Alors que la préfecture des Pyrénées-Orientales vient de délivrer l’autorisation environnementale pour ce projet ce jeudi 22 janvier, nous en profitons pour mettre en ligne l’avis que nous avions publié sur la PPVE (participation du public par voie électronique), consultation publique réalisée par la Ville de Perpignan. On trouve en bas de page toutes les contributions dont la notre (pages 35 à 38). Nous vous la retranscrivons ici car elle contient aussi notre contre-proposition à ce projet, qui ne nous semble pas pertinent pour les usagers que nous représentons :
L’association Vélo en Têtreste sur la position qui est la sienne depuis l’apparition du projet en début de mandat : préférer un cheminement en surface,plus efficace pour la desserte et l’accessibilité, plus lisible pour les déplacements du quotidien et beaucoup moins coûteux pour la collectivité.Pour plus de détails, lire notre article du 24 janvier 2021 : https://veloentet.fr/article/basse-pour-un-projet-100-cyclable
Pour répondre plus précisément à cette consultation ; en tant que représentante des usagers du vélo dans le département, l’association n’est pas favorable à ce nouveau projet intitulé à tort « CRÉATION D’UNE PISTE CYCLABLE SUR LES BERGES DE LA BASSE ARTIFICIALISÉES DANS LA TRAVERSÉE DE PERPIGNAN ». Nous rappelons que le terme « piste cyclable » a une définition légale bien précise dans le code de la route : « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues ».
Le cheminement proposé sur les berges étant partagé entre les piétons (et assimilés) et les cycles, il ne peut pas être considéré comme une « piste cyclable ».
Un axe cyclable, qui plus est structurant, se doit de proposer une voie en site propre, c’est à dire dédiée aux cycles. En l’état, le projet ne nous semble pas pertinent ou du moins pas prioritaire dans le schéma directeur des mobilités actives.
Si l’on considère l’aspect purement cyclable, l’intérêt risque d’être limité pour les déplacements du quotidien.
En effet, des liaisons (plus ou moins bonnes) existent déjà pour rallier la Têt depuis le centre-ville à vélo :
– Direction le Vernet ou St Estève, il est plus direct de rester sur les quais pour aller attraper le pont Joffre via la rue Payra.
– Pour aller vers le Polygone, Bompas etc., il est plus pratique de prendre le Cours Palmarole, la rue Claude Bernard puis le pont Beltrame et enfin le chemin du Mas Donat.
Autre point noir : le cheminement sera fermé la nuit (mieux dit : il suivra les horaires des parcs et jardins de la ville), ce qui va bloquer les cyclistes le matin et le soir. C’est déjà problématique plus en amont avec l’aire de jeux des jardins de la Basse qui accueille en son sein un tronçon de la voie verte en rive gauche, fermé avant 9h toute l’année et après 17h30 en automne et hiver.
Dernier point et non des moindres : la cohabitation entre les deux modes de déplacement (marche et vélo) est toujours compliquée, voire dangereuse, comme nous le constatons sur le quai Vauban… Elle sera d’autant plus problématique dans cet espace confiné de 2/3 mètres de large, dans la mesure où les deux cheminements ne seront pas séparés.
Comme précédemment, notre contre-proposition ci-dessous se veut pragmatique et économique : améliorer l’existant en proposant un itinéraire cyclable dédié et continu en surface.
L’objectif de la mairie étant de raccorder le pôle d’activité de Saint Charles à la Têt, nous proposons de suivre cet itinéraire étape par étape pour en détailler les améliorations possibles. Nous le décomposerons en quatre tronçons :
Av. Panchot ➡️ Av. JL Torreilles
Même si ce segment est perfectible, l’aménagement cyclable est plutôt réussi, notamment la belle piste cyclable longeant l’av. d’Athènes.
