Catégorie : Nos propositions

Création d’une voie douce sur les berges de la Basse à Perpignan : la position de Vélo en Têt

Illustration projet de piste cyclable sur berges de la Basse à Perpignan
©️Ville de Perpignan

Alors que la préfecture des Pyrénées-Orientales vient de délivrer l’autorisation environnementale pour ce projet ce jeudi 22 janvier, nous en profitons pour mettre en ligne l’avis que nous avions publié sur la PPVE (participation du public par voie électronique), consultation publique réalisée par la Ville de Perpignan. On trouve en bas de page toutes les contributions dont la notre (pages 35 à 38). Nous vous la retranscrivons ici car elle contient aussi notre contre-proposition à ce projet, qui ne nous semble pas pertinent pour les usagers que nous représentons : 

L’association Vélo en Têt reste sur la position qui est la sienne depuis l’apparition du projet en début de mandat : préférer un cheminement en surface, plus efficace pour la desserte et l’accessibilité, plus lisible pour les déplacements du quotidien et beaucoup moins coûteux pour la collectivité. Pour plus de détails, lire notre article du 24 janvier 2021 : https://veloentet.fr/article/basse-pour-un-projet-100-cyclable
 
Pour répondre plus précisément à cette consultation ; en tant que représentante des usagers du vélo dans le département, l’association n’est pas favorable à ce nouveau projet intitulé à tort « CRÉATION D’UNE PISTE CYCLABLE SUR LES BERGES DE LA BASSE ARTIFICIALISÉES DANS LA TRAVERSÉE DE PERPIGNAN ». Nous rappelons que le terme « piste cyclable » a une définition légale bien précise dans le code de la route : « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues ». 
Le cheminement proposé sur les berges étant partagé entre les piétons (et assimilés) et les cycles, il ne peut pas être considéré comme une « piste cyclable ». 
Un axe cyclable, qui plus est structurant, se doit de proposer une voie en site propre, c’est à dire dédiée aux cycles. En l’état, le projet ne nous semble pas pertinent ou du moins pas prioritaire dans le schéma directeur des mobilités actives. 
 
Si l’on considère l’aspect purement cyclable, l’intérêt risque d’être limité pour les déplacements du quotidien. 
En effet, des liaisons (plus ou moins bonnes) existent déjà pour rallier la Têt depuis le centre-ville à vélo : 
– Direction le Vernet ou St Estève, il est plus direct de rester sur les quais pour aller attraper le pont Joffre via la rue Payra.
– Pour aller vers le Polygone, Bompas etc., il est plus pratique de prendre le Cours Palmarole, la rue Claude Bernard puis le pont Beltrame et enfin le chemin du Mas Donat.
 
Autre point noir : le cheminement sera fermé la nuit (mieux dit : il suivra les horaires des parcs et jardins de la ville), ce qui va bloquer les cyclistes le matin et le soir. C’est déjà problématique plus en amont avec l’aire de jeux des jardins de la Basse qui accueille en son sein un tronçon de la voie verte en rive gauche, fermé avant 9h toute l’année et après 17h30 en automne et hiver. 
 
Dernier point et non des moindres : la cohabitation entre les deux modes de déplacement (marche et vélo) est toujours compliquée, voire dangereuse, comme nous le constatons sur le quai Vauban… Elle sera d’autant plus problématique dans cet espace confiné de 2/3 mètres de large, dans la mesure où les deux cheminements ne seront pas séparés. 
 
Comme précédemment, notre contre-proposition ci-dessous se veut pragmatique et économique : améliorer l’existant en proposant un itinéraire cyclable dédié et continu en surface. 
L’objectif de la mairie étant de raccorder le pôle d’activité de Saint Charles à la Têt, nous proposons de suivre cet itinéraire étape par étape pour en détailler les améliorations possibles. Nous le décomposerons en quatre tronçons :
 
  1. Av. Panchot ➡️ Av. JL Torreilles 
Même si ce segment est perfectible, l’aménagement cyclable est plutôt réussi, notamment la belle piste cyclable longeant l’av. d’Athènes. 
N.B : le passage sous la voie de chemin de fer (chemin de la Paille) mériterait d’être amélioré, ainsi que la traversée de l’av. Torreilles, qui est assez incompréhensible pour les cyclistes. Un simple jalonnement à des points clés permettrait d’améliorer la lisibilité des itinéraires sur ce secteur, tant sur l’axe est-ouest que sur l’axe nord-sud. 
 
