation comme on trouve le long de l’axe Saint-Cyprien / Alénya. A priori, le terrain va rester assez nu, permettant une prise au vent conséquente en cas de tramontane.
Les tunnels enfin sont inconfortables : pentes à gravir là où le terrain est plat, et coulées de boues avec branchages et cailloux à gérer. Cet ouvrage formant une cuvette étanche avec buse d’écoulement en partie haute, s’il pleut, tout se déverse dans le tunnel, sans moyen d’évacuation…
Pertinence
Au vu des soucis de connexion et de desserte, on peut se poser la question de l’utilité. À quels types de déplacement répond-il ?
Et bien pour l’instant, à pas grand chose. La seule zone desservie est l’aire de covoiturage de Saleilles, et en poussant un peu, la ZA Sud Roussillon. Mais à partir de là, on ne rejoint ni facilement, ni confortablement le Mas Balande ou Cabestany. On peut espérer que la phase 2 permette de relier le cœur résidentiel de Saleilles.
En outre, la cohabitation avec les piétons qui baladent en fait plus un itinéraire de promenade qu’un axe de circulation efficace, comme bien souvent malheureusement.
Pour finir, avec l’obligation d’emprunter des voies routières abîmées (pour connecter la voie verte à Cabestany ou Perpignan quand le bouchon de détritus sera enlevé), ce nouvel aménagement ne s’adresse ni aux familles, ni aux aspirants cyclistes ni aux cyclistes débutants, il servira majoritairement aux cyclistes promeneurs ou aux cyclistes convaincus.
Les élus et techniciens ont connecté les zones de services et résidentielles avec la route, mais le tracé vélo n’a aucun sens. L’enjeu sur cette phase 1 était de permettre de relier le Mas Balande, le Parc d’activités Sud Roussillon et Cabestany ensemble. Que les Cabestanyenc⋅ques puissent aller au Méga Castillet ou à Calicéo/Game Side en 15 minutes à vélo, plutôt que de prendre la voiture et de contribuer aux embouteillages.
Conclusion
Routier
Au niveau routier, c’est une très belle réalisation, dans les PO, on sait faire de la route.
Seul bémol, elle ne semble pour l’instant utile qu’aux habitant⋅es de Cabestany en direction d’Elne ou Porte d’Espagne qui l’empruntent pour s’éviter les embouteillages de Mas Guérido et Mas Balande. Les Saleillenc⋅ques venant du Nord ont intérêt à traverser Cabestany pour arriver par la Germanor. Ceux venant du Sud et de Porte d’Espagne continueront à sortir au Parc d’activités sud-Roussillon.
Tant que la phase 2 n’est pas ouverte, l’axe routier ne trouve pas d’intérêt majeur. Il est même curieux que les panneaux de signalisation invitent d’ores et déjà les automobilistes à l’emprunter pour se rendre à Canet. Cela va faire atterrir les automobilistes sur des portions de routes en mauvais état et étroites pour ensuite les obliger à traverser Cabestany par des axes à 30 avec ralentisseurs. Pas d’efficacité au final et de la congestion/nuisance pour les rues résidentielles.
Vélo…
On connaissait un peu l’aménagement, nous avions sollicité un rendez-vous avec le département en novembre 2024 pour limiter la casse de ce qu’on commençait à découvrir et exposer les points noirs soulevés dans cet article. Ce rendez-vous avait été prometteur dans les limites de ce qui pouvaient être encore fait. Le coordinateur vélo départemental nous avait recontacté le lendemain pour nous proposer plusieurs améliorations :
les rayons de courbure seraient être repensés pour être plus confortables (concerne la fin de la phase 1 et la phase 2)
l’angle à 180° d’ici serait retravaillé : réduction du muret et petite pente en béton
sur ce même tunnel, pose d’un miroir et marquage fluo en attendant éclairage
réfléchir à requalifier de l’avenue d’Argelès (Perpignan) et du chemin du Mas Fabre (Cabestany) pour créer un axe direct et agréable à vélo entre Cabestany et le Mas Balande (fort enjeu ici).
Nous constatons que, sur le terrain, RIEN n’a été concrétisé 1 an ! RIEN n’a été amélioré avant l’ouverture !
C’est malheureusement une triste continuité dans le manque de considération des enjeux des déplacements à vélo et dans l’irrespect affiché aux cyclistes et aspirants cyclistes.
En l’État, ce projet n’apporte presque rien pour les cyclistes si aucune solution n’est trouvée pour passer la coupure de l’aire des gens du voyage et du Mas Balande.
Déjà que le projet manque clairement de vision cycle dans le tracé et la réalisation, tant qu’aucune solution n’est trouvée à ces coupures, tout cet argent investi et cette énergie dépensée l’auront été en vain. Le service vélo du département devrait mettre toute son énergie à résoudre ces problèmes, puis à finir la liaison avec Cabestany. Les enjeux sont majeurs pour ce secteur !