N.B : le passage sous la voie de chemin de fer (chemin de la Paille) mériterait d’être amélioré, ainsi que la traversée de l’av. Torreilles, qui est assez incompréhensible pour les cyclistes. Un simple jalonnement à des points clés permettrait d’améliorer la lisibilité des itinéraires sur ce secteur, tant sur l’axe est-ouest que sur l’axe nord-sud.
2. Av. JL Torreilles ➡️ Av. Ribère
L’ouverture d’une voie verte débouchant sur le parking Quinta en rive droite en 2021 a permis de résoudre un point noir important sur ce segment. Précédemment, le franchissement de la passerelle était obligatoire… et parfois bloquant a cause du dispositif anti-scooters sur la rive gauche, sans parler de la problématique de la traversée du parc suivant l’heure de la journée (voir plus haut).
Même si la discontinuité a ete résolue, ce tronçon en rive droite reste un espace partagé avec donc une presence continue de piétons et de chiens, sur ce qui est plus un itinéraire de promenade qu’une voie destinée au vélotaf…
P.S : comme souvent, le franchissement des intersections (ici l’av. Ribere) est bâclé, alors qu’il s’agit des points où les cyclistes ont le plus de risques d’accident. D’autant plus qu’il faut une nouvelle fois changer de rive pour profiter d’une meilleure expérience cyclable. Nous passons donc en rive gauche sur le quai de Hanovre.
3. Av. Rivière ➡️ Cours Escarguel
Vélo En Têt remercie les services de la mairie d’avoir suivi ses préconisations (voir notre article sus-cité) sur ce tronçon, mais considère que le résultat est très inégal.
Si le quai de Hanovre suit les standards d’un bon aménagement cyclable, le traitement des intersections est (encore) vraiment problématique. On peut citer la liaison avec le quai Nobel, qui est tout simplement incompréhensible et dangereuse. Au passage on peut questionner la pertinence stratégique et financière d’installer un totem de comptage à cet emplacement…
Sur le quai Nobel, le cheminement cyclable est un trottoir partagé avec les piétons, qui se retrouvent coincés dans une espace restreint ne respectant aucune norme (rappel 1m40 minimum), entre la balustrade et les platanes. Par confort, nombre d’entre eux empruntent donc la piste cyclable. Malgré les pictogrammes au sol, les conflits d’usage sont fréquents.
N.B : une fois n’est pas coutume, la piste cyclable s’interrompt brutalement à 50 mètres du Cours Escarguel et il faut donc s’insérer dans le flux automobile ou poursuivre sur l’étroit trottoir…
4. Square Jeantet-Violet ➡️ Têt
Sur le square l’espace est (encore) partagé avec les piétons. Une piste cyclable matérialisée par de la peinture au sol (y compris pour la traversée) permettrait de diminuer les conflits d’usage.
On arrive sur le quai Bourdan qui est à sens unique (est->ouest), sans piste cyclable dédiée ni même de double-sens cyclable matérialisé.
Plus bas, la mairie a prévu de longue date l’installation d’une rampe permettant de descendre du pont de Guerre sur le haut du quai Vauban, encore accessible aux véhicules motorisés mais qui devrait devenir prochainement piéton en accueillant une piste cyclable que nous espérons à la hauteur des exigences actuelles.
Après le Palmarium, il serait important de réfléchir à la meilleure manière de passer le quai Vauban à vélo pour accéder à la piste cyclable de la rue Payra au nord et au Cours Palmarole vers l’est. Prévoir un cheminement spécifique sur Vauban semble compliqué vu la fréquentation piétonne et les nombreux commerces avec terrasses, il ne reste donc que le quai Sadi Carnot, qui devrait justement être prochainement libéré des véhicules motorisés (sauf bus et véhicules autorisés).
Afin d’éviter les stationnements sauvages sur cet axe, il nous paraît important de prévoir des places réservées pour les véhicules de travaux et de livraison, bien que le recours à la cyclologistique nous semble incontournable pour tout l’hyper-centre…
Une fois au pont Larminat, nous devrons changer de rive pour la quatrième fois afin de rejoindre la piste cyclable bidirectionnelle du pont Joffre et enfin descendre à la Têt.