2. Av. JL Torreilles ➡️ Av. Ribère
L’ouverture d’une voie verte débouchant sur le parking Quinta en rive droite en 2021 a permis de résoudre un point noir important sur ce segment. Précédemment, le franchissement de la passerelle était obligatoire… et parfois bloquant a cause du dispositif anti-scooters sur la rive gauche, sans parler de la problématique de la traversée du parc suivant l’heure de la journée (voir plus haut).
Même si la discontinuité a ete résolue, ce tronçon en rive droite reste un espace partagé avec donc une presence continue de piétons et de chiens, sur ce qui est plus un itinéraire de promenade qu’une voie destinée au vélotaf…
P.S : comme souvent, le franchissement des intersections (ici l’av. Ribere) est bâclé, alors qu’il s’agit des points où les cyclistes ont le plus de risques d’accident. D’autant plus qu’il faut une nouvelle fois changer de rive pour profiter d’une meilleure expérience cyclable. Nous passons donc en rive gauche sur le quai de Hanovre. 
 
3. Av. Rivière ➡️ Cours Escarguel
Vélo En Têt remercie les services de la mairie d’avoir suivi ses préconisations (voir notre article sus-cité) sur ce tronçon, mais considère que le résultat est très inégal. 
Si le quai de Hanovre suit les standards d’un bon aménagement cyclable, le traitement des intersections est (encore) vraiment problématique. On peut citer la liaison avec le quai Nobel, qui est tout simplement incompréhensible et dangereuse. Au passage on peut questionner la pertinence stratégique et financière d’installer un totem de comptage à cet emplacement… 
Sur le quai Nobel, le cheminement cyclable est un trottoir partagé avec les piétons, qui se retrouvent coincés dans une espace restreint ne respectant aucune norme (rappel 1m40 minimum), entre la balustrade et les platanes. Par confort, nombre d’entre eux empruntent donc la piste cyclable. Malgré les pictogrammes au sol, les conflits d’usage sont fréquents.
N.B : une fois n’est pas coutume, la piste cyclable s’interrompt brutalement à 50 mètres du Cours Escarguel et il faut donc s’insérer dans le flux automobile ou poursuivre sur l’étroit trottoir… 
 
4. Square Jeantet-Violet ➡️ Têt
Sur le square l’espace est (encore) partagé avec les piétons. Une piste cyclable matérialisée par de la peinture au sol (y compris pour la traversée) permettrait de diminuer les conflits d’usage.
On arrive sur le quai Bourdan qui est à sens unique (est->ouest), sans piste cyclable dédiée ni même de double-sens cyclable matérialisé. 
Plus bas, la mairie a prévu de longue date l’installation d’une rampe permettant de descendre du pont de Guerre sur le haut du quai Vauban, encore accessible aux véhicules motorisés mais qui devrait devenir prochainement piéton en accueillant une piste cyclable que nous espérons à la hauteur des exigences actuelles.  
Après le Palmarium, il serait important de réfléchir à la meilleure manière de passer le quai Vauban à vélo pour accéder à la piste cyclable de la rue Payra au nord et au Cours Palmarole vers l’est. Prévoir un cheminement spécifique sur Vauban semble compliqué vu la fréquentation piétonne et les nombreux commerces avec terrasses, il ne reste donc que le quai Sadi Carnot, qui devrait justement être prochainement libéré des véhicules motorisés (sauf bus et véhicules autorisés). 
Afin d’éviter les stationnements sauvages sur cet axe, il nous paraît important de prévoir des places réservées pour les véhicules de travaux et de livraison, bien que le recours à la cyclologistique nous semble incontournable pour tout l’hyper-centre… 
 
Une fois au pont Larminat, nous devrons changer de rive pour la quatrième fois afin de rejoindre la piste cyclable bidirectionnelle du pont Joffre et enfin descendre à la Têt. 
Pour cela, deux options sont possibles :
A) Par le quai Vauban devant les Galeries Lafayette (mais là encore l’espace est limité), puis la récente piste cyclable bidirectionnelle de la rue Payra. 
B) Par la place de la Victoire puis le quai Battlo en prévoyant un itinéraire cyclable dédié, sécurisé et continu. 
Ici, une connexion serait à prévoir avec le cours Palmarole vers les quartiers  Est/Nord. 
Dans tous les cas, le franchissement de l’axe Wilson-Clémenceau méritera une réflexion approfondie, que nous espérons ouverte aux usagers que nous représentons… 
 
Comme expliqué plus haut, la connexion avec la Têt existe déjà via l’avenue Torcatis au niveau du pont Joffre. Pour la continuité vers le Polygone Nord ou Bompas, il ne manquerait qu’à créer une piste cyclable sur le Cours Palmarole ou les allées Maillol puis sur la rue des Coquelicots.
 
Les bénévoles de Vélo en Têt se tiennent disponibles pour faire découvrir cet itinéraire aux cyclistes, journalistes, technicien·nes, décideurs/ses politiques, etc. qui voudraient en savoir plus sur cet axe structurant, ses points forts, ses faiblesses et ses pistes d’amélioration.
 
