Catégorie : Centre-ville

Création d’une voie douce sur les berges de la Basse à Perpignan : la position de Vélo en Têt

Illustration projet de piste cyclable sur berges de la Basse à Perpignan
©️Ville de Perpignan

Alors que la préfecture des Pyrénées-Orientales vient de délivrer l’autorisation environnementale pour ce projet ce jeudi 22 janvier, nous en profitons pour mettre en ligne l’avis que nous avions publié sur la PPVE (participation du public par voie électronique), consultation publique réalisée par la Ville de Perpignan. On trouve en bas de page toutes les contributions dont la notre (pages 35 à 38). Nous vous la retranscrivons ici car elle contient aussi notre contre-proposition à ce projet, qui ne nous semble pas pertinent pour les usagers que nous représentons : 

L’association Vélo en Têt reste sur la position qui est la sienne depuis l’apparition du projet en début de mandat : préférer un cheminement en surface, plus efficace pour la desserte et l’accessibilité, plus lisible pour les déplacements du quotidien et beaucoup moins coûteux pour la collectivité. Pour plus de détails, lire notre article du 24 janvier 2021 : https://veloentet.fr/article/basse-pour-un-projet-100-cyclable
 
Pour répondre plus précisément à cette consultation ; en tant que représentante des usagers du vélo dans le département, l’association n’est pas favorable à ce nouveau projet intitulé à tort « CRÉATION D’UNE PISTE CYCLABLE SUR LES BERGES DE LA BASSE ARTIFICIALISÉES DANS LA TRAVERSÉE DE PERPIGNAN ». Nous rappelons que le terme « piste cyclable » a une définition légale bien précise dans le code de la route : « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues ». 
Le cheminement proposé sur les berges étant partagé entre les piétons (et assimilés) et les cycles, il ne peut pas être considéré comme une « piste cyclable ». 
Un axe cyclable, qui plus est structurant, se doit de proposer une voie en site propre, c’est à dire dédiée aux cycles. En l’état, le projet ne nous semble pas pertinent ou du moins pas prioritaire dans le schéma directeur des mobilités actives. 
 
Si l’on considère l’aspect purement cyclable, l’intérêt risque d’être limité pour les déplacements du quotidien. 
En effet, des liaisons (plus ou moins bonnes) existent déjà pour rallier la Têt depuis le centre-ville à vélo : 
– Direction le Vernet ou St Estève, il est plus direct de rester sur les quais pour aller attraper le pont Joffre via la rue Payra.
– Pour aller vers le Polygone, Bompas etc., il est plus pratique de prendre le Cours Palmarole, la rue Claude Bernard puis le pont Beltrame et enfin le chemin du Mas Donat.
 
Autre point noir : le cheminement sera fermé la nuit (mieux dit : il suivra les horaires des parcs et jardins de la ville), ce qui va bloquer les cyclistes le matin et le soir. C’est déjà problématique plus en amont avec l’aire de jeux des jardins de la Basse qui accueille en son sein un tronçon de la voie verte en rive gauche, fermé avant 9h toute l’année et après 17h30 en automne et hiver. 
 
Dernier point et non des moindres : la cohabitation entre les deux modes de déplacement (marche et vélo) est toujours compliquée, voire dangereuse, comme nous le constatons sur le quai Vauban… Elle sera d’autant plus problématique dans cet espace confiné de 2/3 mètres de large, dans la mesure où les deux cheminements ne seront pas séparés. 
 
Comme précédemment, notre contre-proposition ci-dessous se veut pragmatique et économique : améliorer l’existant en proposant un itinéraire cyclable dédié et continu en surface. 
L’objectif de la mairie étant de raccorder le pôle d’activité de Saint Charles à la Têt, nous proposons de suivre cet itinéraire étape par étape pour en détailler les améliorations possibles. Nous le décomposerons en quatre tronçons :
 
  1. Av. Panchot ➡️ Av. JL Torreilles 
Même si ce segment est perfectible, l’aménagement cyclable est plutôt réussi, notamment la belle piste cyclable longeant l’av. d’Athènes. 
N.B : le passage sous la voie de chemin de fer (chemin de la Paille) mériterait d’être amélioré, ainsi que la traversée de l’av. Torreilles, qui est assez incompréhensible pour les cyclistes. Un simple jalonnement à des points clés permettrait d’améliorer la lisibilité des itinéraires sur ce secteur, tant sur l’axe est-ouest que sur l’axe nord-sud. 
 
2. Av. JL Torreilles ➡️ Av. Ribère
L’ouverture d’une voie verte débouchant sur le parking Quinta en rive droite en 2021 a permis de résoudre un point noir important sur ce segment. Précédemment, le franchissement de la passerelle était obligatoire… et parfois bloquant a cause du dispositif anti-scooters sur la rive gauche, sans parler de la problématique de la traversée du parc suivant l’heure de la journée (voir plus haut).
Même si la discontinuité a ete résolue, ce tronçon en rive droite reste un espace partagé avec donc une presence continue de piétons et de chiens, sur ce qui est plus un itinéraire de promenade qu’une voie destinée au vélotaf…
P.S : comme souvent, le franchissement des intersections (ici l’av. Ribere) est bâclé, alors qu’il s’agit des points où les cyclistes ont le plus de risques d’accident. D’autant plus qu’il faut une nouvelle fois changer de rive pour profiter d’une meilleure expérience cyclable. Nous passons donc en rive gauche sur le quai de Hanovre. 
 