De notre côté, notre objectif est maintenant est d’arriver à nous faire entendre et respecter suffisamment tôt pour que la partie cyclable de la phase 2 soit plus utile que cosmétique.
Les membres de Vélo en Têt espérant faire avancer les mobilités douces
Réflexions
L’objectif principal était de désengorger la départementale du Mas Guérido en supprimant les embouteillages. La solution trouvée n’a pas été de mettre les moyens financiers pour transformer les automobilistes en usagers de transports en communs ou en cyclistes, mais de faire toujours plus de route. Vous noterez qu’on sort les millions par dizaines pour de nouvelles routes ou élargir les actuelles, mais que réintroduire le tramway coûtera toujours trop cher. Dans le Roussillon, on fait le choix de la route depuis 70 ans, et ce n’est pas près de changer.
Il faut quand même bien se rendre compte que tous les politiques réunis autour de ce projet, que ce soit à l’échelle départementale, métropolitaine ou communale n’ont pas été fichus de sortir le cerveau de leur voiture et penser des déplacements vertueux, autrement que de manière superficielle. Il y a une faillite de la pensée autour de la mobilité, peu importe la couleur du parti.
Alors, cet aménagement permettra-t-il de résorber les embouteillages ? Nous sommes persuadés que non, et que pire, il assoira encore plus notre dépendance à la voiture dans les déplacements du quotidien. La voiture étant le véhicule le plus gourmand en espace, c’est absurde d’imaginer résoudre les problèmes de place en lui en octroyant toujours plus.
Jean-Claude Torrens, vice-Président de PMM, et maire de Saint-Nazaire parle même d’ « offrir un désenclavement pour les villes de Cabestany, Saleilles et Saint-Nazaire.«
Une enclave, c’est un territoire enfermé dans un autre. Petit rappel que les mots ont un sens. Toutes ces villes sont reliées entre elles par des départementales avec un accès aux services de premières nécessité et aux services dispensables en moins de 5 minutes en voiture. Une communication donc fausse. Peut-être voulait-il parler d’un enclavement à vélo ou en train. En effet, le train ne dessert aucune de ces communes, et les habitants sont contraints de prendre la voiture pour rallier les gares avoisinantes (Perpignan, Elne ou Rivesaltes)… Mais ce projet ne résout pas cet enclavement ferroviaire, il l’empire.
Hermeline Malherbe, présidente du département : « Quand on aménage les routes, on pense aussi aux cycles. C’est important de pouvoir avoir accès au vélo ou au transports en commun pour ceux qui n’ont pas de véhicule.«
Les aménagements cyclables et les transports en commun semblent donc réservés à ceux qui n’ont pas de véhicule. Cette phrase est tellement symptomatique d’une vision étriquée. Premièrement, un vélo est un véhicule, tout comme un bus ou un tramway ou un train. Deuxièmement, certains de celles et ceux qui ont des voitures ont aussi l’envie de moins l’utiliser. Pas besoin d’être pauvre pour vouloir utiliser des moyens de déplacement vertueux plutôt que des véhicules aux nuisances énormes.
Hermeline Malherbe, présidente du département : « C’est aussi moins d’embouteillages, donc moins de CO2« .
Coluche lui aurait dit : »Plus il y a de gruyère, plus il y a de trous. Plus il y a de trous, moins il y a de gruyère. Donc, plus il y a de gruyère, moins il y a de gruyère. »
Nous avons donc la solution aux embouteillages et aux rejets de CO2 liés à la voiture individuelle (18% quand même). Construisons des autoroutes ! On ne pouvait pas faire meilleure définition de carbrain que cette déclaration d’Hermeline Malherbe.
C’est au final bien là tout le problème de traiter les embouteillages par le seul prisme de la voiture. Malheureusement, ça ne fonctionne pas. On ne guérit pas le mal par le mal. La départementale RD22c du Mas Guérido, à laquelle on adjoint maintenant la RD22b, avait déjà été construite pour « fluidifier » le trafic et soulager les embouteillages. La rocade Sud, de la prison jusqu’à Technosud est invivable et on annonce son élargissement pour absorber le trafic mais aussi indirectement l’augmenter et ainsi déplacer les embouteillages à d’autres goulots d’étranglement et préparer de nouveaux embouteillages pour la prochaine décennie.
Il semble que nos aménageurs (politiques/techniciens?) refusent aveuglément de considérer le principe de trafic induit qui « désigne le volume de trafic supplémentaire généré par la création ou l’amélioration d’une infrastructure de transport, quel que soit le mode de déplacement concerné (route, rail, vélo, marche, etc.). » d’après Wikipédia. C’est une réalité contre-intuitive et pourtant très bien expliquée dans cette courte vidéo :
Il semble aussi que nos aménageurs ont du mal à comprendre qu’en renforçant les liaisons routières entre les villes, au détriment des transports collectifs ou actifs, on impose un flux de voitures toujours plus importants à des villes qui ne sont pas dimensionnées pour accueillir tout ce trafic.