Pour cela, deux options sont possibles :
A) Par le quai Vauban devant les Galeries Lafayette (mais là encore l’espace est limité), puis la récente piste cyclable bidirectionnelle de la rue Payra.
B) Par la place de la Victoire puis le quai Battlo en prévoyant un itinéraire cyclable dédié, sécurisé et continu.
Ici, une connexion serait à prévoir avec le cours Palmarole vers les quartiers Est/Nord.
Dans tous les cas, le franchissement de l’axe Wilson-Clémenceau méritera une réflexion approfondie, que nous espérons ouverte aux usagers que nous représentons…
Comme expliqué plus haut, la connexion avec la Têt existe déjà via l’avenue Torcatis au niveau du pont Joffre. Pour la continuité vers le Polygone Nord ou Bompas, il ne manquerait qu’à créer une piste cyclable sur le Cours Palmarole ou les allées Maillol puis sur la rue des Coquelicots.
Les bénévoles de Vélo en Têt se tiennent disponibles pour faire découvrir cet itinéraire aux cyclistes, journalistes, technicien·nes, décideurs/ses politiques, etc. qui voudraient en savoir plus sur cet axe structurant, ses points forts, ses faiblesses et ses pistes d’amélioration.
Le collège de Vélo en Têt
Nous notons au passage que les porteur·ses du projet ont répondu (de manière plus ou moins honnête) aux points remontés par les participant·es : rapport PPVE (pages 12 à 17). NDLR : à gauche la/les problématique(s) soulevée(s), à droite la réponse apportée
Page 15 :
L’ambiguïté demeure concernant la qualification de cet axe. En effet le titre de l’avis était « CRÉATION D’UNE PISTE CYCLABLE SUR LES BERGES DE LA BASSE ARTIFICIALISÉES DANS LA TRAVERSÉE DE PERPIGNAN ». Le commentaire parle de « bidirectionnelle », sous-entendu de piste cyclable. La largeur (3 mètres) leur « semble adaptée au contexte et aux flux projetés ». Avant de préciser que « le projet initial a évolué et s’apparente à ce jour à une promenade le long de la Basse et non exclusivement à une piste cyclable. ». En l’état, ce serait donc plutôt une voie verte, qui permet légalement une cohabitation piéton-cycle, qu’une piste cyclable, qui est exclusivement réservée aux cycles. Le Cerema, qui est cité, préconise ceci pour les pistes cyclables bidirectionnelles : « La largeur souhaitable d’une piste bidirectionnelle est de 3,5 m (3 m minimum). Si un flux cycliste très important est attendu, il est souhaitable de porter la largeur de piste cyclable bidirectionnelle à 4 m ». Et cela pour les voies vertes : « Elle est à réserver aux cas où les densités d’usages cyclistes et/ou piétons envisagés sur l’axe à aménager sont modérées à faibles. Elle peut être également utilisée s’il est décidé d’abaisser ponctuellement le niveau de service offert aux cyclistes et aux piétons » Source La communication de la mairie est donc contradictoire : d’un côté on nous vend un axe structurant pour les cyclistes mais on admet finalement à demi-mot que ce sera plutôt pour de la balade et on adopte une largeur qui sera forcément insuffisante et donc conflictuelle.
Page 15 toujours :
– L’annonce d’horaires élargis est rassurante et pourrait effectivement permettre à la plupart des vélotafeur·ses d’emprunter cet axe pour leurs déplacements, tant le matin que le soir. – « Cet itinéraire est en effet un axe urbain, pas uniquement dédié aux usagers vélos, mais devant offrir à tout public (dont familles) une ouverture magnifiée dans une section centrale de la ville. ». Il est donc confirmé qu’il ne peut s’agir d’une piste cyclable. On précisera que les familles aussi se déplacent à vélo, y compris pour leurs déplacements du quotidien. – « Il sera également le point de liaison avec le futur parc relais à proximité du Palais des expositions. ». C’est une excellente idée, mais encore une fois ceci semble dessiner un axe structurant et pas seulement de balade. Avec la récente interdiction des vélos et trottinettes sur le quai Vauban, la municipalité avait admis que dans ce secteur du centre-ville le flux piéton était trop important pour assurer une cohabitation confortable avec les cycles sur cet axe de 15 mètres de large, pourtant elle s’apprête à refaire la même erreur en proposant un itinéraire partagé dans un long couloir large de seulement 3 mètres !