3. Av. Rivière ➡️ Cours Escarguel
Vélo En Têt remercie les services de la mairie d’avoir suivi ses préconisations (voir notre article sus-cité) sur ce tronçon, mais considère que le résultat est très inégal. 
Si le quai de Hanovre suit les standards d’un bon aménagement cyclable, le traitement des intersections est (encore) vraiment problématique. On peut citer la liaison avec le quai Nobel, qui est tout simplement incompréhensible et dangereuse. Au passage on peut questionner la pertinence stratégique et financière d’installer un totem de comptage à cet emplacement… 
Sur le quai Nobel, le cheminement cyclable est un trottoir partagé avec les piétons, qui se retrouvent coincés dans une espace restreint ne respectant aucune norme (rappel 1m40 minimum), entre la balustrade et les platanes. Par confort, nombre d’entre eux empruntent donc la piste cyclable. Malgré les pictogrammes au sol, les conflits d’usage sont fréquents.
N.B : une fois n’est pas coutume, la piste cyclable s’interrompt brutalement à 50 mètres du Cours Escarguel et il faut donc s’insérer dans le flux automobile ou poursuivre sur l’étroit trottoir… 
 
4. Square Jeantet-Violet ➡️ Têt
Sur le square l’espace est (encore) partagé avec les piétons. Une piste cyclable matérialisée par de la peinture au sol (y compris pour la traversée) permettrait de diminuer les conflits d’usage.
On arrive sur le quai Bourdan qui est à sens unique (est->ouest), sans piste cyclable dédiée ni même de double-sens cyclable matérialisé. 
Plus bas, la mairie a prévu de longue date l’installation d’une rampe permettant de descendre du pont de Guerre sur le haut du quai Vauban, encore accessible aux véhicules motorisés mais qui devrait devenir prochainement piéton en accueillant une piste cyclable que nous espérons à la hauteur des exigences actuelles.  
Après le Palmarium, il serait important de réfléchir à la meilleure manière de passer le quai Vauban à vélo pour accéder à la piste cyclable de la rue Payra au nord et au Cours Palmarole vers l’est. Prévoir un cheminement spécifique sur Vauban semble compliqué vu la fréquentation piétonne et les nombreux commerces avec terrasses, il ne reste donc que le quai Sadi Carnot, qui devrait justement être prochainement libéré des véhicules motorisés (sauf bus et véhicules autorisés). 
Afin d’éviter les stationnements sauvages sur cet axe, il nous paraît important de prévoir des places réservées pour les véhicules de travaux et de livraison, bien que le recours à la cyclologistique nous semble incontournable pour tout l’hyper-centre… 
 
Une fois au pont Larminat, nous devrons changer de rive pour la quatrième fois afin de rejoindre la piste cyclable bidirectionnelle du pont Joffre et enfin descendre à la Têt. 
Pour cela, deux options sont possibles :
A) Par le quai Vauban devant les Galeries Lafayette (mais là encore l’espace est limité), puis la récente piste cyclable bidirectionnelle de la rue Payra. 
B) Par la place de la Victoire puis le quai Battlo en prévoyant un itinéraire cyclable dédié, sécurisé et continu. 
Ici, une connexion serait à prévoir avec le cours Palmarole vers les quartiers  Est/Nord. 
Dans tous les cas, le franchissement de l’axe Wilson-Clémenceau méritera une réflexion approfondie, que nous espérons ouverte aux usagers que nous représentons… 
 
Comme expliqué plus haut, la connexion avec la Têt existe déjà via l’avenue Torcatis au niveau du pont Joffre. Pour la continuité vers le Polygone Nord ou Bompas, il ne manquerait qu’à créer une piste cyclable sur le Cours Palmarole ou les allées Maillol puis sur la rue des Coquelicots.
 
Les bénévoles de Vélo en Têt se tiennent disponibles pour faire découvrir cet itinéraire aux cyclistes, journalistes, technicien·nes, décideurs/ses politiques, etc. qui voudraient en savoir plus sur cet axe structurant, ses points forts, ses faiblesses et ses pistes d’amélioration.
 
Le collège de Vélo en Têt

Nous notons au passage que les porteur·ses du projet ont répondu (de manière plus ou moins honnête) aux points remontés par les participant·es : rapport PPVE (pages 12 à 17).
NDLR : à gauche la/les problématique(s) soulevée(s), à droite la réponse apportée

Page 15 :

L’ambiguïté demeure concernant la qualification de cet axe. En effet le titre de l’avis était « CRÉATION D’UNE PISTE CYCLABLE SUR LES BERGES DE LA BASSE ARTIFICIALISÉES DANS LA TRAVERSÉE DE PERPIGNAN ». Le commentaire parle de « bidirectionnelle », sous-entendu de piste cyclable.
La largeur (3 mètres) leur « semble adaptée au contexte et aux flux projetés ». Avant de préciser que « le projet initial a évolué et s’apparente à ce jour à une promenade le long de la Basse et non exclusivement à une piste cyclable. ».
En l’état, ce serait donc plutôt une voie verte, qui permet légalement une cohabitation piéton-cycle, qu’une piste cyclable, qui est exclusivement réservée aux cycles.
Le Cerema, qui est cité, préconise ceci pour les pistes cyclables bidirectionnelles : 
« La largeur souhaitable d’une piste bidirectionnelle est de 3,5 m (3 m minimum). Si un flux cycliste très important est attendu, il est souhaitable de porter la largeur de piste cyclable bidirectionnelle à 4 m ».
Et cela pour les voies vertes : 
« Elle est à réserver aux cas où les densités d’usages cyclistes et/ou piétons envisagés sur l’axe à aménager sont modérées à faibles. Elle peut être également utilisée s’il est décidé d’abaisser ponctuellement le niveau de service offert aux cyclistes et aux piétons »
Source
La communication de la mairie est donc contradictoire : d’un côté on nous vend un axe structurant pour les cyclistes mais on admet finalement à demi-mot que ce sera plutôt pour de la balade et on adopte une largeur qui sera forcément insuffisante et donc conflictuelle.