Le collège de Vélo en Têt

Nous notons au passage que les porteur·ses du projet ont répondu (de manière plus ou moins honnête) aux points remontés par les participant·es : rapport PPVE (pages 12 à 17).
NDLR : à gauche la/les problématique(s) soulevée(s), à droite la réponse apportée

Page 15 :

L’ambiguïté demeure concernant la qualification de cet axe. En effet le titre de l’avis était « CRÉATION D’UNE PISTE CYCLABLE SUR LES BERGES DE LA BASSE ARTIFICIALISÉES DANS LA TRAVERSÉE DE PERPIGNAN ». Le commentaire parle de « bidirectionnelle », sous-entendu de piste cyclable.
La largeur (3 mètres) leur « semble adaptée au contexte et aux flux projetés ». Avant de préciser que « le projet initial a évolué et s’apparente à ce jour à une promenade le long de la Basse et non exclusivement à une piste cyclable. ».
En l’état, ce serait donc plutôt une voie verte, qui permet légalement une cohabitation piéton-cycle, qu’une piste cyclable, qui est exclusivement réservée aux cycles.
Le Cerema, qui est cité, préconise ceci pour les pistes cyclables bidirectionnelles : 
« La largeur souhaitable d’une piste bidirectionnelle est de 3,5 m (3 m minimum). Si un flux cycliste très important est attendu, il est souhaitable de porter la largeur de piste cyclable bidirectionnelle à 4 m ».
Et cela pour les voies vertes : 
« Elle est à réserver aux cas où les densités d’usages cyclistes et/ou piétons envisagés sur l’axe à aménager sont modérées à faibles. Elle peut être également utilisée s’il est décidé d’abaisser ponctuellement le niveau de service offert aux cyclistes et aux piétons »
Source
La communication de la mairie est donc contradictoire : d’un côté on nous vend un axe structurant pour les cyclistes mais on admet finalement à demi-mot que ce sera plutôt pour de la balade et on adopte une largeur qui sera forcément insuffisante et donc conflictuelle.

Page 15 toujours :

– L’annonce d’horaires élargis est rassurante et pourrait effectivement permettre à la plupart des vélotafeur·ses d’emprunter cet axe pour leurs déplacements, tant le matin que le soir.
– « Cet itinéraire est en effet un axe urbain, pas uniquement dédié aux usagers vélos, mais devant offrir à tout public (dont familles) une ouverture magnifiée dans une section centrale de la ville. ». Il est donc confirmé qu’il ne peut s’agir d’une piste cyclable. On précisera que les familles aussi se déplacent à vélo, y compris pour leurs déplacements du quotidien.
– « Il sera également le point de liaison avec le futur parc relais à proximité du Palais des expositions. ». C’est une excellente idée, mais encore une fois ceci semble dessiner un axe structurant et pas seulement de balade.
Avec la récente interdiction des vélos et trottinettes sur le quai Vauban, la municipalité avait admis que dans ce secteur du centre-ville le flux piéton était trop important pour assurer une cohabitation confortable avec les cycles sur cet axe de 15 mètres de large, pourtant elle s’apprête à refaire la même erreur en proposant un itinéraire partagé dans un long couloir large de seulement 3 mètres ! 

Si l’objectif est de proposer une liaison cyclable efficace entre le Palmarium et la Têt, notre contre-proposition est beaucoup plus simple et moins coûteuse à mettre en place.

« Volta ciclista de Catalunya »

VeT demande des pistes sécurisées sur les boulevards

volta

Nous étions présent.e.s hier à l’arrivée de la « Volta ciclista de Catalunya » à Perpignan bd Wilson, méconnaissable pendant 48h : fermeture de tout l’axe (y compris du bd Bourrat plus haut) et de toutes les rues attenantes aux voitures, interdiction de stationnement dans toute la zone, rasage des nombreux terre-pleins présents sur l’itinéraire, dispositif policier à tous les coins de rue…

Sans en attendre autant, cela a été l’occasion pour nous de (re)demander une piste cyclable sur Wilson et sur les autres « rondes » (boulevards en catalan), actuellement dépourvus (ou presque) de pistes cyclables sécurisées, malgré leur intérêt stratégique en matière de mobilité au sein du réseau cyclable de l’agglomération.

Cet interlude sportif a permis à de nombreux piétons, cyclistes et autres de profiter sereinement de l’entièreté de ce boulevard, fort agréable et calme en ces circonstances, en bordure du parc des Platanes, poumon vert du centre-ville.

Favoriser les déplacements à zéro/faible émission carbone (marche, vélo, trottinette, EDPM, bus, etc.) est une nécessité absolue pour :
– la planète (cf. rapports du GIEC) ;
– la santé (activité physique en chute libre, maladies liées à la pollution, bien-être…) ;
– le cadre de vie (réduction du bruit, stress, vie animale…) ;
– la sécurité routière (ex. En cas de choc auto/piéton, risque de mort presque nul à 30km/h | 20% chances de survie à 50km/h | 0% à 70 km/h) ;
– favoriser l’autonomie des personnes fragiles (enfants/seniors) ;
– réduire la congestion automobile.