Si l’objectif est de proposer une liaison cyclable efficace entre le Palmarium et la Têt, notre contre-proposition est beaucoup plus simple et moins coûteuse à mettre en place.
Récemment, la première tranche de la nouvelle rocade RD22b, nommée Rocade Sud-Est a beaucoup fait parler d’elle dans les médias. Il faut dire que le projet date d’il y a 10 ans et est estimé à 16 millions d’euros dans son ensemble. Un investissement planifié sur le long terme et de fait, une certaine vision de la mobilité.
Nous allons produire ici une analyse détaillée de cette nouvelle infrastructure routière et cyclable, en essayant d’y apporter un regard critique qui a particulièrement manqué de la part des médias. Côté Vélo En Têt, nous n’avons pas été sollicités pour donner notre avis sur la partie cyclable.
Présentation
D’après ses promoteurs, ce projet a pour but de fluidifier la circulation. En effet, la départementale est souvent embouteillée au Mas Balande et au Mas Guérido :
les segments embouteillés sont en rouge, la nouvelle rocade en noir
Voici le tracé du projet :
traits pleins rouges : route
pointillés rouges : partie cyclable en voie verte ou voie partagée avec les voitures
La route
C’est une double voie séparée par un terre plein central de 2 mètres environ. Chaque voie de circulation est large, le revêtement est uniforme tout du long, de l’asphalte roulant comme un tapis de billard. La vitesse est limitée à 90km/h et par plusieurs giratoires de desserte.
La partie cyclable
Pour ne pas tomber dans le piège de la rédactrice de l’Indépendant qui annonce 3,4 km de « piste cyclable » et « les mobilités douces au premier plan » sans rien vérifier du tout et en utilisant à tort et à travers des termes qui ont une définition précise, il faut s’attarder sur la réalisation.
L’axe en pointillés rouges qui part de partie résidentielle de Saleilles est une route déjà existante, rien n’a changé. Si on poursuit jusqu’au bout de l’aménagement en direction du Nord-Ouest, ce chemin devient une impasse sauf « piétons et cycles » au niveau de l’aire des gens du voyage, juste avant la départementale du Mas Guérido. Le but était ici de soulager la circulation automobile pour que ce chemin devienne plus sécurisé. Le revêtement est très abîmé. Bref, aucune réalisation ici, aucune réfection du revêtement et aucune signalétique permettant de comprendre que cet itinéraire est prévu pour les cycles. C’est donc officiellement et en pratique une route.
Le reste des pointillés correspond à une voie verte généreuse de 4 mètres de large construite pour l’occasion. C’est donc une voie partagée entre les cycles et les piétons, et par rares endroits, avec les engins agricoles qui ont besoin d’accéder à leurs parcelles. Le revêtement est un béton strié qu’on retrouve habituellement dans les réalisations du département.
Il n’y a donc aucune piste cyclable ici. Petit rappel pour nos médias locaux, la définition légale d’une piste cyclable est « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues ». Il s’agit dans le cas présent d’une voie verte : « route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers ».
Analyse détaillée
Après cette présentation sommaire, nous allons interroger la qualité des aménagements par une grille d’analyse qui se focalise sur différents critères tels que la sécurité, l’efficacité, la lisibilité, etc.
Les points d’entrée et intersections sont signalés par un panneau Voie Verte. La voie étant séparée du trafic automobile, elle est parfaitement lisible. Le souci va se poser aux croisements : aucun jalonnement pour informer des directions desservies. Pire aucune information pour informer qu’on s’engage dans une impasse !