Page 15 toujours :

– L’annonce d’horaires élargis est rassurante et pourrait effectivement permettre à la plupart des vélotafeur·ses d’emprunter cet axe pour leurs déplacements, tant le matin que le soir.
– « Cet itinéraire est en effet un axe urbain, pas uniquement dédié aux usagers vélos, mais devant offrir à tout public (dont familles) une ouverture magnifiée dans une section centrale de la ville. ». Il est donc confirmé qu’il ne peut s’agir d’une piste cyclable. On précisera que les familles aussi se déplacent à vélo, y compris pour leurs déplacements du quotidien.
– « Il sera également le point de liaison avec le futur parc relais à proximité du Palais des expositions. ». C’est une excellente idée, mais encore une fois ceci semble dessiner un axe structurant et pas seulement de balade.
Avec la récente interdiction des vélos et trottinettes sur le quai Vauban, la municipalité avait admis que dans ce secteur du centre-ville le flux piéton était trop important pour assurer une cohabitation confortable avec les cycles sur cet axe de 15 mètres de large, pourtant elle s’apprête à refaire la même erreur en proposant un itinéraire partagé dans un long couloir large de seulement 3 mètres ! 

Si l’objectif est de proposer une liaison cyclable efficace entre le Palmarium et la Têt, notre contre-proposition est beaucoup plus simple et moins coûteuse à mettre en place.

Interdiction de circuler à vélo sur les quais Vauban : de la crispation à une vraie solution

La mairie trouve que ce n’est pas bon pour les piétons d’être mélangés aux cyclistes. Nous aussi ! Enfin un point sur lequel on est d’accord !

Elle a récemment mis en place des panneaux de signalisation pour interdire la circulation aux cyclistes, trottinettes et aux Engins de Déplacement Personnels Motorisés (EDPM) sur le quai Vauban et ses terrasses fréquentées. La police municipale est même présente pour faire respecter cette nouvelle réglementation.

Afin de rendre la tranquillité aux piétons et de laisser aux cyclistes la possibilité de se déplacer, la mairie devrait simplement se mettre enfin en conformité avec la loi, en établissant un Double Sens Cyclable sur le quai Sadi-Carnot (devant la Préfecture) . Depuis 2008 (17 ans ! ), cette voie devrait être en double sens cyclable comme la loi l’impose. Or ce n’est pas le cas. Souvent, la loi est bien faite et ne demande qu’à être appliquée pour protéger tout le monde. Que chacun respecte la loi, et en particulier les institutions publiques pour qui l’exemplarité est même dictée par la loi, et les piétons seront bien épargnés :

  • La mairie de Perpignan : en mettant en place le DSC
  • La préfecture  des Pyrénées Orientales : en ne stationnant pas sur le trottoir 
  • Le Conseil Départemental 66 : en ne stationnant pas sur le trottoir 
  • L’agence Sankéo : en ne stationnant pas sur le trottoir 
  • La Police Municipale : en verbalisant tout le monde pour stationnement dangereux, y compris les institutions, la loi doit être la même pour tous. Sans oublier les nombreux livreurs qui se garent sur la route. Leur présence incite les automobilistes à rouler sur la voie de bus, qui est aussi ouverte aux cyclistes.
  • les cyclistes en roulant au pas dans les zones piétonnes, où ils sont tacitement autorisés à circuler dans le code de la route français, sauf arrêté spécifique

Cela permettra à tous·tes de profiter du centre-ville dans de bonnes conditions. Les cyclistes pourront enfin se déplacer facilement et rapidement, sans avoir à slalomer entre les piétons des terrasses du quai Vauban. Les piétons pourront enfin flâner tranquillement sur les quais Vauban et sur les trottoirs de la préfecture,  en toute sérénité sans vélo roulant trop vite et sans voiture stationnées dessus.

Il est toujours préférable de proposer des alternatives plutôt que d’interdire purement et simplement.

Et si la mairie veut être vraiment être en conformité avec la loi, il lui faudra choisir des panneaux réglementaires adéquats. Les panneaux actuels ont été imaginés à partir d’un panneau B7 mais n’ont aucune existence officielle. Avec des panneaux inadéquats, toute verbalisation de la police pourra être contestée.

Enfin, la publication des arrêtés concernés devrait être faite sur le site internet de la mairie. Sans arrêté municipal, l’interdiction ne peut s’appliquer, ni être verbalisable.