Au final, quelle ville veut-on vraiment ? Des villes à l’américaine ou des villes calmes et respirables dans lesquelles les habitants ne sont pas dépendants de la voiture ?
Nous avons la chance d’être une métropole jeune qui peut observer ce qu’il s’est passé et se passe dans des métropoles plus avancées, plus habitées. Ces territoires se sont développés autour de la voiture jusqu’à l’asphyxie (au sens propre comme au sens figuré), et engagent maintenant des reports modaux conséquents vers les transports collectifs et le vélo en osant s’attaquer à la place délirante de la voiture.
Si on sautait l’étape où on asphyxie notre territoire et notre vie quotidienne pour directement investir dans des transports vertueux ?
La plupart des réparateurs de vélos sont actuellement installés en périphérie de la ville.
Devoir prendre une voiture pour aller faire réparer son vélo, c’est un comble… Et un frein non négligeable pour un certain nombre de cyclistes.
Pour faire tomber cette barrière à la réparation il existe au moins deux réparateurs de vélo nomades dans le département : plus besoin de se déplacer avec votre vélo, c’est eux qui viennent à vous !
N’hésitez pas à faire appel à eux en cas de besoin ou à en parler à une connaissance dont le vélo prend la poussière du fait d’un souci mécanique.
La mairie trouve que ce n’est pas bon pour les piétons d’être mélangés aux cyclistes. Nous aussi ! Enfin un point sur lequel on est d’accord !
Elle a récemment mis en place des panneaux de signalisation pour interdire la circulation aux cyclistes, trottinettes et aux Engins de Déplacement Personnels Motorisés (EDPM) sur le quai Vauban et ses terrasses fréquentées. La police municipale est même présente pour faire respecter cette nouvelle réglementation.
Afin de rendre la tranquillité aux piétons et de laisser aux cyclistes la possibilité de se déplacer, la mairie devrait simplement se mettre enfin en conformité avec la loi, en établissant un Double Sens Cyclable sur le quai Sadi-Carnot (devant la Préfecture) . Depuis 2008 (17 ans ! ), cette voie devrait être en double sens cyclable comme la loi l’impose. Or ce n’est pas le cas. Souvent, la loi est bien faite et ne demande qu’à être appliquée pour protéger tout le monde. Que chacun respecte la loi, et en particulier les institutions publiques pour qui l’exemplarité est même dictée par la loi, et les piétons seront bien épargnés :
La mairie de Perpignan : en mettant en place le DSC
La préfecture des Pyrénées Orientales : en ne stationnant pas sur le trottoir
Le Conseil Départemental 66 : en ne stationnant pas sur le trottoir
L’agence Sankéo : en ne stationnant pas sur le trottoir
La Police Municipale : en verbalisant tout le monde pour stationnement dangereux, y compris les institutions, la loi doit être la même pour tous. Sans oublier les nombreux livreurs qui se garent sur la route. Leur présence incite les automobilistes à rouler sur la voie de bus, qui est aussi ouverte aux cyclistes.
les cyclistes en roulant au pas dans les zones piétonnes, où ils sont tacitement autorisés à circuler dans le code de la route français, sauf arrêté spécifique
Cela permettra à tous·tes de profiter du centre-ville dans de bonnes conditions. Les cyclistes pourront enfin se déplacer facilement et rapidement, sans avoir à slalomer entre les piétons des terrasses du quai Vauban. Les piétons pourront enfin flâner tranquillement sur les quais Vauban et sur les trottoirs de la préfecture, en toute sérénité sans vélo roulant trop vite et sans voiture stationnées dessus.
Il est toujours préférable de proposer des alternatives plutôt que d’interdire purement et simplement.
Et si la mairie veut être vraiment être en conformité avec la loi, il lui faudra choisir des panneaux réglementaires adéquats. Les panneaux actuels ont été imaginés à partir d’un panneau B7 mais n’ont aucune existence officielle. Avec des panneaux inadéquats, toute verbalisation de la police pourra être contestée.
Enfin, la publication des arrêtés concernés devrait être faite sur le site internet de la mairie. Sans arrêté municipal, l’interdiction ne peut s’appliquer, ni être verbalisable.
Dans cet article, nous vous proposons un état des lieux des aménagements et de la politique cyclable de la commune de Cabestany (66330), membre de la communauté urbaine Perpignan Méditerranée Métropole. Celui-ci se base sur l’évaluation exhaustive des équipements cyclables existants, des services vélo proposés et de la prise en compte des doléances des usagers par la municipalité.