Plan Climat Air Énergie de Perpignan Méditerranée : quelle ambition pour une mobilité soutenable ?

Nous avons lu et décortiqué le projet de Plan Climat Air Énergie Climat de Perpignan Méditerranée Métropole qui est en consultation jusqu’au 14 juin 2019. Le compte n’y est pas !

Le collectif Mobilités66 (Alternatiba66, Vélo en Têt, Association des usagers du train Perpignan Port-Bou) a envoyé sa contribution (téléchargeable à la fin de cet article) dont vous pouvez vous inspirer pour participer. Donnez votre avis sur l’adresse programmeODD@perpignan-mediterranee.org pour exiger de l’ambition de la part de nos élu.es !

Le Plan Climat Air Énergie Climat ?

Le PCAET est un document de planification obligatoire pour les intercommunalités, qui doit définir des objectifs et planifier les actions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, les émissions de gaz polluants et s’adapter au changement climatique.

L’enjeu de la mobilité

Les transports sont de loin la première source d’émissions de GES et de polluants atmosphériques sur le territoire de PMM. En cause, une offre de transport alternatif à la voiture individuelle défaillante : un réseau de transports en commun encore sous-dimensionné, un aménagement de la voirie qui ne prend que très peu en compte les mobilités actives (vélo et marche), pas de maillage cyclable digne de ce nom entre le centre, les quartiers et les communes de la première couronne, un déficit d’intermodalité entre train, bus régionaux et bus de ville.

Un objectif ambitieux mais pas de moyens pour l’atteindre !

Le projet de PCAET annonce que la communauté urbaine se place dans un scénario Territoire à Énergie Positive, c’est à dire que les consommations du territoire seront couvertes en 2050 par la production locale d’énergie. Or les actions développées sur le transport sont réduites à des études, le développement de l’information voyageurs, mais aucun projet d’envergure pour développer les transports en commun !

Le Bus à Haut Niveau de Service (ou ‘simili’-tram sur roue, qui doit être en site propre pour offrir un service régulier) que tous les précédents documents de planification nous promettaient (deux lignes Nord-Sud et Est-Ouest), a disparu des radars ! D’ailleurs, un très maigre objectif est affiché pour la progression de la part modale* du bus : passer de 8% actuellement à moins de 11% en 2030, soit dans 10 ans !

Côté Vélo, nous attendons de voir de quel budget disposera le futur Schéma cyclable intercommunal, qui doit programmer les liaisons cyclables entre la ville et les communes (vote prévu avant cet automne). Mais d’ores et déjà, le projet de PCAET affiche la faible ambition de faire passer la part modale du vélo de 3% actuellement à 5,7 % en 2030, soit même pas un doublement. A comparer avec l’objectif du Plan national vélo (qui offre des financements dont PMM pourrait se saisir) qui est d’atteindre 9% en 2024, no comment …

*Part modale = % de l’ensemble des trajets réalisés selon les différents modes de transport

Avis_Collectif_Mobilites66_PCAETPMM_3_juin2019.pdfTélécharger

Nos propositions pour une politique cyclable ambitieuse !

Système Vélo – FUB

Vous avez dit politique Vélo ?

Dans ce document de 4 pages, nous expliquons pas à pas les principes d’une véritable politique Vélo : circulation apaisée, aménagements, services vélo, intermodalité …

Pour que les politiques publiques se mettent enfin à rouler dans le bon sens, n’hésitez pas à vous emparer de ce document, pour vous informer et pour porter la bonne parole auprès des élu.es ou des candidat.es aux prochaines élections municipales.

Principes et moyens d’une politique cyclable – version webTélécharger

Oui à une Transition écologique plus juste

La transition ne peut être réalisée que si l’on offre une alternative aux déplacements en voiture :au-delà des annonces nationales, nous attendons des politiques locales qu’elles développent massivement les alternatives !

Retrouvez nos propositions collectives ici : /article/une-mobilite-soutenable-pour-tous.

Communiqué de presse du Collectif Mobilité66 – Oui à une Transition écologique plus juste

Le collectif Mobilité66 regroupe les associations Alternatiba66, Vélo en Têt, Train en Têt, Usagers de la ligne Perpignan-Port Bou

L’urgence climatique nécessite une politique de Transition écologique volontariste visant à contenir les émissions de gaz à effet de serre et le réchauffement climatique, conformément à l’accord de Paris.

La fiscalité écologique et notamment la taxe carbone font l’objet de nombreuses exonérations qui en réduisent l’efficacité. De plus, ces ressources n’ont que très partiellement été affectées au financement de la transition énergétique. Nous sommes aujourd’hui dans une situation qui aurait pu être anticipée et ainsi évitée.