Projet d’aménagement des berges de la Basse

D’après ce que nous savons, les services techniques de la ville de Perpignan ont pour projet d’aménager la rive gauche de la Basse pour les mobilités actives (marche et vélo). Cet aménagement relierait la voie douce démarrant au bout de la rue Courteline (vers les jardins de la Basse) jusqu’au centre ville avant le Palmarium, soit en contrebas du quai de Hanovre et du quai Nobel.

Notre association propose depuis longtemps cet aménagement. En effet, la pratique du vélo pour les déplacements quotidiens pour laquelle nous militons depuis 15 ans, celle qui vise à offrir une alternative à la voiture individuelle, nécessite des itinéraires pratiques, continus, sécurisés, rapides. La pratique du vélo à Perpignan aujourd’hui est interrompue à chaque carrefour et particulièrement par les boulevards à double voie. L’objectif d’un véritable développement du vélo, pour rendre la ville respirable et se réapproprier l’espace public confisqué par la voiture, nécessite l’aménagement d’un réseau cyclable. Les ‘chemins’ de l’eau, parce qu’ils ont été préservés de l’envahissement de la voiture, sont des voies idéales pour recevoir de tels aménagements : il n’y a pas que la Basse, mais aussi la Têt, le Canal de Perpignan, le Canal de Mailloles (El Ganganell), le canal du Vernet à Pia etc.
En l’occurrence, le projet le long de la Basse vise à relier le centre ville à la zone St Charles (avec une autre section en projet au delà de St Assiscle), en desservant le lycée Arago, les quartiers Gare et St Assiscle : il constitue donc un axe structurant majeur pour des déplacements quotidiens. En débouchant au delà du boulevard, il permet son franchissement de façon sécurisée, aujourd’hui impossible hors trottoirs et passages piétons (réglementairement interdits aux vélos …) dans le sens lycée/Centre ville.

Un tel aménagement ne doit pas se faire au détriment de la nature en ville, et nous serons vigilants sur son implantation pour conserver les lauriers présents comme sur le choix des matériaux pour limiter l’impact environnemental et insérer l’aménagement de façon harmonieuse dans le paysage urbain. Donner accès aux berges de la Basse augmentera-t-il les pollutions, jets de déchets dans la rivière ? Les aménagements des jardins de la Basse au niveau de St Assiscle, libres d’accès à tout heure et agréables, prouvent que les Perpignanais respectent les aménagements dès lors qu’ils sont de qualité.

Si cet aménagement se réalise avec une vrai continuité et ‘praticité’ cyclable, il ne se substitue en rien à la nécessaire réorganisation de la circulation dans le centre ville, à l’intérieur des boulevards : Vélo en Têt propose depuis de nombreuses années un projet argumenté reposant sur l’extension de la zone piétonne et l’intraversabilité automobile, et l’a défendu auprès des élus et techniciens lors de nombreuses réunions et rencontres, comme défend la nécessaire reprise des boulevards, véritable autoroute en ville.

Notre association se bat sur tous les fronts, car ce n’est qu’avec de l’ambition que l’on pourra renverser la situation du ‘tout automobile’ dans notre ville, première responsable de la pollution sonore et de l’air comme d’une accidentologie dont on pourrait se passer. Il ne s’agit pas de défendre les intérêts d’une catégorie d’usagers – les cyclistes – pour leur unique avantage, mais de transformer la ville pour la rendre respirable, pour le bénéfice de toutes et tous, et c’est bien l’objet social de notre association.

Revitalisation des commerces et mobilité : quel rapport ?

A l’initiative du Conseil citoyen Centre Ancien, Olivier Razemon a présenté à Perpignan le 25 novembre 2016 son dernier livre « Comment la France a tué ses villes » (éditions Rue de l‘échiquier). Pourquoi Olivier Razemon, journaliste indépendant et avant tout spécialiste de la mobilité (son blog « l’interconnexion n’est plus assurée » (transport.blog.lemonde.fr), est une référence sur le sujet) écrit-il un livre sur la dévitalisation des villes moyennes ? Pourquoi de nombreux membres actifs de Vélo en Têt sont allés l’écouter et pourquoi en parlons-nous ici ?

Car urbanisme et mobilité sont intimement liés, et qu’en analysant l’évolution de la ville, on comprend mieux comment on en est arrivé à cette situation. En effet, les villes moyennes se sont progressivement dé-densifiées et étalées, les habitants se logeant de plus en plus en périphérie et les commerces migrant vers des centres commerciaux. Pour relier travail, domicile et commerces, on étend le réseau routier, qui raccourcit dans un premier temps les distances (en termes de temps de parcours) et rend tout cela possible. Pendant ce temps, le centre-ville ou le quartier urbain ‘ancien’ se désertifie, ou devient le repère de marchands de sommeil. Cessant d’être habité, il se meurt car ce sont les relations qui font urbanité.

Les perdants dans tout cela : les terres agricoles bétonnées, l’air vicié, bien sûr, mais les habitants également, en premier lieu ceux qui ne suivent pas la machine infernale. 26% des foyers n’ont pas de voiture à Perpignan, soit plus que la moyenne nationale (20%). Dans le même temps, le taux de vacance commerciale en centre-ville flirte avec les 20%, soit l’un des taux les plus élevés parmi les villes de taille moyenne en France. Comment fait-on pour faire ses courses quand il n’y a plus aucun commerce de proximité, qu’on vit dans au centre ou dans un quartier enclavé et que la qualité du service de transports en commun est très loin du compte ?