⚠️ Cet article est long (surtout la première partie), alors nous vous proposons ci-dessous un sommaire vous permettant de sauter directement à la/aux partie(s) qui vous intéresse(nt). Bonne lecture 😉
Bien que référencée comme une « piste cyclable bidirectionnelle » par PMM, rien dans la signalisation n’indique qu’il s’agit d’une piste cyclable et cette voie est bien unidirectionnelle. La signalisation au sol (pour les cycles et les piétons) est sans équivoque. Dans la pratique, cet aménagement voit se côtoyer tous types d’usagers (piétons, vélos, trottinettes, rollers…) sans en interdire aucun (y compris motorisés !). Dans la mesure où il s’agit du seul accès piéton existant, cet équipement s’apparente plutôt à une voie verte, bien qu’il ne soit pas non plus signalé comme tel…
Encore une fois, pas de signalisation verticale pour indiquer ce cheminement, positionné à la hauteur du trottoir, ce qui le rend inaccessible en l’absence d’un abaissement, par exemple quand on vient de Perpignan…
De fait, cet aménagement se confondrait complètement avec un trottoir s’il n’y avait pas quelques pictogrammes vélo de temps en temps… Le Cerema, organisme de référence, fait pourtant des recommandations précises (voir p.3) à ce sujet. ➡️ C’est dommage car il existe déjà deux espaces sur le trottoir séparés par une bande arborée. Il ne manquerait qu’un revêtement ou une peinture spécifique pour identifier plus clairement la piste. Dans l’axe sud-nord, la liaison n’est pas assurée avec le Chemin du Mas Anglade. On notera comme point positif la matérialisation des traversées en vert (mais elles auraient bien besoin d’un rafraîchissement).
Ce cheminement est dans l’esprit du précédent mais sans matérialisation des traversées et avec un partage forcé du trottoir étroit avec les piétons au niveau de l’arrêt de bus. Il s’interrompt brutalement à la moitié de l’axe sans proposer de continuité avec le secteur de la clinique Médipôle, pôle d’activité majeur de cette zone…
Cet axe routier traverse la ville du Nord au Sud. Le schéma est le même de Perpignan à Saleilles : une simple bande cyclable (des pointillés de peinture blanche sur le goudron), qui s’interrompt à chaque rond-point. Quand on sait que c’est justement aux intersections que les cyclistes sont le plus en danger…
De plus, aucune séparation physique avec les véhicules motorisés n’a été prévue. Pour une route départementale qui voit passer chaque jour entre 5 et 10 000 véhicules (chiffres du CD66) et des vitesses comprises entre 50 km/h (vitesse max autorisée) et 70-80 km/h (vitesses fréquentes sur les lignes droites), on est en droit de se demander dans quelle mesure les collectivités ont une responsabilité en cas d’accident impliquant un usager vulnérable. En effet, on ne compte que 4 ralentisseurs sur les 4 km de départementale dans la commune.
Quand on part du rond-point des Gilets Jaunes, le segment indiqué côté Est de l’axe n’existe tout simplement pas. Concernant le cheminement piétons-vélos côté Ouest, en plus des défauts précédemment relevés, c’est la confusion totale au niveau de la signalisation horizontale : on trouve sur la même voie de circulation, tantôt des pictogrammes piéton, tantôt cycle, parfois dans des sens contradictoires…
On peut dire que cela illustre bien l’incompréhension par les collectivités de ce que sont un trottoir et une piste cyclable d’un point de vue réglementaire, et pourquoi la mixité ne fonctionne pas dans la pratique, tout en créant du conflit entre usagers. Nous y reviendrons… Les traversées ne sont pas matérialisées, obligeant les cycles à mettre pied à terre aux passages piétons. On notera quand même l’effort de sécurisation de la piste par un plateau traversant quand elle change de côté après la boulangerie. Le cheminement s’interrompt brutalement avant d’arriver au Chemin De la Roseraie.
Une voie cyclable sur trottoir sur le même modèle que les précédentes… Curieusement elle ne démarre pas dès l’av Jean Jaurès mais seulement à partir du croisement avec la rue de Picardie. Cette fois la signalisation semble indiquer une voie réservée aux cycles… mais cela se fait au détriment des piétons dont il ne reste plus qu’à circuler de l’autre côté de l’espace végétalisé, au gré des parkings de voitures. Il y a fort à parier que ces derniers préfèreront emprunter la « piste cyclable » le long de la chaussée plutôt que faire des détours inutiles et risqués…
On imagine que la finalité de cet aménagement est de desservir l’école élémentaire Buffon mais pour y arriver, les cycles devront prendre le risque de passer derrière des véhicules stationnés. On n’ose imaginer un enfant passant derrière un SUV… Comment peut-on ne pas penser à cela ? En plus les bordures de la piste ne sont même pas matérialisées. On devra se contenter de la séparation médiane en pointillés…
– Av. Jean Zay « piste cyclable bidirectionnelle »
Beaucoup de choses à dire à travers cette image : 1) Qui voudrait prendre un bout de trottoir en sortie de rond-point pour ensuite traverser à gauche 10m plus loin et prendre le risque de couper la route à une voiture ? (tracé jaune) Ne vaut-il pas mieux rester au milieu de la chaussée puis directement tourner à gauche ? (tracé vert) 2) Bonne nouvelle : enfin une qualification officielle ! Le panneau vert et bleu carré sur la gauche indique une voie verte. Mauvaise nouvelle : un trottoir ne peut être assimilé à une voie verte ! Le simple fait de peindre un pictogramme piéton à côté d’un pictogramme vélo ne suffit pas à transformer un trottoir en « voie partagée ». Bien que prisée par les communes, cette dénomination n’a strictement aucune existence légale. Ce type d’aménagement est parfaitement illégal ! 3) Ce tronçon ne semble pas référencé. D’après la légende, il devrait apparaître en marron (voie verte) sur la carte mais le cheminement n’est représenté que plus haut sur l’avenue.