Face aux enjeux environnementaux et de santé publique, la fiscalité peut être un outil de financement de la transition écologique, à condition qu’elle s’accompagne d’un fond de solidarité. Utiliser une fiscalité pour inciter la société à réduire sa consommation d’énergie fossile n’a de sens que, si parallèlement, ces ressources financent le développement massif des transports en commun, des aménagements pour un usage quotidien du vélo, la réfection de l’habitat énergivore, un réaménagement du territoire rapprochant les lieux de vie des lieux de travail, des loisirs et des services.

Des mesures réglementaires garantissant une plus grande justice sociale, se doivent de compléter ce dispositif. Par exemple : contribution de l’État à une gratuité totale ou partielle des modes de transports collectif en zone urbaine et périurbaine ; rénover le Bonus-Malus pour dissuader l’achat des voitures neuves les plus émettrices de gaz à effet de serre.

Pour s’inscrire dans cette évolution incontournable et en accompagnement des mesures nationales, nous demandons que les pouvoirs publics locaux mettent en œuvre les mesures suivantes :

  • renforcer les lignes de bus de l’agglomération (fréquence, rapidité) notamment en réalisant les lignes de bus en site propre ;
  • remettre en service la ligne SNCF Perpignan – Villefranche, et organiser une desserte compatible avec les horaires de travail des usagers sur l’ensemble des lignes locales ;
  • prendre l’avis des citoyens pour adapter l’usage des transports en commun aux besoins de plus grand nombre ;
  • développer les aménagements cyclables et les solutions de stationnement sécurisées pour les vélos, notamment à la gare et place de Catalogne pour faciliter l’intermodalité ;
  • stopper le développement des zones commerciales périphériques de l’agglomération ;
  • favoriser le commerce de proximité et les circuits courts.
CP15nov2018_Mobilite66Télécharger

Une mobilité soutenable pour tous !

La mobilité étant au cœur des problématiques de consommation d’énergie et de pollution de l’air en ville, Alternatiba66 [https://alternatiba.eu/alternatiba66/] a sollicité les associations locales pour établir et soutenir une plateforme de propositions sur la mobilité dans le cadre de l’élaboration du Plan Climat Air Énergie de la Communauté Urbaine Perpignan Méditerranée, démarche à laquelle Vélo en Têt s’est naturellement associée.

Le résumé de nos propositions élaborées ensemble :

Une circulation du centre ancien et du centre-ville apaisée

  • Étendre de la zone piétonne en hyper-centre pour proscrire le transit des voitures dans le centre ancien
  • Favoriser l’intermodalité voiture individuelle-transport en commun et dissuader les circulations automobiles

Plus d’aménagements cyclables et cheminements piétons

  • Assurer la continuité de tous les itinéraires vélos de l’agglomération en supprimant toutes les discontinuités

-Implanter des parkings vélos sécurisés aux nœuds d’intermodalité (gare SNCF, stations bus : place de Catalogne, etc.)

  • Adapter les circulations pour assurer la priorité aux piétons et vélos pour les traversées des principales voiries (boulevards, places, rond-point, etc.).
  • Refonte de la place Catalogne, aujourd’hui principalement un carrefour routier.

Des transports en commun renforcés

  • Accroître la fréquence et la régularité des liaisons de bus
  • Concrétiser les lignes de bus à haut niveau de service (BHNS), en rénovant notamment les principaux boulevards avec des voies en site propre
  • Valoriser l’étoile ferroviaire existante
  • Accentuer la complémentarité des réseaux de transport et la multimodalité

Un transport de marchandises, ou Fret, plus ferroviaire

  • Développer le fret ferroviaire et ferroutage
  • Optimiser la logistique de proximité : réglementer les horaires de desserte des centres logistique vers les magasins, supermarchés, services de livraison à vélo ou à motorisation électrique ou biogaz, interdiction de circulation de véhicules non-normés Euro 6.
Télécharger la plateforme de propositionsTélécharger

Pour une autre mobilité sur la communauté urbaine de Perpignan et dans le département

par Étienne Braud

COMMUNIQUÉ DE PRESSE
Pour une autre mobilité sur la communauté urbaine de Perpignan et dans le département.

Les élus de la Communauté Urbaine Perpignan Méditerranée ont procédé le 27 novembre 2017 à un vote de soutien au projet de doublement de la RN116 en 2×2 voies entre Ille sur Têt et Prades. Or la RN116 qui relie Perpignan à Bourg-Madame appartient au réseau routier national, sous compétence directe de l’État et ce projet de doublement, estimé à 300 millions d’euros (soit 20 millions d’euros le kilomètre) a été abandonné dernièrement. En effet, une étude a conclu qu’à court et moyen terme le flux de circulation reste insuffisant (15 000 véhicules par jour) pour justifier un passage à 2×2 voies entre Ille et Prades.