Pas nouveau nous direz-vous … Le constat que dresse Olivier Razemon est que le mal empire, sans que cela ne fasse réagir “les responsables” pour enrayer la calamité. Aucune limite à cette course folle ! Pire, les arguments mis en avant par ces derniers sont fallacieux ! On les entend souvent prétendre que la construction de commerces périphériques crée des emplois alors que des études prouvent le contraire (1 emploi créé en périphérie détruit en moyenne 3 emplois en centre-ville). Pire encore, les premières zones commerciales et pavillonnaires se nécrosent car elles ne correspondent plus à la demande. Ainsi, même si le taux de vacance commerciale des commerces périphériques Perpignanais dépasse désormais les 10%, de nouveaux projets abondent pour construire de nouvelles surfaces plus modernes, plus spacieuses et forcément plus loin pendant que la première génération se transforme peu à peu en glauques friches commerciales.

Les gagnants sont clairement désignés par Olivier Razemon : les investisseurs du business ne peuvent continuer à faire leur beurre qu’en faisant tourner la roue de la nouveauté au mépris de tout retour d’expérience, en consommant milliers de m2 sur milliers de m2 de terres, au grand bonheur des propriétaires terriens, qui ne manquent pas sur notre belle plaine du Roussillon.

Refusant d’accepter leurs échecs, les « responsables » déballent un argumentaire biaisé et douteux. Ils accusent trop souvent le commerce en ligne, alors que celui-ci ne générait que 7 à 9% des ventes de détail fin 2015.Des associations de commerçants et des partis politiques demandent quant à eux davantage de places de parking, remettant en avant un slogan désuet issu de l’Amérique des années 50 : « no parking, no business ». L’expérience menée dernièrement à Béthune, visant à transformer des places piétonnes du centre-ville en parkings est pourtant un cuisant échec ! D’ailleurs, les résultats d’une étude menée dernièrement par la métropole de Rouen sont sans appel. À la question : « comment rendre le centre-ville plus attractif ? », les commerçants ont répondu en majorité qu’il fallait plus de places de parking tandis que les consommateurs demandaient au contraire moins de voitures, moins de bruit, moins de pollution et plus d’espace pour se promener !

Vous vous demandez maintenant mais comment nous pouvons sauver la ville ? De nombreux retours d’expérience encourageants existent et nous pourrions nous en inspirer. Dans un premier temps, il faut casser la machine à bétonner. Les communes qui mettent en place un moratoire sur la construction de nouvelles surfaces commerciales périphériques sont de plus en plus nombreuses. On peut citer par exemple Saint Omer ou Thionville. Une prise de conscience des consommateurs doit être opérée par des campagnes de communication de la collectivité. Il faut encourager les citoyens à consommer responsable et si possible dans leur quartier. On peut également s’inspirer des Canadiens qui réaniment leurs centres-villes en créant des structures qui associent commerçants, citoyens et élus au seins de « Sociétés de Développement Commercial ». Cette solution a permis de mettre fin aux guerres fratricides improductives qui déchiraient les multiples associations de commerçants. Cognac s’en inspire actuellement. Enfin, il faut un espace public de qualité. Des espaces agréables à vivre à pied et où il est aisé de se déplacer à vélo. De nombreuses villes mettent en place des « codes de la ville apaisée » et « codes de la rue » (ex : Lille). Perpignan pourrait s’en inspirer.

Comme vous l’aurez constaté, la redynamisation d’un quartier repose donc sur la place accordée aux piétons et aux vélos. Et cela ne se résume pas uniquement à l’hypercentre mais à l’ensemble des quartiers de la ville. Les carrefours, les rues, les trottoirs, les boulevards, les allées… tout doit être pensé pour y amener les piétons et les vélos, rendre la ville agréable et donner envie d’y vivre : le diable est dans les détails, c’est aussi ce que nous apprend la lecture du livre d’Olivier Razemon .

Ne baissons pas les bras, ré-occupons la ville ! Se déplacer à vélo est un bon moyen.

Vélo en Têt insiste sur la piétonisation de l’axe Foch/Augustins/Fusterie

Dans le cadre de la concertation sur la redynamisation de l’axe Foch/Augustins/Fusterie qui est ouverte depuis le 15 février (pour une durée indéterminée), une réunion publique a eu lieu le 2 mai 2016. Vélo en Têt y a insisté sur la nécessité de piétonniser ce secteur pour éviter le passage de 5 000 véhicules par jour (voir encadré en bas de l’article).

Allez consulter le dossier de concertation et déposez votre avis à la mairie de quartier Centre Ancien, rue Jeanne d’Arc, de 8h30 à 17h ou en écrivant à mairiequartiercentre@mairie-perpignan.com

A lire aussi : Repenser la circulation en centre ville : intraversabilité et piétonnisation

Circulation dans le centre ancien : en 2016, le moment ou jamais d’agir !

La Ville semble vouloir agir pour limiter la circulation dans le centre historique de Perpignan, en tous cas de nombreux travaux ou projets devraient conduire à une réflexion globale et pourraient constituer un vrai changement de cap :

  • les travaux engagés sur le quai devant les Galeries Lafayette vont limiter la circulation sur une seule file : si l’on ne va pas vers une piétonisation complète, espérons que la complication de la circulation qui en découlera limite le trafic de transit par la place Arago et le quai de la préfecture,
  • l’implantation de l’université place Fontaine Neuve est l’occasion de repenser la liaison entre centre piétonnier (place République) et place Cassanyes, aujourd’hui coupée du centre. Le maire a indiqué qu’il était favorable à une piétonisation de la rue Llucia, pensons également à la rue Émile Zola devant la médiathèque !
  • enfin, la Ville a acté un budget pour la rénovation complète de la rue Foch de façade à façade, qui va de pair avec un projet de redynamisation commerciale des rues Foch/Augustins/Fusterie avec des fonds dédiés. Ce projet fait l’objet en ce moment d’une concertation publique à la mairie de quartier Centre Ancien*.