La traversée au niveau de l’intersection avec la rue Aristide Maillol (à droite sur l’image) illustre parfaitement le manque de savoir-faire du cabinet qui l’a réalisée : le cycle souhaitant remonter l’avenue, non content de circuler illégalement sur le trottoir, perd la priorité au niveau de l’intersection, est dans l’angle mort d’un automobiliste qui viendrait du bas et voudrait tourner à droite, est invisible jusqu’au dernier moment pour un automobiliste venant de la rue Maillol et souhaitant remonter.
Le cheminement référencé ne démarre qu’à partir de la rue du Chasselas… mais rien n’indique un aménagement cyclable : ni panneau, ni pictogrammes et ce sur 400 mètres.
Si l’on vient de l’avenue Zay, il n’y a aucune liaison avec le chemin du Mas Bonique…
Option route en vert / Option trottoir en orange …et d’ailleurs rien n’indique la piste cyclable dans ce sens !
Il faut passer le premier virage pour découvrir un marquage de piste bidirectionnelle au sol ⬇️
On perd toute trace de cheminement cyclable jusqu’à arriver en face du groupe scolaire Massé où le cheminement (si tant est qu’il y en eût un) devient (on essaye d’interpréter) : une « bidirectionnelle (mais de la largeur d’une mono), partagée avec un trottoir (mais que dans un sens) » !! Avec en prime un panneau voie verte… En terme de professionnalisme dans la conception, l’image parle d’elle-même…
À partir du groupe scolaire, la « voie verte » passe côté nord-ouest de l’avenue et remplace purement et simplement le trottoir en occupant toute la largeur de ce dernier…
… d’autant plus que le panneau bleu carré avec un vélo, curieusement positionné en entrée de trottoir (gênant au passage la circulation et représentant un danger de chute), indique légalement « une voie conseillée et réservée aux cyclistes ». Codifié sous le nom « C113 », ce panneau doit normalement être implanté de manière règlementée. Le moins que l’on puisse dire ici, c’est que son usage détourné est une belle démonstration de ce qu’il ne faut pas faire… Pour donner un point positif, on pourra apprécier la matérialisation des traversées cycles aux intersections.
Ce cheminement arrive sur le rond-point dit « du haricot », qui une fois contourné, nous fait arriver sur une rampe de saut digne d’un skate park. Gamelle assurée pour les novices !
D’entrée la qualification est mauvaise puisque la signalisation indique une voie verte, qui encore une fois occupe la totalité du trottoir. Le cheminement se termine au croisement avec le chemin du Mas Alart, qui débouche sur un « circuit pédestre VTT » dans les chemins de vigne.
Même si le département n’a pas (encore) réalisé de piste cyclable pour faire la jonction avec Saint-Nazaire, une continuité cyclable jusqu’aux limites de la commune serait un premier jalon…
Démarrant du parking du complexe sportif « La Germanor », ce cheminement cyclable perd son statut de… voie verte ? (on suppose) en bas de l’axe, puis devient une voie « réservée aux cycles » grâce à l’imbroglio des panneaux C113 (voir chem. Du Mas Bonique) à la première intersection. N.B. : bien que planifiée, la jonction avec la voie cyclable de la route de Saleilles (D22) n’est pas encore réalisée. Nous y reviendrons…
À notre connaissance, la commune ne dispose pas de couloir de bus ouvert aux vélos, pas de zone de rencontre, pas de SAS vélo, ni de Cédez-le-passage cycliste au feu. Même si les voies limitées à 30 km/h ou moins sont considérées de fait comme des double-sens cyclablesdepuis 2008, la commune n’a pas mis en place les panneaux et panonceaux réglementaires sur les axes concernés (sauf rue Guilhem de Cabestany), bien qu’ils contribuent à clarifier ce dispositif pour tous les usagers et donc à améliorer la sécurité de ceux qui les empruntent. Même si cela peut paraître contre-intuitif, il a été démontré depuis longtemps que ce dispositif n’est pas dangereux. Au contraire, il oblige les véhicules motorisés à ralentir et apaise ainsi le trafic automobile, apportant plus de sécurité à tous les utilisateurs de la zone 30 (piétons, cyclistes, automobilistes…).
