par Thibaut LEGAYE

Nous participons à la procédure de concertation publique concernant le ré-aménagement de la Route d’Elne et nous proposons nos remarques sur ce projet de création de voies de bus.

Notre préférence va au profil numéro 2, pour plusieurs raisons, et avec quelques modifications que nous détaillons dans le document suivant, que nous avons donc adressé aux services concernés de la mairie. N’hésitez pas vous aussi à participer à cette concertation. Pour cela, visitez cette page.

Giratoires

Dans ce document, nous insistons sur les Giratoires en traversée centrale.

L’aménagement d’une ligne de BHNS devrait toujours prévoir une traversée en ligne droite des giratoires pour les bus. Ce principe n’est plus « expérimental », ni exceptionnel puisque, s’il était innovant pour le « transmilenio » à Bogota dés 2001, il est maintenant classiquement repris par les lignes de BHNS en France, comme sur le « BusWay » à Nantes, ou le « Triskel » à Lorient.

Profils

Par ailleurs, nous préférons une séparation de végétation entre voitures automobiles et voie cyclable, et aux endroits des stations de BHNS, nous proposons qu’un plateau, surélevé par rapport à la chaussée des voiture, soit aménagé en espace de rencontre.

Parking

Quant à l’ immense parc de stationnement, nous sommes surpris qu’on prévoit de couvrir encore quelques hectares de bitume, alors qu’un parc de stationnement commercial énorme se trouve déjà juste de l’autre côté de l’axe réaménagé. On sait que ces grands parkings commerciaux ne sont utilisés qu’une faible partie du temps, et on se souvient que lorsque l’opération d’aménagement du « Méga-Castillet » a été menée, on nous expliquait que c’est cet énorme parking-là qui servirait de pôle d’échange. On décide aujourd’hui bien légèrement de faire plus que doubler la capacité de stationnement dans ce secteur, en ignorant toutes les conséquences désastreuses de la disparition de terres agricoles si proche de la ville : imperméabilisation, ruissellement, pollution, stérilisation…

Nos propositions ambitieuses, publiées l’année dernière dans la Bavette (le bulletin annuel 2010), n’ont reçu aucune réaction.

La Mairie a cependant affirmé, en marge de la présentation de son plan de Doubles Sens Cyclable en zone 30, que la fac était désormais reliée au centre ville :

• en descendant l’avenue du Maréchal Juin jusqu’au rond point des Baléares,
• puis en remontant la rue Raphaël en DSC,
• puis, après une traversée, aisée , comme chacun le sait, du boulevard Poincaré,
• en empruntant la série de DSC qui serpente au pied du Palais des Rois de Majorque, permettant de déboucher sur les hauts de St Mathieu, où le DSC de la rue Dugommier vous attend pour rejoindre le coeur de la citée.

Chacun appréciera la connaissance fine, de la part de ces «aménageurs,» de la pratique pédalistique, qui consiste d’abord à faire au plus court et surtout, à éviter de descendre (l’av. M.Juin en l’occurrence) pour remonter par la suite (la rue Raphaël) !

Un aménagement dédié, une véritable «piste cyclable», mériterait certainement que l’on sacrifie à ces 2 règles d’or, mais pas un enchaînement de voirie sans aménagement et de traversées de voies dangereuses.

C’est là que l’on voit que l’homo automobiliscus a du mal à comprendre la logique, pourtant simple, de son cousin à pédales … et qu’il serait bien avisé de lui demander son avis avant de parler à sa place.

Monsieur le Maire,

Le Grenelle 2015, signé entre le Ministère de l’Écologie et la ville de Perpignan,

nous interpelle. En effet, la mobilité est un des thèmes clé de ce contrat. La réduction des nuisances, l’efficacité énergétique, la liberté de mouvements et enfin la lutte contre le changement climatique touchent tous les perpignanais.

L’UPVD est un acteur important et dynamique dans la cité. Les étudiants et le personnel du campus universitaires se déplacent souvent à pied ou en vélo en ville, même s’ils ont une automobile, afin de limiter leurs dépenses dans les moyens de transport. Nous avons installé des arceaux à vélos et organisé plusieurs ventes de bicyclettes sur le campus (avec le concours de Dreceres), un constat : il y a de plus en plus de cyclistes !

Néanmoins, l’accès à ce lieu, pour les étudiants et le personnel de tout le campus de l’Université de Perpignan Via Domitia, est difficile pour plusieurs raisons. L’état de la route, l’omniprésence des véhicules motorisés, les crevaisons trop fréquentes, déjà plusieurs accidents, etc…et surtout : le manque d’une piste cyclable aménagée et sécurisée du Centre ville de Perpignan jusqu’à l’Université ! N’attendons pas une catastrophe pour agir !