Depuis longtemps, Vélo en Têt milite pour un apaisement de la circulation en centre historique, via l’application du principe de non-traversabilité et la mise en place d’une zone à trafic limité (voir notre article dédié /article/repenser-la-circulation-en-centre-ville-intraversabilite-et-pietonnisation). C’est le moment ou jamais de repenser le plan de circulation du centre ancien et de lui permettre de revivre ! Soyons nombreux à nous exprimer dans le cadre de cette consultation pour que la Ville applique des principes courageux et pas des demi-mesures !

*Consultation du dossier avec recueil des avis à la mairie de quartier Centre Ancien, 12, rue Jeanne d’Arc du lundi au vendredi, de 8h30 à 17h. Vous pouvez aussi scanner votre document et l’envoyer par mail à mariequartiercentre@mairie-perpignan.com

Avis de Vélo en Têt sur la concertation Foch/Augustins/FusterieTélécharger

Ouverture de la passerelle sur la Têt !

Ca y est ! Depuis dimanche 21 juin, la passerelle tant attendue relie enfin les 2 rives de la Têt par un cheminement doux, sans aucune voiture ! Elle est destinée aux piétons, fauteuils roulants et cyclistes uniquement. Un bel ouvrage, élégant, où l’on peut pour la première fois sur un pont à Perpignan flâner tranquillement et circuler paisiblement.
Elle a été immédiatement adoptée, gageons que cela va transformer profondément la physionomie de la ville par cette liaison incitant à gagner le centre ville par des circulations douces. La vie des cyclistes qui maudissaient le pont Arago en particulier va être beaucoup plus facile !

Vélo en Têt se félicite que l’agglomération ait réalisé pour un fois un ouvrage exclusivement réservé aux mobilités douces. S’il y a eu des polémiques sur le coût de l’ouvrage, nous n’y reviendrons pas maintenant qu’il est là, mais dans tous les cas, cela ne représente qu’une infime partie de ce qui est dépensé chaque année pour les routes et autoroutes ! Continuons à réorienter une partie significative de cet argent vers les aménagements piétons et cyclables !

Nous attendons maintenant avec impatience la rénovation de l’avenue Torcatis rive gauche, et sans attendre, une signalisation appropriée et un raccordement à la piste cyclable vers St Estève via la cité Clodion, ce qui concrétiserait le caractère réellement communautaire de la passerelle.

Mode d’emploi pour les cyclistes : La passerelle est un espace partagé, les vélos ne sont pas prioritaires, limitez votre vitesse et respectez les autres usagers.

A chaque extrémité, vous pouvez utiliser le plan incliné pour éviter les marches (priorité aux personnes à mobilité réduite) ou le long de ces marches, une goulotte permet au cycliste d’y glisser ses roues, en inclinant le vélo vers soi pour que les pédales ne frottent pas (la goulotte de droite côté théâtre est mal implantée et nécessite de pencher énormément le vélo, nous avons sollicité une goulotte centrale plus pratique).

Nous sommes également intervenus pour demander que les dispositifs anti-scooter ne gênent pas par la suite le passage de vélos couchés, remorques à vélos etc.

Côté théâtre, la goulotte de droite n’est pas vraiment utilisable, passez à gauche !

Repenser la circulation en centre ville : intraversabilité et piétonisation

Cela fait de nombreuses années que Vélo en Têt réfléchit sur l’évolution de la circulation en centre ville. En effet, le centre historique souffre depuis toujours d’une circulation de transit, puisque les lignes droites en sens unique permettent de le traverser plus vite qu’un contournement par les boulevards. Lors de la préparation de l’opération «Augustins plage» en mars 2012, notre comptage au niveau de la rue des Poilus montrait un trafic de 5000 véhicules/jour rue de la Fusterie ! Conjugué aux difficultés générales des commerces en ville, ce trafic inutile avec son lot de pollutions et d’insécurité pour les autres usagers de la rue, entraîne une désertification des rues des Augustins, de la Fusterie, … quand on voit que les commerces de la zone piétonne résistent mieux.

Thibaut Legaye avait travaillé lors d’une commission «La ville à Pied» à l’Atelier d’Urbanisme en 2011 sur le principe de dissuasion de la traversée automobile du centre ancien. De nouveaux éléments sont à prendre à compte dans un centre en pleine mutation : installation d’une annexe de l’Université place Fontaine Neuve, pôle muséal autour du Pont d’en Vestit, futur parking de la place Jean Moulin, nouvelle politique de la Ville, … Il y a aussi bien sûr la décision de la Cour administrative d’appel de Marseille qui demande la mise en double sens cyclable (DSC) de la rue Foch et de l’axe Place Catalogne- La Basse.