Nous nous étonnons donc de cette prise de position : la Communauté Urbaine Perpignan Méditerranée juge pertinent de dépenser 300 millions pour fluidifier un trafic sur un territoire qui n’est pas de sa compétence, par ailleurs desservi par le train et l’autocar, alors que nous constatons chaque jour sur son territoire que le réseau routier est saturé[1], que le réseau cyclable est insuffisant et que le réseau de transports en commun est inadapté.

Les chiffres de fréquentation de Sankeo atteignent une moyenne journalière de 30 000 usagers sur l’ensemble du réseau. A l’occasion de l’inauguration de la ligne de Bus à Haut Niveau de Service en 2013, l’entreprise s’était fixée pour 2016 un objectif de 44 000 usagers journaliers. Le Bus à Haut Niveau de Service n’a en effet jamais vu le jour, faute d’avoir aménagé les boulevards avec des voies en site propre et de pouvoir proposer un service ponctuel et régulier. Le report de la voiture vers les transports en commun est resté lettre morte à Perpignan. Font notamment les frais de cette situation les habitants qui n’ont pas de voiture (plus d’un quart de la population à Perpignan, contre seulement 15% sur le département[2]), sur un territoire qui concentre la précarité.

Nous constatons pourtant que des villes de la même dimension voire plus petites que Perpignan sont déjà passées à l’acte pour améliorer le cadre de vie de leurs administrés. Pour ne citer qu’eux :
– À Avignon (92 200 habitants), on construit actuellement une ligne de tramway de 5,2km dont la mise en service est prévue pour 2019
– À Besançon, agglomération de 120 000 habitants, une ligne de tramway de 13,4km comportant 31 stations a été mise en service en 2013 pour un budget de 17 millions d’euros du kilomètre et 40000 voyageurs par jour
– À Aubagne, 45 000 habitants, une ligne de tramway de 2,7 kilomètres est en service depuis 2014.
– A Amiens, un réseau de Bus à Haut Niveau de Service en site propre totalement électrique va être mis en service en 2019.

Parce que cela est possible, nous demandons aux élus de la Communauté Urbaine de prendre des mesures concrètes et efficaces sur le long terme pour que, sur son territoire, nous ayons enfin des alternatives crédibles à la voiture individuelle comme seul horizon de l’aménagement du territoire. Réaménageons en urgence l’entrée de ville et les boulevards et faisons une place aux transports en commun et à la mobilité douce.

En effet, les contraintes démographiques, sociales, urbanistiques et environnementales font que nous devons prévoir dès maintenant des modes de déplacement capables d’endiguer la circulation automobile et les maux qui lui sont inhérents (pollution, bruit, perte de sols agricoles, coût des infrastructures, problèmes de sécurité). A l’heure du défi du changement climatique que notre territoire subit de plein fouet avec la sécheresse récurrente, et des alertes scientifiques en tous genres, nous vous demandons d’agir pour des jours moins bruyants et moins pollués dans notre cité et pour développer les alternatives aux projets routiers.

Le 8 janvier 2018

Alternatiba66, Association des usagers de la ligne Perpignan-Villefranche, FRENE 66, FNAUT Occitanie, Vélo en Têt

[1] Chaque jour en moyenne, 57 653 véhiculent transitent par la pénétrante Nord, 41 214 par le giratoire de Mailloles, 36 530 par le Mas Rouma, 35 646 par le pont Arago, en plein cœur de ville, des enjeux bien plus importants que les 15000 véhicules journaliers qui transitent entre Ille sur Têt et Prades (données http://www.ledepartement66.fr/114-comptage-routier-et-circulation-pyrenees-orientales.htm)
[ 2] INSEE donnée 2014

2018-01-08 Ce Communiqué de Presse en format PDFTélécharger
2018-01-18 Article L’Indépendant – Perpignan Méditerranée métropole : manifeste pour les transports publicsTélécharger

Nos propositions pour une politique cyclable

Nous avons réuni dans un seul et même document, que nous avons diffusé aux collectivités, tous les principes d’aménagement de l’espace public que nous défendons :

  • une véritable politique Vélo avec un budget dédié conséquent pour traiter les points difficiles et les discontinuités
  • une homogénéité des aménagements, leur entretien et leur respect
  • une cartographie commune
  • l’extension des zones 30 et des DSC
  • la mise en place du ‘Tourne-à-droite cycliste’
  • et bien sûr la limitation de la circulation en centre ville !