– Plusieurs résidences étudiantes, beaucoup de colocations, énormément de chambres se trouvent dans l’hyper centre : trajet Centre – UPVD de jour.

– Les théâtres, les cinémas (Le Castillet et le Rive Gauche), les lieux de conférences, les salles de concerts et les lieux festifs sont bien évidemment au centre ville : trajet UPVD – Centre de nuit .

Le partenariat avec la Préfecture des Pyrénées Orientales sur la sécurité routière nous permet déjà de sensibiliser les universitaires au port de gilet fluorescent, la mise en place de lumières etc.

Nous vous écrivons cette lettre commune afin de permettre à tous d’aller et venir librement, sans pollutions et en toute sécurité du Centre ville à l’Université de Perpignan, en aménageant une piste cyclable.

En espérant rapidement pouvoir rouler à vos cotés sur cette nouvelle piste cyclable,

nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.

P.S.: Ce courrier a été cosigné par :

• L’association d’étudiants « Énergie Citoyenne »
• M. Le Directeur du Clous
• M. Le Président de l’UPVD
• Vélo en Têt

Par ailleurs, le Mercredi 18 nov. une vélorution de la Fac au centre-ville est organisée à
18h08, par les étudiants de l’association « Énergie Citoyenne » qui vont porter ce courrier à la mairie.

par Thibaut LEGAYE

L’avenue John Fitzgerald Kennedy à Perpignan est une artère radiale qui relie la route D914 d’Elne – Argelès – Collioure (au Sud) au centre de la ville. Du Sud vers le Nord, elle commence au Rond-Point Kennedy, est rectiligne et longue d’environ 600 m. Après un feu tricolore, elle est prolongée par l’av. Pierre Cambres qui, à 200 m. de ce feu, au carrefour de la croix rouge, rejoint les boulevards circulaires ceinturant le centre ville (ici Bd. Aristide Briand et Henri Poincaré)

L’avenue est bordée de grands immeubles abritant des entreprises de bureaux ou commerciales, et des habitations (appartements). Un véhicule la parcourant du Sud au Nord, ne rencontre que deux petites voies adjacentes à droite, et du Nord au Sud, aucune. Il n’y a aucun tourne-à-gauche, mais un terre-plein central. L’avenue ne dessert donc localement que les activités des riverains, et accueille, outre un trafic de transit de plus longue distance, un trafic qui rejoint des quartiers situés immédiatement plus au Sud ou plus vers le centre ville.

Ces quartiers sont, vers le Sud :

• Saint-Gaudérique,
• Shakespeare,
• Moulin à vent,
• Vertefeuille.

Et vers le Nord :

• le centre ville,
• le Vélodrome,
• La lunette.

L’ancien aménagement

L’avenue était aménagée autour d’un terre-plein central planté de petit palmiers avec, dans chaque sens, 1 voie de circulation automobile, une large bande cyclable, un espace de stationnement en épis, et enfin un trottoir. L’avenue était célèbre pour ces longues bandes cyclables entre la voie de circulation des voitures et le stationnement en épi, et, dans chaque sens, en permanence encombrées de voitures garées en double file. Les cyclistes (via l’association « Vélo En Têt ») demandaient évidemment souvent qu’on fasse respecter ces bandes cyclables, sans obtenir autre chose que de la « tolérance » et de la « compréhension » pour les arrêts-minute des voitures. Les automobilistes eux-mêmes, qui pour certains se garaient sur ces bandes cyclables, ne comprenaient pas pourquoi elles n’avaient pas été placées entre le trottoir et le stationnement en épi, plutôt qu’entre la chaussée de roulement et le stationnement.

Néanmoins, ces deux larges bandes cyclables, permettaient :

• une limitation des voies auto à 2×1 voies,
• une limitation de la vitesse des voitures automobiles,
• une visibilité des vélos et un respect des distances de dépassement,
• un espace piéton libre de vélos,
• un partage théorique de l’espace de voirie entre les différents modes.

Le nouvel aménagement

L’avenue a été réaménagée. Elle s’est transformée en une artère à 2×2 voies pour voitures, et les bandes cyclables ont disparu. On peut donc maintenant y rouler beaucoup plus vite en auto, et les vélos se débrouillent comme ailleurs pour survivre sur cette autoroute urbaine.

Perpignan est certainement la seule ville où, lors de ré-aménagements de voirie, des aménagements cyclables disparaissent !

Lors d’une entrevue avec la mairie, en 2007, on nous avait affirmé que le nouveau projet prévoyait une piste cyclable située entre les stationnements voiture et le trottoir. Mais rapidement, au cours de réunions publiques, auxquelles on oubliait de nous inviter, les projets présentés laissaient deviner un trottoir partagé piétons/vélos.