✔️ Stationnement courte durée : oui, voir carte – 14 sites d’implantation sur la voie publique par la commune pour un total de 80 places, tous gratuits. – 1 seul couvert (au complexe sportif La Germanor).
✖️ Parkings sécurisés : non
✔️ Location : à venir via PMM (vélos musculaires/électriques + trottinettes électriques)
✖️ Gardiennage de vélos : non
✖️ Consignes : non
✖️ Stations-services vélo : non
✖️ Bornes de chargement VAE : non
✖️ Communication : non
✖️ Incitation au sein du personnel (indemnités km, stationnement, prêt vélos, douches…) : non
Si l’on peut trouver le même genre d’erreurs dans les aménagements cyclables d’autres communes du département et de France, on attend quand même de la municipalité qu’elle fasse front avec les usagers vis-à-vis des maitres d’ouvrage que sont Perpignan Méditerranée Métropole et le Conseil Départemental afin d’obtenir des réalisations de qualité, qui respectent la règlementation et les recommandations du Cerema, et encouragent leurs concitoyens à adopter le vélo comme mode de déplacement/transport.
Petit historique…
Réduction du trafic automobile en centre-ville, respect des zones 30, aménagement de zones cyclables, matérialisation des double-sens cyclables : en réponse à ces demandes formulées depuis un an par un groupe de cyclistes locaux, parent·e·s d’élèves pour la plupart, la ville de Cabestany organise, à l’initiative de son élu, des « ateliers citoyens » sur cette thématique en mai 2021. La synthèse de ces ateliers sera faite à la fin de l’année. En l’absence de mesures et d’annonces de la part de la municipalité, un collectif local baptisé CABES’ VÉLO se monte et réalise en juin 2022 une campagne d’affichage dans la ville pour demander aux élu⋅es d’appliquer la réglementation relative aux double-sens cyclables. En novembre la mairie réagit en présentant deux propositions : – la mise en place de quelques arceaux pour le stationnement des vélos ; – le balisage au sol d’un « itinéraire conseillé » de traversée du centre-ville. Face à ces mesures peu ambitieuses, le collectif décide fin 2022 d’adresser un courrier à la commune en indiquant que ces dernières « n’auront aucun impact sur le développement de la cyclabilité et ne sont pas à la hauteur des enjeux économiques, écologiques et sanitaires ». En parallèle, une pétition (rassemblant 653 signatures à ce jour) est lancée. En réponse, la mairie publie dans le magazine municipal de juin 2023 une discrète enquête intitulée « Mobilité et déplacements à Cabestany ». Un petit encart en bas de la page 6 propose, via un QR code, de participer à ce questionnaire, dont les résultats devaient être annoncés à l’occasion d’une réunion publique à la rentrée suivante. À l’heure où nous écrivons ces lignes, cette réunion n’a toujours pas eu lieu…
Dans l’intervalle, le collectif vient nous rencontrer en début d’année 2023 pour envisager des actions. Vélo en Têt propose de rencontrer l’élu pour lui présenter un diagnostic cyclable de la commune. Ce sera fait le 23 mai, lors d’un long entretien de trois heures que nous allons tâcher de résumer.
Entretien avec l’élu à la mairie de Cabestany
– Présentation de l’association Vélo en Têt (historique et rôles), et des enjeux de mobilité pour Cabestany, ville de plus de 10 000 habitants bordant Perpignan au sud-est. Considérée comme « commune du pôle principal » (avec St Estève) par l’Insee du fait de son importance dans les flux domicile-travail de l’aire d’attraction de Perpignan.
– Analyse des résultats de la dernière enquête nationale de la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette), le Baromètre vélo (2021) concernant Cabestany. « Le Baromètre des villes cyclables est l’indice de satisfaction des usagers du vélo en France. » N.B : n’obtenant pas les 50 participations requises pour être qualifiée, la commune n’a pas été notée. Cela donne déjà un indice (négatif) sur le niveau de cyclabilité de la ville. Heureusement, certaines informations sont visibles sur la carte :
Points rouges (urgences) : sans surprise situés sur les grands axes et les ronds-points. Points bleus (besoin de 🅿) : près des commerces, y compris au Mas Guérido et des écoles. Points verts (améliorations) : principalement concentrés sur la liaison Cabestany-Perpignan, récemment réalisée au moment de l’enquête.
– Présentation du site « Villes.plus » qui établit une note et un classement à chaque ville de manière automatisée. Cabestany obtient la note de 0,2/10. Selon l’outil, la ville ne possède en décembre que 2,21% de vrais trajets vélo sécurisés. Les résultats sont visibles ici, carte à l’appui.
➡️ L’analyse de ces deux outils, l’un déclaratif, l’autre basé sur les données cartographiques, donne clairement la voie à suivre pour améliorer la cyclabilité de la ville et devrait être pris en compte et exploité par la commune à l’heure de planifier les priorités d’aménagement.