Consultez le document en ligne

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Pour une véloroute de l’Atlantique à la Méditerranée

A l’initiative de l’Association Vélo de Toulouse et de l’AF3V (Association Française pour le développement des Véloroutes et Voies Vertes),un groupe de 35 cyclo-randonneurs est parti le 1er juillet d’Anglet sur la côte atlantique pour rejoindre en douze jours la Méditerranée. Cette randonnée a pour objectif de faire la promotion de la Véloroute du Piémont Pyrénéen (V81), projet inscrit dans le schéma national des Véloroutes et Voies Vertes et dans les schémas régionaux. Les Conseils Généraux des départements traversés sont en charge de la réalisation, mais aujourd’hui seulement 200 km sur un total de 600 km sont aménagés en véloroute. Sur leur passage les randonneurs, avec les associations cyclistes locales, dont Vélo en Têt, demanderont aux collectivités locales de faire avancer la réalisation de ce projet.

Après la traversée de l’Aude, où 59 km sur 66 sont déjà aménagés, la V81 entrera dans les Pyrénées-Orientales aux Gorges de Galamus pour rejoindre la Méditerranée au Barcarès. Aujourd’hui la véloroute n’existe qu’entre Rivesaltes et Le Barcarès (Voie Verte de l’Agly, 14km), pour l’itinéraire de Galamus à Rivesaltes tout reste à faire. Une étude du Conseil Général propose un itinéraire Saint-Paul-de-Fenouillet – Lesquerde – Maury – Tautavel – Cases-de-Pène. A cause de son dénivelé et la fréquentation automobile de certains passages, cet itinéraire ne répond pas au cahier de charges des véloroutes. Il met en évidence qu’il n’existe aucune liaison cyclable entre Saint-Paul et Maury et qu’on oblige le cycliste à faire 200 m de dénivelé et 3 km de plus que l’automobiliste, et que rien n’est prévue pour changer cette situation inacceptable.

Face à cette situation, l’AF3V et Vélo-en-Têt ont proposé au Conseil Général un itinéraire qui passe de Saint-Paul à Maury dans la vallée du Maury sur des chemins agricoles au sud de la D117, et de Maury à Éstagel par le Mas Amiel au nord de la D117. Cette réalisation demande des travaux d’amélioration du revêtement sur 8,5 km de chemins agricoles et la construction de 2­­km de piste cyclable sur un parcours dont la totalité est de 53 km. Cet itinéraire permettra aux cyclo-touristes de traverser notre département en toute tranquillité sans être gêné par le trafic motorisé et les habitants pourront enfin se rendre au village voisin avec un moyen de transport doux. Ainsi, la véloroute sera à la fois bénéfique pour l’activité touristique et utile pour l’habitant.

Pour soutenir la proposition de l’AF3V et Vélo en Têt, accompagnez les randonneurs sur la dernière étape le 12 juillet entre Maury et Le Barcarès, rejoignez les en route ou accueillez les à l’arrivée :

08:30 Départ Mairie de Maury

_ 16:00 Passage Mairie de Claira

_ 17:00 Arrivée Le Barcarès sur la plage

Si vous avez des questions, contactez nous par mail :

Pour plus d’information :

_ Site de la randonnée

_Dépliant de la randonnée

_ Vue d’ensemble de l’itinéraire proposé par l’AF3V

_Description détaillée de la proposition

Rec del Moli

Le “Rec del Moli” est un ancien canal d’irrigation qui prend son eau dans la Basse, et la mène jusqu’à Canet-en-Roussillon, en irriguant au passage les jardins Saint-Jacques et de Château-Roussillon, les plaines bordant la Têt en rive droite sous la cuesta quaternaire des Mas Miraflor et Carcassonne, les jardins Sant-Miquel au pied de Canet-en-Roussillon… Au pied du Castell médiéval de Canet, il a fait jadis fonctionner un moulin, bâtiment transformé aujourd’hui en habitation, mais dont l’architecture trahit encore la fonction d’origine.

Voie Rapide

À la fin des années 1990, avant qu’on ne construise la voie rapide RD617-Perpignan-Canet, le CAUE [Conseil d’Architecture, Urbanisme et Environnement] avait déjà proposé qu’on aménage les berges de ce canal en parcours piéton et cyclable reliant Perpignan à la mer. Ce projet était très abouti et avait pris la forme d’un dossier de 64 pages, étayé de profils en travers, de plans d’aménagements… Il s’est hélas heurté à cette époque au projet de voie rapide, beaucoup plus cher et moins utile, mais qu’on lui a rapidement préféré…

Enterré

Le canal se retrouvait donc alors coincé entre l’ancienne et la nouvelle RD-617, et même carrément sous cette “quatre voies” puisqu’elle recoupait son parcours. Tous le monde a considéré que cela enterrait définitivement le projet sous les remblais et les automobiles, le dossier se retrouvant lui sous la poussière et les archives… Cependant, l’eau coule toujours dans ce canal, et le passage sous la quatre voies est encore largement praticable par un piéton, même poussant son vélo à la main. “Vélo en Têt” déterre donc aujourd’hui ce projet… et le sécateur ! , puisque sur une grande partie du parcours un débroussaillage suffirait à le rendre praticable à pied ou à bicyclette.