A la même époque, et à la suite d’autres aménagements, avec les piétons (représentés par l’association EPPO) nous publiions ensemble un communiqué de presse demandant un partage de l’espace plus équitable. Nous y dénonçions notamment les équipements cyclables aménagés sur les trottoirs comme les arceaux de stationnement vélo, mais aussi d’autres « trottoirs partagés piétons+vélos » (sur l’av. Paul Alduy, l’av. d’Espagne, l’av. Panchot, le Bd. Wilson, et bientôt l’av. Kennedy…) Nous écrivions : « C’est une grave erreur que de réduire le peu d’espace qui est dévolu aux piétons, mode de déplacement le plus vulnérable.Cela multiplie pour eux les obstacles qui sont déjà très nombreux : poteaux, panneaux, sucettes publicitaires, chevalets, poubelles, etc… Lorsqu’il n’y a pas la place de faire une piste ou une bande cyclable, les cyclistes peuvent être intégrés à la circulation en zone 30 effective ou bien en réduisant la place de la voiture en ville plutôt que celle des piétons. »

Le ré-aménagement de l’av. Kennedy a hélas fait le contraire :

• on augmente l’espace alloué à la voiture,
• on augmente la vitesse des voitures,
• on contraint piétons et cyclistes à se partager le peu d’espace restant sur une avenue pourtant très large.

Prolongements

La disparition de ce segment d’itinéraire « cyclable » est d’autant plus dommage qu’il était prolongé par quelques autres segments qui pourraient un jour s’articuler avec lui en réseau :

Politique cyclable

Le PDU de la communauté d’agglomération Perpignan-Méditerranée (CAPM), malgré de ronflantes déclarations d’intention de favoriser les modes alternatifs à la voiture, prévoit, de façon illégale, une hausse du trafic automobile. Dans notre analyse du PDU, lors de l’enquête publique, nous avions regretté de n’y trouver aucune évocation de la baisse de la vitesse des voitures en ville. Rien non plus dans ce document sur la mixité piéton-vélo sur les trottoirs, qui ne satisfait pourtant ni les piétons, ni les cyclistes. Elle n’est qu’un pis-aller à l’absence d’aménagement cyclable, et témoigne en général d’un refus de réduire l’espace de la voiture, ou de réduire sa vitesse en créant des zones 30. Cet aménagement de l’av. Kennedy traduit donc en actes les vraies orientations de la politique de La ville de Perpignan et de la CAPM.

Promesses

Le plus malheureux dans cette histoire c’est qu’on nous promet maintenant que cette avenue sera très prochainement ré-aménagée pour y voir apparaître, à la place d’une voie voiture dans chaque sens, des voies de bus autorisées aux vélos !

Youpie… Mais alors pourquoi détruire les voies cyclables, offrir 2×2 voies aux voitures pour les reprendre quelques mois plus tard ? Lorsque nous avons si souvent réclamé un ré-équilibrage de l’occupation de l’espace urbain en faveur des modes doux, nous avons assez souvent entendu cet argument : «il est difficile de prendre aux automobilistes un espace qu’ils ont l’habitude d’occuper».

Si c’est si difficile, alors que l’on cesse au moins de leur en offrir de nouveaux !

P.S.: 

Vous pouvez télécharger un diaporama (8 MO) que nous avons réalisé pour dénoncer l’absurdité de cet aménagement.

par Thibaut LEGAYE

Cette piste, dont nous avons soutenu et défendu la création, longe un petit canal entre le rond-point «René Cassin» (magasin darty) et le pont-aqueduc qui enjambe la rocade Sud. Pour le revêtement de cette piste, une technique de mélange de terre et de ciment a été utilisée. Mais hélas, la surface s’est rapidement dégradée et aujourd’hui la piste est meuble, sableuse, pleine d’ornières et de nids-de-poule. Son utilisation a vélo en est devenue difficile, voire impossible par temps de pluie.

Son usage pour les piétons, la promenade, le pipi du chien ou d’autres loisirs, est certainement possible, mais quand on réalise un aménagement cyclable et qu’on communique énormément sur l’effort qu’il représente en faveur des modes de transport non polluant, on suppose qu’il doit être utilisable pour le déplacement quotidien à bicyclette, y compris par temps de pluie. La communauté d’agglomération nous répond qu’elle souhaite conserver «une ambiance très naturelle, en évitant le béton ou l’enrobé» et intégrer cette piste «dans un site avec un cadre arboré». On aimerait que le même souci du paysage et de respects des espaces naturels prévale lorsqu’on aménage ces hideuses zones commerciales, les immenses parkings et les rocades. Quelques soient les motivations qui ont conduit au choix de la technique de revêtement, on ne peut que regretter qu’un équipement neuf (et ils sont si rares en matière d’aménagement cyclable !) se dégrade si vite. On n’accepterait certainement pas une si piètre qualité pour une route automobile, mais on peut cependant penser (espérer en tous cas) que les voies cyclables seront dans un proche avenir très utilisées, et avoir pour celles-ci au moins les mêmes exigences de qualité que pour les routes… Pour la bonne gestion des investissements publics, mais aussi pour le confort et la sécurité de l’usager.