Sempre endavant ! ou pas.
Aux intersections avec la route, l’itinéraire est visible par les automobilistes, un marquage au sol permettant une continuité visuelle.
Efficacité
Le chemin est large ce qui permet de prendre de la vitesse, voire même de pédaler côte à côte. Malgré cela, la qualification en voie verte fait qu’on va retrouver des promeneurs, des coureurs, des personnes avec leurs chiens, bref, il va falloir faire preuve de vigilance. De plus, on trouve de nombreux obstacles (barrières, poteaux) et des passages cassant complètement la fluidité de la circulation : 2 tunnels à angles droits. Nous allons nous attarder sur ce point problématique, parce qu’il a mal été traité et constitue un gros point noir :
les entrées/sortie du tunnel se font à angle droit en pente, ralentissement obligatoire car risque de collision ou de chute.
le tunnel se resserre avec 3 mètres de largeur et aucune visibilité sur ce qui arrive, allure au pas.
pas de lumière, pas de miroir, rien n’est prévu pour améliorer la visibilité.
le tunnel recueille toutes les coulées possibles, c’est sale et glauque, mais surtout contraignant pour la circulation.
Les tags ont été effacés pour la mise en service, mais on n’a pas daigné nettoyer la bande de circulation, voilà qui promet un entretien inexistant.
Heureusement, on voit le bout du tunnel !
Les cyclistes arrivant d’en face seront ravis du virage à 180°
un couloir avec zéro visibilité de ce qui arrive de dessous le pont
Priorité
Le régime de priorité est favorable à la voiture à toutes les intersections et le tracé des itinéraires cyclables s’adapte avec contrainte à la route. Au mieux avec des cédez-le-passage et des stops, au pire avec des tunnels à angles droits sans bonne visibilité.
Sécurité
Afin d’éviter la colonisation des voitures sur les infrastructures cyclables, plusieurs types d’obstacles sont utilisés :
une écluse au sol : la voie se resserre mais n’empêche pas les remorques de passer. Malheureusement, si le flux de circulation est conséquent, cela peut obliger à l’arrêt.
un poteau au milieu, on le trouve sur les portions de 3m de large. Le moins gênant pour nous cyclistes, mais attention à bien le voir de nuit… (pas d’éclairage le long de l’aménagement)
une barrière pivotante, sur les portions de 4m de large. Occupe beaucoup trop d’espace, trop gênant. Des barrières moins larges auraient été préférables.
Connexion
C’est carton rouge. C’est tellement choquant qu’on se demande s’il n’y a pas une volonté délibérée de « faire du crade ». Le raccord avec les infrastructures pré-existantes est inexistant. En 2 endroits, on termine sur une impasse. À un autre, on nous annonce une impasse « sauf cycles et piétons » alors que la route est complètement bouchée par un amas de détritus. Et même si nous arrivions à passer, nous devrions emprunter le fameux « pont à cacas » sous la D22c du Mas Guérido qu’aucun cycliste n’a envie d’emprunter.
C’est une honte de livrer un projet voirie en cet état.
Secteur Nord, aire des gens du voyage.
La route marron est celle annoncée en impasse sauf cycles et piétons, celle en vert fluo est la voie verte.
Le panneau indique une impasse filtrante. L’accès à Perpignan est bloqué pour les voitures, mais possible pour les piétons et cycles.
Voici la fameuse impasse filtrante… L’accès à Perpignan est bloqué pour tous les usagers malgré ce qui est annoncé par le panneau. On vous épargne l’odeur et les excréments. Imaginons que cet amoncellement de détritus soit retiré, vous arrivez ensuite au fameux « pont à cacas », ce qui n’en fait pas un itinéraire à proposer décemment.
L’autre solution est d’utiliser la voie verte de l’autre côté de la rocade. Même résultat.
500 mètres à pédaler naïvement, puis 500 mètres à refaire dans l’autre sens avant de retrouver une sortie
Secteur OUEST, Mas Balande.