Perpignan Plage

Cela constituerait un itinéraire très direct, continu, sans dénivelé, ombragé, arboré et sans voitures, passant par les jardins Saint-Jacques, Chateau-Roussillon, puis longeant ce canal jusqu’au crématorium de Canet, son stade, le cœur du vieux village, le port et la plage. Enfin, depuis le cœur de la ville, les citadins, y compris les plus jeunes, pourraient rejoindre la plage la plus proche à bicyclette ! Enfin, les estivants “escalivés”, pourraient profiter d’une journée à la ville, pour reposer leur derme et visiter les musées de la cité historique !

La Crise

Comme d’habitude, pour réaliser des itinéraires cyclables, il n’y aura plus un euro… Les budgets sont tous déjà ensevelis sous le bitume des rocades, des ronds-points et des tunnels à voitures… Nous proposons donc ici un aménagement très bon marché : 700 mètres seulement d’aménagement à réaliser pour un itinéraire de 13 km au total. Imbattable ! En effet, la plus grande partie de l’itinéraire peut se faire sur de très petites routes peu fréquentées ou sur la piste qui borde le canal qui est, sur de longs segments, déjà utilisable et qui ne nécessite souvent qu’un peu d’élagage.

Jardins Saint-Jacques

Pour quitter la ville, la traversée des Jardins Saint-Jacques est un itinéraire très calme. Ces petites routes ne sont empruntées que par des riverains et on peut facilement y dissuader la circulation des autres voitures, qui ne devraient jamais traverser ces jardins, mais les contourner par la rocade Saint-Jaques et par l’une des deux RD-617 (l’ancienne et la nouvelle). En réduisant ainsi le trafic, et en fléchant correctement l’itinéraire pour piétons et vélos, on le crée sans dépenser un sou !

Château-Roussillon

On arrive ainsi facilement au Cami del Mas Codine qui passe au pied de la célèbre tour Ruscino. Là, on est aujourd’hui obligé de remonter par la route quelques dizaines de mètres de dénivelé jusqu’à l’ancienne RD617, où l’on trouve un rond-point et un trafic intense… Mais le canal offre, complètement à plat évidemment, un autre itinéraire, inutilisable aujourd’hui et qui est donc à aménager sur 700 mètres environ, pour contourner facilement le Mas Puig Otrer (Vins Laporte). On retrouve ensuite un chemin praticable, toujours sur le bord du Rec del Moli.

Mas Vell

Ce chemin est aujourd’hui défriché aux abords de la voie rapide par les services du CG qui combattent les départs de feux aux bords des routes. Mais dès qu’on s’éloigne de la voie rapide, une végétation dense n’attend qu’un sécateur pour laisser la place à un sentier bucolique et sans aucun dénivelé. Le passage du canal sous la RD-617 laisse passer facilement, en plus du ruisseau, un vélo et un piéton. Ce sentier à débroussailler nous conduit facilement, sous les coteaux des Mas Miraflor (Vins Lafage), du Mas Vell, du Mas Carcassonne, à traverser la RD-617b qui plonge vers le passage à gué de Villelongue.

Crématorium

Le canal est ensuite bordé par une piste par endroit très large, et déjà très utilisée par les nombreux promeneurs et les joggeurs de Canet-Village, qui piétinent quotidiennement le sol, évitant ainsi l’envahissement par la végétation. Un léger aménagement peut bien sûr améliorer ici le confort des promeneurs, mais il pourra être repoussé de quelques mois pour des questions de budget, sans compromettre l’ouverture de l’itinéraire total. On passe au crématorium de Canet, derrière son stade, au cœur du vieux village et sous les vestiges de son château médiéval.

Port

On traverse ensuite la D11, qui mène à Sainte-Marie-la-Mer, et on arrive sur le Boulevard de Las Bigues, où on touche enfin le réseau de voies cyclables de la ville de Canet. On pourrait par conséquent rejoindre le Lycée Rosa Luxembourg, et, plus loin, le port et les plages. Et cet itinéraire se prolongerait donc aussi naturellement vers tous les points de la ville (piscines, commerces, campings, …) offrant ainsi une extension supplémentaire de ce réseau local, pour relier la plage au village.

Vélitorale

Rappelons enfin que la grande voie cyclable européenne et littorale, la “Vélitorale”, qui ira un jour de Leucate à Argelès, aboutit aujourd’hui au pont de la RD-81 sur la Têt, à quelques encâblures du Boulevard de las Bigues. Il y aurait donc très facilement une connexion à établir entre ces deux itinéraires, offrant ainsi une nouvelle branche à un réseau de dimension départementale qui se déploie lui aussi doucement.