Nous affirmons que nos concitoyens seront convaincus d’utiliser leur bicyclette pour leurs déplacements lorsque que leur sentiment de sécurité à vélo aura grandi. Et nous faisons remonter vers les collectivités les risques que font courir aux cyclistes les défauts des aménagements. C’est ce que nous avons fait fréquemment, et par exemple récemment au sujet : – des caillebotis en métal glissant sur la voie cyclable de Toulouges, – des couloirs de Bus mixtes mais étroits, en général, et sur le pont Joffre en particulier, – des trottoirs partagés, en général, et sur l’Av. Julien Panchot en particulier, – du stationnement sauvage et de la multiplication du mobilier urbain, – du ré-aménagement du boulevard Kennedy, de l’av. Mermoz, de la route de Villeneuve – etc… Nous serions heureux que nos collectivités (mairie, CAPM) prennent en compte ces remarques, en corrigeant les défauts lorsque c’est possible, en signalant au moins le danger aux usagers, et en améliorant son expertise pour les aménagements à venir.

Traces GPX: 

Arcades.gpx

Sont présents :Pierre Ferrer, élu étudiant, Parfait Nang Bibang ,Président du BDE, Isabelle Olivé et la secrétaire de la DIVEC, Georges Pagès, Directeur de la logistique, Hervé Boissière, Benoit et Olivier de l’association Énergies Citoyennes, Caroline Forgues de Vélo en Têt, Jean Jacob enseignant et adhérent de Vélo en Têt, Mme Padys, administration de l’IUT.

Discussions

CR rapide de la réunion d’octobre : La question des accès à la fac est posée par les « nouveaux venus » (façon de parler !). C.Forgues précise que c’est via un plan de déplacement associant les acteurs « externes » (mairie, agglo, CG, région) qu’on peut envisager de les sensibiliser aux besoins de la fac et de les leur faire prendre en compte dans les projets d’aménagement et/ou d’offres de service public (location vélo comme lignes/horaires bus). Mme Olivé précise que les contacts sont aujourd’hui réduits au strict minimum. Concernant la location, l’idée d’un point sur la fac semble faire son chemin à la mairie (écho Locovelo) : à voir concrètement après les élections.

Plan de circulation :

En projet, une modification du plan de circulation avec mise en sens unique de la « circulaire » interne. Un gros problème : le stationnement sauvage, le parking Passio Vella va être imperméabilisé pour essayer de le limiter.

Pas de possibilité de pistes cyclables (avec séparation) car il faut garder une largeur minimum permettant l’accès pompier. C.Forgues évoque les contre-sens cyclables, qui sont jugés trop dangereux notamment parce que les automobilistes ne respectent pas la limitation à 20 km/h. Une piste d’action pour améliorer la sécurité de cette voie de circulation : faire une sensibilisation importante. Il serait intéressant que le « groupe de travail vélo » constitué soit associé à l’avancement du dossier plan de circulation pour qu’il y ait compatibilité avec les actions vélo.

(hors CR : Vélo en Têt peut amener une expertise sur les aménagements permettant un partage de la voirie en toute sécurité – adaptation des aménagements de centre ville qui se font de plus en plus sur un concept de partage de la rue -)

Stationnement vélo

Objectif : réalisation dans les mois qui viennent, par moyens internes et/ou externes en fonction des besoins et des coûts.

Le stationnement existant est très réduit (après comptage, une quarantaine d’arceaux plus ou moins en bon état) et non adapté (arceaux ne permettant d’attacher que la roue). Une discussion s’engage pour savoir où placer des points de stationnement :

– certains sont partisans d’éviter que les vélos traversent le campus car cela poserait des problèmes de cohabitation avec les piétons, tout du moins de ne pas les y inciter, voire de n’offrir des points de stationnement qu’aux 2 entrées ;

– d’autres sont partisans d’accompagner la souplesse des vélos qui leur permet de passer partout et de suivre les comportements qui sont d’aller jusqu’au bâtiment de cours/travail.