Désolé, les copaines, on sera pas à l’heure pour le film…
Vous imaginez si on avait arrêté la départementale à quelques dizaines de mètres du cinéma ? Tout le monde aurait trouvé ça inacceptable. Apparemment, le département ne voit pas de problème si c’est à vélo. Et malheureusement, quand on ne voit pas le problème, il est difficile de trouver des solutions.
Secteur SUD, Parc d’Activités Sud Roussillon (Saleilles).
Un nouvel axe cyclable a été aménagé à travers le parc du lac jusqu’au rond-point d’entrée de la ZA. Rien n’existe pour joindre ces 2 tracés distants de quelques mètres.
Confort
Les 4m de largeur permettent une circulation agréable. Le revêtement en béton strié, quant à lui, provoque des vibrations dès que l’on prend un peu de vitesse. Le comble. Là où la route pousse les automobilistes à rouler à 90, la qualité de la voie verte rend la vitesse moins agréable et les tunnels et barrières cassent la circulation.
Au niveau des agréments, quelques arbres ont été plantés dans les bassins de rétention, mais rien de séparateur continu entre la route et la voie verte. On aurait apprécié une végétalisation comme on trouve le long de l’axe Saint-Cyprien / Alénya. A priori, le terrain va rester assez nu, permettant une prise au vent conséquente en cas de tramontane.
Les tunnels enfin sont inconfortables : pentes à gravir là où le terrain est plat, et coulées de boues avec branchages et cailloux à gérer. Cet ouvrage formant une cuvette étanche avec buse d’écoulement en partie haute, s’il pleut, tout se déverse dans le tunnel, sans moyen d’évacuation…
Pertinence
Au vu des soucis de connexion et de desserte, on peut se poser la question de l’utilité. À quels types de déplacement répond-il ?
Et bien pour l’instant, à pas grand chose. La seule zone desservie est l’aire de covoiturage de Saleilles, et en poussant un peu, la ZA Sud Roussillon. Mais à partir de là, on ne rejoint ni facilement, ni confortablement le Mas Balande ou Cabestany. On peut espérer que la phase 2 permette de relier le cœur résidentiel de Saleilles.
En outre, la cohabitation avec les piétons qui baladent en fait plus un itinéraire de promenade qu’un axe de circulation efficace, comme bien souvent malheureusement.
Pour finir, avec l’obligation d’emprunter des voies routières abîmées (pour connecter la voie verte à Cabestany ou Perpignan quand le bouchon de détritus sera enlevé), ce nouvel aménagement ne s’adresse ni aux familles, ni aux aspirants cyclistes ni aux cyclistes débutants, il servira majoritairement aux cyclistes promeneurs ou aux cyclistes convaincus.
Les élus et techniciens ont connecté les zones de services et résidentielles avec la route, mais le tracé vélo n’a aucun sens. L’enjeu sur cette phase 1 était de permettre de relier le Mas Balande, le Parc d’activités Sud Roussillon et Cabestany ensemble. Que les Cabestanyenc⋅ques puissent aller au Méga Castillet ou à Calicéo/Game Side en 15 minutes à vélo, plutôt que de prendre la voiture et de contribuer aux embouteillages.
Conclusion
Routier
Au niveau routier, c’est une très belle réalisation, dans les PO, on sait faire de la route.
Seul bémol, elle ne semble pour l’instant utile qu’aux habitant⋅es de Cabestany en direction d’Elne ou Porte d’Espagne qui l’empruntent pour s’éviter les embouteillages de Mas Guérido et Mas Balande. Les Saleillenc⋅ques venant du Nord ont intérêt à traverser Cabestany pour arriver par la Germanor. Ceux venant du Sud et de Porte d’Espagne continueront à sortir au Parc d’activités sud-Roussillon.