C’est avec tous ces éléments que nous avons dessiné sur une carte ce que pourrait être la circulation dans le centre à très court terme. Nos propositions se basent sur les deux principes suivants :

Intraversabilité du centre ancien : il doit bien évidemment rester accessible aux résidents et services (secours, livraisons, etc.) mais ne doit plus constituer un raccourci entre les deux bords du centre. Pour cela, nous avons repris le principe des «boucles et portes» de Thibaut : les voitures rentrent et sortent du centre par la même «porte» avec une logique de quartier. Des boucles de desserte alimentent les parkings. L’extension des rues rendues piétonnes (hors créneau matinal pour les livraisons) permet de créer des verrous empêchant la traversée du centre. Sur le bas du palais des Rois de Majorque, la mise en place d’un Rubic’s cube permet un accès partout aux résidents en dissuadant l’utilisation par les autres automobilistes du fait de la complexification du parcours.

Meilleur partage de l’espace public : Nous proposons une extension de la zone piétonne, englobant :

  • une bonne partie de la rue Foch, permettant ainsi sa mise en DSC sans aménagements coûteux.
  • dans la continuité la place du Pont d’En Vestit et la rue des Augustins.
  • les rues Petite et Grande la Real et de la Fusterie restent malheureusement condamnées du fait de l’accès à préserver au parking de la République.
  • un axe piéton de la place Rigaud à l’ancienne université, puis jusqu’à la place Cassanyes, permettent de compléter le parcours piéton d’un point à l’autre du centre ville et de désenclaver le quartier St Jacques et la place commerçante de Cassanyes.
  • un accès réglementé sur le quai de la préfecture, pour créer un verrou au niveau de la place Arago, les bus gardant bien sûr leur droit de passage.

Dans cette configuration du centre ancien en zone 30 partiellement piétonnisé, les cyclistes peuvent circuler en zone piétonne en respectant la priorité aux piétons, mais disposent également de parcours de traversée «rapides» grâce aux DSC qui leur assurent une continuité. La baisse du trafic rendra par ailleurs les DSC beaucoup plus sûrs et permettra leur extension sur les axes qui en sont aujourd’hui dépourvus.

Nous pensons que ces principes, même s’ils ne se traduisent pas exactement comme sur la carte jointe, sont de nature à redessiner le centre pour une meilleure qualité de vie pour ses habitants, une meilleure visibilité de son riche patrimoine historique et une redynamisation commerciale de certaines rues et places aujourd’hui désertées. De plus, leur mise en place pratique ne nécessite pas de reprise de voirie, donc est peu coûteuse en ces temps de vaches maigres.

Nous porterons ce projet auprès des élus et des techniciens de notre ville, et nous le diffuserons publiquement par voie de presse pour faire avancer la réflexion et nous espérons très rapidement, les réalisations !

Piétonisation de la rue des Augustins

par Thibaut LEGAYE

Les récentes « journées de l’atelier d’urbanisme » ont été consacrées à la piétonisation du centre ville historique de Perpignan. On peut voir :

Malgré une volonté affichée par tous pendant ces «journées» de « marcher » dans ce sens, la mairie reste très frileuse pour transformer ces intentions en actes. Pour déclencher cette transformation du centre, avec ces quelques associations :

nous avons organisé une opération médiatisée de piétonisation spontanée de la rue des Augustins par ses usagers et ses commerçants… Vendredi 30 mars 2012, à Midi, la rue des Augustins est donc devenue piétonne, envahie de chaises longues, de tables et de chaises, de musique… et de piétons !

Photo par Julien André (sous licence Creative Commons CC_BY_SA)

Les voitures automobiles ne pouvaient donc plus traverser le centre-ville en voiture par cet axe de petites rues, mais l’accès au parc de stationnement « République » était évidemment maintenu : pour y accéder, il suffit en effet de contourner le centre ville ancien par les grands boulevards et, à partir du boulevard Aristide Briand, d’emprunter les rues « petite- » et « grande-la-réal ». Cela était expliqué sur un plan distribué aux automobilistes qui, en très grande majorité, approuvaient cette action. Un texte expliquant les motivations des 4 associations organisatrices était également distribué et fort bien reçu par l’ensemble des usagers (piétons, auto, cycles…) :

Le flot d’automobiles qui se déverse dans les rues du centre historique (5000 véhicules-jour rue de la Fusterie, par exemple) asphyxie peu à peu la vie du quartier.

  • La voiture produit des nuisances qui portent atteinte à la santé des riverains et des passants. Elle dégrade notre santé et dévalorise notre patrimoine. La pollution qu’elle génère ne disparaît pas avec la tramontane mais s’accumule dans les rues et affecte la qualité de l’air jusque dans les étages.
  • C’est une réalité partout vérifiée, la voiture contribue au développement des grandes surfaces de la périphérie mais tue lentement les activités des villes anciennes dont la voirie était prévue pour les circulations lentes.
  • La mise en valeur du centre historique et de la rue des Augustins –une des plus vieilles rues marchandes de la ville– passe par la piétonisation.
  • Celle-ci, accompagnée de quelques mesures complémentaires peu coûteuses,est à même de dynamiser les activités du quartier. Les expériences menées ailleurs et ici (quai Vauban et rue Mailly) l’ont démontré.
  • La situation actuelle est d’autant plus absurde que l’essentiel du trafic auto est un trafic « traversant », un trafic d’automobilistes cherchant un raccourci par la vieille ville… Le flux à destination du parking République n’est que de 800 voitures/jour, ce qui peut se régler par un accès par Grande et Petite la Réal et permettre ainsi la piétonisation de la rue des Augustins.