– Entre ces 2 extrêmes, il est décidé de partir sur un scénario moyen où l’on offre des stationnements par « zone » homogène en terme fréquentation, tout en restant sur les abords (pas de point au centre). Un équipement minimum de 50 points « nouvelle génération » (arceau en U soit 100 places) semble un bon objectif pour couvrir les besoins actuels.La circulation des vélos à l’intérieur de la zone piétonne ne sera pas a priori autorisée (mais tolérée dans les faits) pour éviter de créer des « boulevards » de vélos qui rentreraient en conflit avec la circulation piétonne.

Après la réunion, un tour de campus par quelques uns a permis d’identifier l’existant, les points de stationnement possibles dans cette optique. Sur cette base, Énergies citoyennes et Vélo en Tet feront une proposition concrète et chiffrée dans la mesure du possible à la prochaine réunion.

A suivre

Prochaine réunion vélo le mardi 4 décembre à 13h salle 106 bâtiment A. Ordre du jour : finaliser le plan de stationnement vélo avec pour objectif de présenter le projet au Conseil de la Vie Universitaire de janvier 2008.

En attendant, Vélo En Têt vous offre un petit cartoon !!

**L’ouverture du nouveau Lycée Rosa Luxembourg de Canet en Roussillon à la rentrée 2007 peut être l’occasion, grâce aux caractéristiques de l’établissement et de sa zone géographique de modifier la perception de l’utilisation du vélo par les jeunes.
Vélo en Têt propose un plan d’action.**

## OBJECTIF

Lutte contre :

– l’obésité chez les jeunes,
– le réchauffement climatique,
– les nuisances sonores,
– les accidents de deux roues.

## CONSTAT

– Rentrée scolaire en septembre 2007: création de 8 à 10 classes de 2nde seulement. 280 à 350 élèves âgés de 16 ans en moyenne.
– La zone scolaire couvre depuis St Cyprien jusqu’à St Laurent de la Salanque.
– Canet en Roussillon, la Salanque et St Cyprien sont parmi les zones où les pistes cyclables sont les plus denses.
– Les adolescents de 16 ans sont les plus gros consommateurs de deux-roues (hélas à moteur souvent !) et la zone du Lycée Rosa Luxembourg aura à souffrir des nuisances sonores de ces engins, sans parler du risque énorme que les larges avenues, rectilignes, avec des ronds-points représenteront pour les usagers.
– Le Ministère de l’Éducation nationale est préoccupé par l’augmentation rapide de l’obésité chez les jeunes. Après la lutte contre les addictions (toxicomanie et alcool) la lutte contre l’obésité des jeunes devient LA cause à la mode.
– Canet en Roussillon a une image dynamique et sportive: station balnéaire, accueillant le Club Champion de France 2007 de natation avec Laure Manaudou, Estelle Baron etc. et leur entraîneur Philippe Lucas. L’attrait pour « le sport » en général y est actuellement fort.

## CONCLUSION

Les caractéristiques de l’établissement et de sa zone scolaire se prêtent merveilleusement à une expérience « vélo ».

La Région Languedoc-Roussillon, le Rectorat de l’Académie de Montpellier, décideurs, le Proviseur et les personnels du nouveau Lycée, les parents et les élèves du Lycée Rosa Luxembourg, usagers, ne peuvent pas être insensibles à ce « supplément » que serait le vélo et son utilisation pour la santé, le confort des élèves et de l’entourage du Lycée… et aussi pour l’exemple qu’ils donneraient à tous pour un nouveau monde plus propre, plus sain et plus fraternel.

## DEMANDES

– A la Région, en plus du local à vélos couvert prévu, qui pourrait devenir un local technique (entretien, nettoyage, réparation, stockage …), de rajouter des arceaux pour le stationnement des vélos. Ou d’utiliser l’emplacement (s’il a été prévu) pour les deux-roues à moteur qui devraient être rejetés à l’extérieur.
– A des sponsors (économiques ou philanthropiques ou institutionnels – Région, Mairie ? -) la fourniture de 100 bicyclettes et d’un système d’attache automatique (cf location de vélos). Le retour de l’investissement pourrait se faire par de la publicité sur le cadre des vélos.
– A Vélo en Têt , promoteur de l’opération une permanence une à deux fois par semaine pour entretien et réparation du parc.
– Au Conseil Général, l’amélioration du maillage en pistes cyclables pour relier les communes envoyant des élèves au Lycée Rosa Luxembourg, et par voie de conséquence une meilleure prise en compte des possibilités de déplacement à bicyclette dans le secteur.

## FONCTIONNEMENT

Tout élève doit pouvoir trouver au Lycée un vélo qui lui est fourni gratuitement sous le contrôle de l’administration du Lycée (remise contre dépôt de la carte de Lycéen au Conseiller principal d’Éducation) pour 24 heures (système informatique d’enregistrement commun avec celui des absences). Ce vélo sera assuré par l’assurance scolaire obligatoire de l’élève.