Tant que la phase 2 n’est pas ouverte, l’axe routier ne trouve pas d’intérêt majeur. Il est même curieux que les panneaux de signalisation invitent d’ores et déjà les automobilistes à l’emprunter pour se rendre à Canet. Cela va faire atterrir les automobilistes sur des portions de routes en mauvais état et étroites pour ensuite les obliger à traverser Cabestany par des axes à 30 avec ralentisseurs. Pas d’efficacité au final et de la congestion/nuisance pour les rues résidentielles.
Vélo…
On connaissait un peu l’aménagement, nous avions sollicité un rendez-vous avec le département en novembre 2024 pour limiter la casse de ce qu’on commençait à découvrir et exposer les points noirs soulevés dans cet article. Ce rendez-vous avait été prometteur dans les limites de ce qui pouvaient être encore fait. Le coordinateur vélo départemental nous avait recontacté le lendemain pour nous proposer plusieurs améliorations :
les rayons de courbure seraient être repensés pour être plus confortables (concerne la fin de la phase 1 et la phase 2)
l’angle à 180° d’ici serait retravaillé : réduction du muret et petite pente en béton
sur ce même tunnel, pose d’un miroir et marquage fluo en attendant éclairage
réfléchir à requalifier de l’avenue d’Argelès (Perpignan) et du chemin du Mas Fabre (Cabestany) pour créer un axe direct et agréable à vélo entre Cabestany et le Mas Balande (fort enjeu ici).
Nous constatons que, sur le terrain, RIEN n’a été concrétisé 1 an ! RIEN n’a été amélioré avant l’ouverture !
C’est malheureusement une triste continuité dans le manque de considération des enjeux des déplacements à vélo et dans l’irrespect affiché aux cyclistes et aspirants cyclistes.
En l’État, ce projet n’apporte presque rien pour les cyclistes si aucune solution n’est trouvée pour passer la coupure de l’aire des gens du voyage et du Mas Balande.
Déjà que le projet manque clairement de vision cycle dans le tracé et la réalisation, tant qu’aucune solution n’est trouvée à ces coupures, tout cet argent investi et cette énergie dépensée l’auront été en vain. Le service vélo du département devrait mettre toute son énergie à résoudre ces problèmes, puis à finir la liaison avec Cabestany. Les enjeux sont majeurs pour ce secteur !
De notre côté, notre objectif est maintenant est d’arriver à nous faire entendre et respecter suffisamment tôt pour que la partie cyclable de la phase 2 soit plus utile que cosmétique.
Les membres de Vélo en Têt espérant faire avancer les mobilités douces
Réflexions
L’objectif principal était de désengorger la départementale du Mas Guérido en supprimant les embouteillages. La solution trouvée n’a pas été de mettre les moyens financiers pour transformer les automobilistes en usagers de transports en communs ou en cyclistes, mais de faire toujours plus de route. Vous noterez qu’on sort les millions par dizaines pour de nouvelles routes ou élargir les actuelles, mais que réintroduire le tramway coûtera toujours trop cher. Dans le Roussillon, on fait le choix de la route depuis 70 ans, et ce n’est pas près de changer.
Il faut quand même bien se rendre compte que tous les politiques réunis autour de ce projet, que ce soit à l’échelle départementale, métropolitaine ou communale n’ont pas été fichus de sortir le cerveau de leur voiture et penser des déplacements vertueux, autrement que de manière superficielle. Il y a une faillite de la pensée autour de la mobilité, peu importe la couleur du parti.
Alors, cet aménagement permettra-t-il de résorber les embouteillages ? Nous sommes persuadés que non, et que pire, il assoira encore plus notre dépendance à la voiture dans les déplacements du quotidien. La voiture étant le véhicule le plus gourmand en espace, c’est absurde d’imaginer résoudre les problèmes de place en lui en octroyant toujours plus.