Si nous voulons donner une chance au centre-ville en retrouvant le plaisir de la promenade urbaine nous devons exiger la piétonisation. Avec la piétonisation,chacun trouvera un bénéfice dans cette ré-appropriation de l’espace public.

Les médias ont largement rendu compte de cet événement :

  • La semaine du Roussillon,
  • La croix du Midi,
  • La web TV perpignanaise «Une Autre Info» (Attention, il y a plusieurs épisodes).
  • L’indépendant
  • Fr3-Pays-Catalans
  • France Bleue Roussillon
  • … La mairie organisait dans l’après-midi même, en réaction à notre action, une Conférence de Presse à laquelle étaient invités les journalistes, évidemment, ainsi que, certains commerçants choisis, tous installés dans d’autres rues que celle concernée, pour la plupart dans des rues piétonnes, et tous opposés à la piétonisation de la rue des Augustins ! Cette manœuvre n’a pas suffi à empêcher les associations organisatrices, non invitées,d’y exprimer brièvement leur motivation.
La levée du barrage

L’ambiance d’une rue calme, animée par ses commerces, a été ici restaurée ce jour-là pendant quelques heures. A la demande de la mairie, la Police a mis fin à notre action à 17h00, provoquant ainsi à nouveau, sous les éclats des cuivres de la Boutifanfare, un flux incessant de voitures dans cette petite rue.

P.S.: Nous adressons nos très vifs remerciements à la Boutifanfare et à tous les participants à cet Atelier d’Urbanisme pratique et citoyen !

Circuler (ou pas) à l’intérieur des Rondas

par Thibaut LEGAYE

La voiture doit pouvoir accéder à tous les lieux de la ville car elle est utile et nécessaire pour certains usages : véhicules de secours et de sécurité, livraisons, accès des riverains, personnes handicapées, artisans, etc… En revanche les voitures ne doivent pas passer au coeur de ville si elle ne font que le traverser ; elles doivent dans ce cas emprunter les boulevards circulaires. Ce trafic de traversée, sans aucune utilité pour l’activité du centre ville, provoque bruit, encombrements des rues, pollution… Les rues qu’il traverse perdent leur attrait pour les chalands, leurs commerces, leurs terrasses, etc. Nous avions déjà exprimé cette idée sur ce même site il y a quelques années (2004). Pour supprimer ce trafic traversant, tout en conservant l’accès des véhicules « utiles » au centre ville, deux « moyens » sont envisagés : Les «Boucles de Dessertes» et les «Noyaux Durs».

boucles de desserte

Une «boucle de desserte» est un itinéraire, clairement signalé, qui permet à l’automobiliste d’atteindre en voiture un lieu du centre ville qui attire les voitures (comme un parc de stationnement, par exemple), et de quitter ce lieu pour ressortir du centre. L’entrée et la sortie de cette boucle se font par la même « porte ». L’itinéraire en boucle permet donc « l’accès », mais en aucun cas la « traversée ».

noyau dur

Un «noyau dur» est un aménagement qui « coupe » un itinéraire de traversée du centre (en rendant intraversable une place piétonne, par exemple) et « guide » les voitures sur les itinéraires de boucles. L’objectif est de réduire le trafic automobile dans le centre en ne conservant que sa partie indispensable. Cette diminution du trafic est un premier pas, et sans doute une condition nécessaire, pour la piétonisation de la ville… Notre commission a identifié quelques « boucles » nécessaires, et quelques premier « noyaux » à créer pour les rendre efficaces.

  • boucle « République »
  • boucle « Arago »
  • boucle « Sainte-Claire »
  • boucle « Central-Garage »
  • noyau « Rigaud »
  • noyau « Pont d’en Vestit »
  • noyau « Sadi Carnot »
  • noyau « Rois de Majorque »
  • noyau « Muséum »
  • porte « Arsenal »
  • porte « Catalogne »
  • porte « Foch »
  • porte « Barcelone »

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Le travail de cette commission a été restitué à des élus, invités par l’Atelier d’Urbanisme (le 30/01/2012).

P.S.: Pour finir, en vrac, quelques idées supplémentaires qui ont surgi pendant ces travaux :

  • A chaque porte : un panneau numérique pour indiquer les places libres dans les parcs.
  • Boucle « république » : descendre petite-la-real, et remonter Grande-la-real, pour éviter un croisement difficile rue de la Fusterie.
  • Le Noyau « Pont d’En Vestit » doit piétonniser toute la place : de la rue Porte d’Assault jusqu’à la rue Grande la Monnaie. Cette dernière (ainsi que la rue Dugommier) peut devenir descendante (accès des habitants de Saint Mathieu) et tourner en toute fin dans la rue de la Lanterne. Elle ne débouche plus pour les autos sur le Pont d’En Vestit ; Devant le café « la Source », c’est piéton. La terrasse se répand autour de l’arbre.
  • Noyau « Arago » : le Quai Sadi Carnot est un couloir bus uniquement. On peut réaménager l’entrée place Arago en traitant la surface, en changeant sa couleur, pour bien marquer l’accès interdit pour les voitures.
  • Quartier des Rois de Majorque : les rues en Sens Unique du « Rubic’s Cube » sont toutes en DSC (zone 30 oblige : décret 2008)