Il pourra emprunter ce vélo à tout moment, pour une durée minimale de 2 heures (par exemple pour rentrer chez lui entre midi et 14h). Pas de prêt pour une heure (sortie ludique dans le quartier, inutile. il vaut mieux qu’il reste pour travailler au CDI!)

Il ne faut pas que le prêt soit plus long (semaine, voire année!) pour ne pas personnaliser le vélo et pour éviter l’utilisation « ludique » de l’engin (par exemple le week-end).

En début d’année, une caution (prévue dans le réglement intérieur de l’établissement) sera demandée et encaissée par l’intendant du Lycée. En cas de perte, vol, bris, dégradation, tout ou partie de la caution sera retenu sur décision du Conseil de la Vie Lycéenne qui pourrait se voir attribué cette fonction « civique », ainsi que le contrôle des « retours ». La caution (ou ce qu’il en reste) sera restituée à la fin de l’année scolaire. Les cautions retenues serviront à renouveler le parc de bicyclettes. Des subventions seront sollicitées auprès de la Région, de la Commune, etc. pour enrichir le parc.

Les vélos devront être de type VTC, simples, robustes (pas d’amortisseurs de fourche), avec un nombre de vitesses limité (2 plateaux, cinq pignons arrière) pour qu’ils soient efficaces sur route plate, non attractifs pour d’éventuels voleurs, faciles à nettoyer et à entretenir.

Bien sûr les élèves qui souhaiteront utiliser leur vélo personnel le pourront, et trouveront des arceaux d’attache sécurisés dans le même lieu. En corollaire, comme cela a déjà été dit, il ne devrait pas y avoir de garage à deux roues à moteur dans le lycée afin de dissuader les élèves de s’en servir.

par Astrid Osland

Rien de bien transcendant…

Quand les autres villes s’organisent pour affronter une nouvelle ère, sans pétrole, avec tramway, couloirs de bus et pistes cyclables, Perpignan fait la politique des très petits pas. 200 mètres de piste cyclable par-ci , 300 mètres de couloirs bus par-là. Il ne faut surtout pas bousculer les mentalités locales et l’électorat automobiliste !

Il faut croire que les catalans (du nord !) sont vraiment d’un genre particulier, viscéralement allergiques à tout changement. Narbonne a récemment adopté un plan de circulation radical et Montpellier avec son tram fait figure d’exemple de modernité !

Il y a quand même eu un glissement dans les discours des élus locaux. Le 4ème pont serait réalisé pour favoriser les déplacements dit doux. Très bien, ça sera un petit pas de plus, très coûteux celui là… Le problème est que ce pont est décentré par rapport aux flux de circulation et pour l’emprunter il faudra faire des tours et des détours coûteux en temps et… en énergie.

Le stationnement sauvage aux intersections obligera les bus à des interminables manœuvres et retardent d’autant les usagers. Les cyclistes seront certes en site propre sur le pont mais dans les giratoires et sur le reste du trajet, c’est la galère !

Changer les mentalités est une tâche ardue. Faire prendre le bus ou le vélo aux habitués de l’auto demande que l’alternative soit efficace … et sécurisée, que la durée du trajet ne soit pas bien plus longue que si on prenait la voiture.

Nous doutons fort que cet objectif puisse être atteint par la construction de ce pont et les quelques timides mesures prises par la ville de Perpignan.

P.S.: 

Lire aussi sur ce site : nos commentaires lors de la concertation publique, en janvier 2005.

par Claire Serrurier

Rencontre au sujet de l’avenue J. Panchot avec :

-M. FARA et

-M. BATAILLE

de la CAPM.

Vélo En Têt est représenté par Mme BRUN & M. LEGAYE.

Ce compte-rendu est fait de mémoire.

L’aménagement prévu

L’av. J. Panchot est en travaux entre le carrefour Vaillant Couturier (croix St Martin) et l’avenue du Prés. Doumer (Lycée Arago). Le projet de réaménagement est plus vaste puisqu’il concerne cette avenue Panchot jusqu’au croisement avec l’avenue St Assiscle (voies du chemin de fer).

Les travaux sont lourds (égouts, etc…) et ont nécessité de couper l’avenue dans un sens. La surface va donc être entièrement refaite.

Nous avons eu tardivement connaissance du projet de la CAPM pour l’aménagement de l’avenue. Les travaux sont donc imminents, les aménagements sont décidés, mais M. FARA a cependant aimablement accepté de nous recevoir. Nous l’en remercions.