Jean-Claude Torrens, vice-Président de PMM, et maire de Saint-Nazaire parle même d’ « offrir un désenclavement pour les villes de Cabestany, Saleilles et Saint-Nazaire.«
Une enclave, c’est un territoire enfermé dans un autre. Petit rappel que les mots ont un sens. Toutes ces villes sont reliées entre elles par des départementales avec un accès aux services de premières nécessité et aux services dispensables en moins de 5 minutes en voiture. Une communication donc fausse. Peut-être voulait-il parler d’un enclavement à vélo ou en train. En effet, le train ne dessert aucune de ces communes, et les habitants sont contraints de prendre la voiture pour rallier les gares avoisinantes (Perpignan, Elne ou Rivesaltes)… Mais ce projet ne résout pas cet enclavement ferroviaire, il l’empire.
Hermeline Malherbe, présidente du département : « Quand on aménage les routes, on pense aussi aux cycles. C’est important de pouvoir avoir accès au vélo ou au transports en commun pour ceux qui n’ont pas de véhicule.«
Les aménagements cyclables et les transports en commun semblent donc réservés à ceux qui n’ont pas de véhicule. Cette phrase est tellement symptomatique d’une vision étriquée. Premièrement, un vélo est un véhicule, tout comme un bus ou un tramway ou un train. Deuxièmement, certains de celles et ceux qui ont des voitures ont aussi l’envie de moins l’utiliser. Pas besoin d’être pauvre pour vouloir utiliser des moyens de déplacement vertueux plutôt que des véhicules aux nuisances énormes.
Hermeline Malherbe, présidente du département : « C’est aussi moins d’embouteillages, donc moins de CO2« .
Coluche lui aurait dit : »Plus il y a de gruyère, plus il y a de trous. Plus il y a de trous, moins il y a de gruyère. Donc, plus il y a de gruyère, moins il y a de gruyère. »
Nous avons donc la solution aux embouteillages et aux rejets de CO2 liés à la voiture individuelle (18% quand même). Construisons des autoroutes ! On ne pouvait pas faire meilleure définition de carbrain que cette déclaration d’Hermeline Malherbe.
C’est au final bien là tout le problème de traiter les embouteillages par le seul prisme de la voiture. Malheureusement, ça ne fonctionne pas. On ne guérit pas le mal par le mal. La départementale RD22c du Mas Guérido, à laquelle on adjoint maintenant la RD22b, avait déjà été construite pour « fluidifier » le trafic et soulager les embouteillages. La rocade Sud, de la prison jusqu’à Technosud est invivable et on annonce son élargissement pour absorber le trafic mais aussi indirectement l’augmenter et ainsi déplacer les embouteillages à d’autres goulots d’étranglement et préparer de nouveaux embouteillages pour la prochaine décennie.
Il semble que nos aménageurs (politiques/techniciens?) refusent aveuglément de considérer le principe de trafic induit qui « désigne le volume de trafic supplémentaire généré par la création ou l’amélioration d’une infrastructure de transport, quel que soit le mode de déplacement concerné (route, rail, vélo, marche, etc.). » d’après Wikipédia. C’est une réalité contre-intuitive et pourtant très bien expliquée dans cette courte vidéo :
Il semble aussi que nos aménageurs ont du mal à comprendre qu’en renforçant les liaisons routières entre les villes, au détriment des transports collectifs ou actifs, on impose un flux de voitures toujours plus importants à des villes qui ne sont pas dimensionnées pour accueillir tout ce trafic.
Au final, quelle ville veut-on vraiment ? Des villes à l’américaine ou des villes calmes et respirables dans lesquelles les habitants ne sont pas dépendants de la voiture ?
Nous avons la chance d’être une métropole jeune qui peut observer ce qu’il s’est passé et se passe dans des métropoles plus avancées, plus habitées. Ces territoires se sont développés autour de la voiture jusqu’à l’asphyxie (au sens propre comme au sens figuré), et engagent maintenant des reports modaux conséquents vers les transports collectifs et le vélo en osant s’attaquer à la place délirante de la voiture.
Si on sautait l’étape où on asphyxie notre territoire et notre vie quotidienne pour directement investir dans des transports vertueux ?