– Nous rappelons à l’élu que la plupart des gens ne prendront pas les bandes cyclables (=peinture sur la chaussée) proposées par la mairie car au vu du trafic routier, des vitesses effectives et du non traitement des ronds-points, les conditions de sécurité ne sont pas du tout remplies. Il est inimaginable de voir un enfant ou un·e sénior circuler à vélo sur la D22 par exemple…
– Comme nous l’avons vu dans l’analyse des équipements, la quasi-totalité sont des trottoirs partagés avec les piétons. Ces aménagements n’ont aucune existence légale vis à vis du Code de la Route (voir plus haut) et créent du conflit + de la mise en danger avec les piétons (on rappelle le différentiel de vitesse) mais aussi avec les automobilistes, puisque qu’à chaque intersection le/la cycliste empruntant le trottoir débouche sur un passage piéton… La plupart du temps, ces pistes peintes sur le trottoir en occupent toute la largeur, ce qui supprime de fait le trottoir pour les piétons.
Les double-sens cyclables (DSC)
La position de la municipalité, défendue par l’élu est claire : ils ne se mettront pas en conformité sur le DSC de l’avenue Jean Jaurès entre la pharmacie et La Poste, comme le leur demandaient les membres du collectif CABES’ VÉLO. Alors que cet axe offre une magnifique opportunité de traverser rapidement et en sécurité (zone 30) le centre-ville, l’élu nous fait une proposition surprenante : baliser par des pictogrammes vélo au sol un itinéraire de contournement de cet axe ! (voir illustration du collectif ci-dessous) Un détour de presque 800m que notre interlocuteur trouve « acceptable »…
Cet itinéraire a notamment la particularité de longer au Sud le canal situé en contrebas avec un risque de chute, notamment pour les jeunes enfants et de déboucher au Nord au milieu d’une route à fort trafic dans une position de “pseudo-priorité” (c’est à dire une priorité à droite qui existe de par le code de la route mais en pratique peu respectée par les automobilistes…). La devise Shadok ne peut être mieux illustrée qu’ici : « Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? ». Quand on évoque l’absurdité d’un tel détour et le droit pour les cyclistes d’emprunter les DSC pour leurs déplacements, l’élu se dit prêt à leur en interdire le passage. Bel esprit !
Piste cyclable Cabestany-Saleilles côté Cabestany (en face du complexe sportif La Germanor)
Pour le collectif cabestayenc (et pour VeT) la construction du lotissement, notamment le traitement de ses voies d’accès, a gâché la belle et attendue réalisation du CD66 en venant simplement couper la continuité vers Cabestany !
Pour longer ce nouveau lotissement, un itinéraire sur trottoir a été prévu mais son accès est barré par des blocs de béton (voir photo ci-dessous). Ce qui est fantastique c’est que cet obstacle déporte les cyclistes sur la départementale sur laquelle, on le rappelle, circulent 5 à 10 000 véhicules par jour, avec des arrivées de véhicules à 80km/h (quand la limitation est respectée).
L’élu se voulait rassurant : les blocs béton seront « prochainement retirés » (NDLR : ils sont toujours là fin janvier 2024). Un îlot végétalisé devrait être réalisé dans le prolongement de la piste cyclable, qui devra donc le contourner… Cela pour améliorer nous dit-on, la sécurité des cyclistes par rapport aux véhicules entrant et sortant du lotissement.
Nous expliquons que nous ne voyons pas de problème de sécurité, ni l’intérêt de cet îlot : les véhicules qui entrent et sortent étant naturellement ralentis à cet endroit puisqu’ils doivent s’arrêter de toute façon au niveau de la départementale. Mais encore une fois, l’avis de l’asso d’usagers que nous sommes ne semble guère pris en compte…
Quand on fait remarquer que le rôle d’un élu est de prendre en compte l’avis des habitants de la ville et que la pétition réclamant plus de sécurité pour les cyclistes a quand même réuni plus de 600 signatures, on s’entend répondre que la consultation pour la fresque du château d’eau a eu 1500 participations (à grand renfort de communication municipale). Chacun se fera sa propre opinion au sujet de cette remarque…
Axe av. Mitterrand – rte de Saleilles : le nouveau projet qui (nous) fâche
Si l’on voyait régulièrement apparaitre des « trottoirs cyclables » dans les deux dernières décennies pour ajouter du km linéaire à moindre coût sur le domaine public, il parait complètement anachronique de suivre ce modèle sur un projet de réfection de voirie d’une telle envergure et de ne pas profiter de cette opportunité décennale pour proposer une piste cyclable en site propre (uniquement dédiée aux cycles), laissant, enfin, le trottoir aux piétons qui rappelons-le, en sont les usagers légitimes !