D’autre part, la ville de Perpignan prévoit, au droit de l’av. Prés. Doumer, l’aménagement d’un passage « piéton et vélo » qui rejoint l’avenue Dalbiez. Nous avons donc demandé que ces deux projets soient mis en cohérence et les deux aménagements reliés en continuité.

L’aménagement sur J. Panchot prévoit un espace « voie cyclable » sur un trottoir, marqué sans doute par une couleur d’enrobé différente :

• depuis le passage sous les voies SNCF (extrémité de la piste cyclable Perpignan/Toulouges)
• jusqu’au parvis de l’église St Martin.

Les bicyclettes allant dans les deux sens, seraient donc encouragées à circuler sur cet espace.

Les trottoirs sont modifiés sur toute la longueur du projet, ainsi que les espaces de stationnement automobiles.

Selon nous ce projet d’aménagement ne va pas dans le sens d’une baisse du trafic automobile, d’une pacification de la circulation, de la promotion de modes alternatifs à la voiture. Nous avions donc fait parvenir des propositions de profils en travers pour cette avenue (voir en fin de ce compte-rendu) qui offrent une voie cyclable sur toute la longueur du projet et qui privilégient l’espace rendu aux piétons et

aux bicyclettes.

Position de la CAPM

M. FARA nous explique que la concertation a été conduite honnêtement, en écoutant tout le monde, et que l’arbitrage du Président a clairement été fait pour favoriser la circulation des cyclistes :

• cet aménagement est donc le résultat d’une série de réunions publiques et qu’une concertation sur un nouveau projet ne peut pas être refaite.
• que les commerçants y ont réclamé du stationnement pour les automobiles.
• qu’il y a plusieurs catégories d’usagers à satisfaire : voiture, bus, vélo, piétons
• que le président de la CAPM a montré une forte volonté en imposant de faire passer une voie cyclable dans un carrefour difficile (sous les voies SNCF)
• que globalement la chaussée consacrée aux autos est réduite
• que la fluidité du trafic et la circulation des autobus nécessitent à certains endroits un profil en 3×1 voies automobiles (« tourne-à-gauche »)
• que le projet est un gain pour les piétons qui à de nombreux endroits n’avaient pas du tout de trottoir
• que les bordures de trottoirs seront de 18 cm pour dissuader le stationnement sauvage des voitures
• que là où la bande cyclable s’arrêtera, un réaménagement ultérieur pourrait supprimer le stationnement et permettre de la prolonger vers le centre.

Position de Vélo En Têt

Vélo en Têt oppose :

• que la voie cyclable sera de fait un espace partagé entre piétons et vélos : que cela ne satisfait ni les uns, ni les autres, et que cela oblige comme d’habitude ces usagers à partager l’espace restant qu’on n’a pas consacré à la voiture, en espérant que les voitures ne viendront pas y stationner.
• que beaucoup d’espace est consacré à des « tourne-à-gauche », des voies de « stockage » de voitures aux carrefours, ce qui sert à « Fluidifier » le trafic des voitures.
• que pour faire baisser le trafic automobile, objectif affiché de la CAPM, il faudra bien un jour cesser de vouloir satisfaire toutes les catégories d’usagers, et favoriser uniquement celles qu’on veut voir se développer
• qu’on cherche partout et toujours à satisfaire les voitures, alors qu’on devrait dissuader l’usage de ce mode de transport polluant et source de nuisances.
• que l’espace consommé par le stationnement n’est pas la moindre de ces nuisances, et que pour seulement quelques dizaines de voitures, on en prive ici les piétons, les vélos, et les Transports en Commun (TC) pour plusieurs décennies.

Vélo en Têt a donc proposé des profils en travers différents qui prévoient partout de limiter la place consacrée aux voitures à 2×1 voies. L’espace libéré pourrait permettre :

• des trottoirs plus larges
• une voie cyclable dans chaque sens, continue sur toute la longueur, et avec le même régime de priorité que la voie principale (comme le prévoit le code de la route)
• des quais de montée dans les bus scolaires.

Le représentant de la CAPM nous explique que ces profils ne sont pas applicables, notamment du fait des voies à 2,75m, inadaptées à la circulation des bus.

Zone 30

Nous proposons alors un aménagement de l’avenue en zone 30. En effet, cette avenue est une voie urbaine, desservant des habitations, des commerces, un lycée, une église. Elle pourrait être aménagée de façon à limiter la vitesse à 30 km/h au maximum. Dans ce cas, l’aménagement cyclable devient inutile, les vélos circulant sur les mêmes voies que les voitures, à une vitesse lente. Un tel aménagement nécessite :

• 2×1 voies au maximum sur toute la longueur
• des passages en « plateau » surélevé et uniforme pour donner l’impression que la voiture ne possède pas un espace qui lui est réservé et que les piétons peuvent traverser la chaussée (!)
• une politique sévère de répression du stationnement sauvage.

En effet, aujourd’hui nous sommes conduits à réclamer chaque fois que c’est possible des aménagements cyclables qui permettent de protéger les cyclistes des voitures en les séparant physiquement. Mais lorsque la vitesse des voitures est réduite, que les voies sont étroites, les vélos peuvent facilement se mélanger avec les voitures. Cette solution peut être adoptée chaque fois que l’espace est réduit (ce qui est fréquent en ville), et que le trafic auto est réduit, et surtout elle est efficace lorsque la proportion de vélos est importante, ce qu’on peut espérer voir un jour dans notre ville. Malgré l’existence de la voie sur berge, et de la route RD612a (route de la prison) M. FARA nous explique que cette avenue sert de liaison Perpignan-Toulouges et doit accueillir ce trafic de transit. Cette mise en zone 30 n’est pas réalisable du fait du contexte de l’avenue à ces endroits, la zone 30 étant réservée à des tronçons très urbains –du style de la rue Foch– et rentrant en continuité vers le centre ville.

Bande et Sas Vélo

Nous affirmons que l’équipement tel qu’il est prévu ne sera pas satisfaisant pour les cyclistes, qui seront donc nombreux à emprunter la chaussée plutôt qu’à rouler sur le trottoir. Nous demandons par conséquent qu’on ajoute des « sas vélo » aux carrefours à feux et des bandes cyclables sur la chaussée, ce qui semble possible aussi à M. FARA.

Loi sur l’Air

« Vélo En Têt » s’interroge enfin sur la légalité de cet aménagement. Le code de l’environnement prévoit en effet « qu’à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines […], doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants. ». Or, sur ce projet, une grande partie de ce réaménagement (de l’église jusqu’au carrefour Vaillant Couturier) ne se fait-il pas sans prévoir d’itinéraire pour les bicyclettes ?

M. FARA indique de nouveau que nos remarques viennent trop tard, et nous convenons donc que ses services nous informeront des réunions publiques lors des projets ultérieurs incluant des aménagements cyclables

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Aménagement de Julien Panchot.

Les profils proposés par « Vélo En Têt ».

Profil de base :

– séparer Piétons et bande cyclable par une bordure basse

– séparer Vélo et auto par une bordure franchissable

 |---| |---| Façade

 |---\ /---| Trottoir de 150 avec bordure.

 |-----------| bande cyclable de 150 séparée par une

 bordure franchissable.

 2x1 voies auto sur 550 cm. 

Largeur totale : 1150 cm. C'est un minimum disponible partout

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Faire profiter cyclistes et piétons des plus grandes largeurs :

 |----| |----| Façade

|---\ /---| Trottoir de 200 avec bordure.

|-----------| bande cyclable de 150 séparée par

une bordure.

2x1 voies auto sur 550 cm.

Largeur totale : 1250 cm.

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Protéger la voie cyclable :

 |---| |-| |-| |---| Façade

 |---| | | |---| Trottoir de 150 avec bordure.

 |-----------| bande cyclable de 150

îlot séparateur de 50 cm 

 2x1 voies auto sur 550 cm.

Largeur totale : 1250 cm.

Notamment des portières des voitures en stationnement lorsque la

largeur le permet.

 |---| |-| |-| |---| Façade

 |---| |----|-----------|----| |---| Trottoir de 150 avec

 bordure.

bande cyclable de 150

îlot séparateur de 50 cm 

 stationnement auto 180 cm.

 2x1 voies auto sur 550 cm.

Largeur totale : 1610 cm.

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Faire profiter cyclistes et piétons des plus grandes largeurs :

 |----| |-| |-| |----| Façade

|---| |----|-----------|----| |---| Trottoir de 200

avec bordure.

 bande cyclable de 150

 îlot séparateur de 50 cm 

stationnement auto 180 cm.

2x1 voies auto sur 550 cm.

Largeur totale : 1710 cm.

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Stationnement de bus devant le lycée :

 |---| |-| |---|---|---| Façade

 |---| |-----------|-----| Trottoir piéton de

 150 SANS bordure.

bande cyclable de 150

d'une couleur différente

quai piéton de montée 

Bus 150 cm 

 stationnement unilatéral de

 bus 200 cm.

2x1 voies auto sur 550 cm.

 îlot séparateur de 50 cm 

 bande cyclable de 150

 Trottoir de 150 avec bordure.

Largeur totale :1550cm.

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Sur toute la longueur, pas de tourne à gauche (voie de stockage au carrefours pour les voitures qui tournent à gauche).

Régime de priorité des vélos identique à celui de la voiture, comment le recommande le code de la route.