Et pourtant, en réunion publique le 27 mars 2023 est présenté le projet de réfection de cette avenue qui propose… un « trottoir cyclable » ! Que l’on se comprenne : nous ne sommes pas radicalement contre la piste cyclable (la vraie) à hauteur de trottoir. Quand le trottoir est la seule option possible (ce n’est pas le cas ici vu la largeur disponible), le Cerema recommande un revêtement différencié et une séparation physique avec les piétons ; cette dernière doit prévoir une tolérance pour pardonner un écart. Cela peut se faire sous la forme d’un biseau, ce qui facilite également l’accès à l’aménagement contrairement à un trottoir (difficulté d’ailleurs pointée par l’élu). Bref, l’usager (piéton/trottinette/vélo) doit savoir clairement où il doit circuler et il doit pouvoir le faire dans des conditions de sécurité acceptables pour les néo-cyclistes (adultes ou enfants).
Après les grèves de 2019 et la pandémie du Covid, qui ont fait bondir la pratique du vélo, vu les enjeux colossaux pour la santé et la sécurité routière, quand le gouvernement se donne comme objectif de 9 % de part modale du vélo en 2024 et 12 % en 2030, comment peut-on espérer que les gens vont se mettre au vélo avec ce genre d’aménagement ?
Ce projet anachronique va même encore plus loin que les aberrations décrites en début d’article puisqu’il assume complètement de donner l’exclusivité du trottoir aux cycles (côté Est) sur la moitié nord du linéaire (à partir du rond-point), en obligeant les piétons à traverser l’avenue pour aller sur le trottoir en face !
Le 25 novembre 2023, une vélorution (manifestation à vélo) a été organisée par Vélo en Têt entre Perpignan et Cabestany afin de pointer certaines des problématiques décrites dans cet article. Cette dernière a été un succès, réunissant une centaine de personnes et mobilisant plusieurs associations locales, également engagées dans la défense des modes actifs.
Photo réalisée à l’occasion de la Vélorution du 25 novembre 2023, qui a réuni une centaine de manifestant·es à vélo à Cabestany.
Aucun·e représentant·e de la mairie n’a été présent·e et nous n’avons reçu aucune réaction de la part de la municipalité. De son côté, la communauté urbaine Perpignan Méditerranée Métropole, en charge du chantier de l’avenue François Mitterrand et d’un très grand nombre d’axes structurants, fait la sourde oreille à nos propositions de collaboration alors pourtant que l’agglomération de Perpignan vient d’être classée par l’Insee pire ville de France sur les mobilités alternatives…
Faute de possibilités de dialogue avec ces deux collectivités, nous nous sommes rapprochés de la cellule juridique de notre fédération nationale, la FUB, afin de lancer un recours contre cet aménagement, illégal sur plusieurs points. Nous avions déjà eu recours aux tribunaux avec succès contre la mairie de Perpignan en 2010 sans accompagnement. La cause cycliste a fait son chemin depuis et les retours que nous avons eus de leur part sont très encourageants, tant sur l’aspect réglementaire que sur les jurisprudences existantes. Nous vous tiendrons informé·es de la suite…
Il est important de noter pour les collectivités qu’il est encore possible de corriger le tir sur les aménagements anciens et à venir, et qu’il est toujours plus profitable de travailler avec les usagers, en s’appuyant sur l’expertise technique et pratique des associations, que de réaliser des travaux allant à l’encontre des règlementations nationales et recommandations officielles, basées sur des études de terrain qui ont fait leurs preuves.
Nous citoyens, voulons que l’argent public soit correctement investi et que les pistes cyclables ne soient pas faites au détriment des usagers légitimes du trottoir : les piétons.
Points importants évoqués : – Évolution et avancement de la piste cyclable le long de la Basse. – Nouveautés parkings sécurisés et offre de vélos+trottinettes en libre-service. – Jonction hôpital : aménagement de l’av. Velázquez. – Avenir Jardins Saint-Jacques et jonction avec Canet. – Demandes et relances diverses.
Dans cet article nous expliquons comment contacter la ville de Perpignan ; via son application officielle, disponible sous Android et iOS (Apple) pour smartphone et tablette,
Lancée en début d’année 2023, la nouvelle appli a été beaucoup améliorée dans sa partie signalements. Un bouton « Contacter / Signaler » donne accès à un grand éventail de rubriques : « Contacter, Propreté, Circulation, Stationnement, Chaussée et trottoir, Pluvial, eau potable et eaux, Végétaux / Espaces Verts, Éclairage Public, Équipement urbain, Animaux / Insectes, Bornes incendies, Tranquillité publique » comportant elles-mêmes des sous rubriques. Plusieurs d’entre elles concerneront le vélo 👍
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Projection organisée par Vélo en Têt en présence des réalisateurs. Un moment d’échange est prévu après la projection, ainsi qu’un apéritif convivial offert par l’association 🥂
Date et heure : Samedi 16 septembre 2023, 19h00
Lieu : Cinéma « Le Castillet »
Entrée : 5€ / 🆓 Gratuite pour les adhérents de l’association (inutile de réserver vos places). 💡
Vous soutenez le développement du vélo dans le département et profitez du film en même temps 😁
