Ce texte a été déposé sur le registre d’enquête publique du projet d’aménagement de la RD22b et de la RD81b. Sa portée est bien sûr plus générale puisque cet argument de la fluidité du trafic et partout utilisé.
«Fluidifiez, fluidifiez, c’est la Loi et les prophètes…»
Cela semble être le nouvel évangile de nos décideurs. Le terme fluidification (sous entendu du trafic automobile) revient de façon rhapsodique dans ce genre de document [enquête publique]. La nécessité de « fluidifier » le trafic tient lieu d’ultima ratio, d’argument indiscutable, autrement dit qui n’a pas besoin d’être démontré ; argument tout à fait propre à faire taire les écologistes grincheux qui sont, par principe, opposés au progrès.
1- Le concept de « fluidification » reste ambigu.
S’il signifie régularité et continuité de la circulation, on peut imaginer un écoulement « fluide » du trafic automobile à une vitesse réduite (30 km /h par ex) qui réduirait les nuisances sonores et la pollution par la même occasion…
Mais de toute évidence, ce n’est pas dans cet esprit que le présent aménagement a été pensé ; il est destiné à accueillir un trafic « traversant » de véhicules rapides.
Ce flux de véhicules pourra pendant quelques instants accélérer sa vitesse avant de se retrouver bloqué dans les embouteillages qui ne manqueront pas de se produire quand ce trafic traversant rejoindra un axe inter-urbain déjà saturé. Le paradoxe de la vitesse que les aménageurs ne sont jamais arrivés à résoudre, –malgré les quatre voies et autres échangeurs– ,apparaîtra clairement : le gain de temps à la marge restera très faible et ne saurait justifier un équipement aussi coûteux.
Nous avons déjà payé pour savoir cela avec la quatre voies Perpignan-Canet dont on nous avait dit qu’elle résoudrait (en le fluidifiant) le trafic auto entre ces deux villes. Un ingénieur « Ponts », polytechnicien, nous avait même juré à l’époque qu’il n’y aurait jamais de bouchons aux entrées de Canet ou de Perpignan…
Pour conclure :la « fluidité » est une illusion qui fait encore partie de la mythologie de nos aménageurs et qui n’est destinée qu’à produire de la satisfaction instantanée pour l’automobiliste-électeur, sans que soient résolus sur le fond les problèmes de déplacement.
2- La « fluidité » doit être comprise comme une augmentation transitoire de la vitesse avant le ralentissement inévitable, ce qui signifie en clair une augmentation de la consommation d’énergie et de l’empreinte écologique, ceci allant à l’encontre des objectifs publics déclarés.
Tous les travaux récents le montrent, les nouvelles voies de circulation automobile ne résolvent pas les problèmes de circulation. Elles ne font pas significativement baisser la pression automobile sur la voirie existante mais créent un « appel d’air » qui augmente globalement la circulation sur le réseau.Ce type d’équipement est non seulement obsolète du point de vue des solutions à la question du déplacement,mais il représente en infrastructure et en fonctionnement un coût environnemental exorbitant.
Pour l’aménageur de base, ce type d’équipement est un succès lorsqu’il reçoit un plus grand nombre de véhicules, en d’autres termes quand il fonctionne à coût écologique croissant.
L’empreinte écologique augmente en raison directe du linéaire de voirie, puisque cet équipement n’est que de l’énergie accumulée et stérilisée, du nombre de véhicules empruntant la voie et du nombre d’hectares de bonnes terres agricoles ôtées aux générations futures dont la production « projetée »est, par définition,difficile à évaluer.
En foi de quoi, nous demandons un bilan carbone sur cette opération avec projections sur la base du trafic anticipé par les promoteurs eux-mêmes, compte tenu des potentialités agricoles des terres situées sur l’emprise routière.
Nous demandons, –compte tenu que ce type de voirie est appelée a devenir à terme un boulevard urbain bordé de zones commerciales et/ou de zones pavillonnaires-, que soit précisées les limites du « tunnel de bruit » et que soient indemnisés en conséquence les propriétaires et locataires des habitations incluses dans ce périmètre.
3- La réponse envisagée aux problèmes de déplacement nous semble ringarde et datée de l’ère Pompidou. Au regard des enjeux économiques et écologiques présents et à venir, la réponse « routière » nous apparaît dépassée. D’autres solutions existent qui proposent des moyens efficaces et environnementalement corrects aux déplacements inter-urbains et urbains.
Les véhicules ferroviaires légers ( trams ou train-trams) sont des solutions qui pourraient être mises en œuvre dans la con-urbation roussillonnaise.
Il existe des modèles en France et à l’étranger (cf. les trams ruraux de Souabe en Allemagne qui assurent les déplacements quotidiens des ouvriers d’industrie habitants en zone rurale). De plus, nous avons dans les PO un réseau de voies ferrées « latent », c’est-à-dire de voies abandonnées ou non utilisées, qui pourrait être réactivé si les investissements transports n’allaient pas systématiquement à la voiture. Un réseau train-trams permettrait de raccourcir les trajets voitures ou de leur substituer des modes de déplacements « doux ».
4- L’investissement routier –si toutefois on peut encore parler d’investissement pour une voie ayant pour vocation d’amener les fêtards de l’arrière pays un peu plus vite vers la « colline des loisirs »– est immédiatement générateur d’effets de croissance pour l’économie locale, ce qui peut se justifier en période de crise. Mais comme on le sait, les activités de génie civil sont fortement capitalistiques et donc faiblement créatrices d’emplois (peu d’emplois locaux et durables).
Les ressources issues de l’épargne forcée fiscale seraient mieux utilisées si elles étaient orientées vers des secteurs à plus grande intensité en emplois.
Ces secteurs existent dans les PO ; ils ont l’inconvénient de n’être pas populaires, ils ne représentent pas du signifiant politique suffisamment visible c’est à dire clinquant.
Pour résumer, l’investissement routier est politiquement « malin », mais il n’en demeure pas moins une absurdité économique (à notre époque), une forme anachronique de gaspillage de ressources qui a des effets dévastateurs sur notre environnement. Ce réseau routier proliférant dont se glorifient nos décideurs locaux détruit progressivement les paysages du Roussillon.
La crise sévit dans les imaginations au Conseil Général et à l’Agglomération (rocade Ouest), elle se traduit par la répétition à l’identique de ce qui fut dans le passé qualifié de politique de développement et qui n’est, aujourd’hui, qu’une manifestation de la sénilité qui frappe le monde politique.
5- Dans un contexte de tension sur les finances publiques –au niveau national comme au niveau des collectivités décentralisées-, le financement des investissements publics se fait sous contraintes (et quand on parle de contrainte on ne pense qu’au problème de l’endettement et de ce qui va avec…) On ne pense généralement pas à la part réellement active de l’investissement public, autrement dit à l’investissement net des amortissements (au sens économique). La part occupée par l’investissement de remplacement ou de maintenance du patrimoine collectif représente la quasi totalité de l’investissement brut.
Il est déraisonnable d’orienter la faible marge de manœuvre dont nous disposons vers «l’investissement routier» qui n’est pas la meilleure façon d’envisager l’avenir.
Ce sur-investissement dans les infra-structures routières appelle à terme, des charges d’entretien que ne pourront plus assumer les actuelles collectivités ou celles qui naîtront de la réforme territoriale.
L’énorme projet d’aménagement de la RD22b et de la RD81b, soumis à l’enquête publique pendant seulement un mois, trahit la grave absence de prise en compte des enjeux de l’urbanisme et de l’écologie par les collectivités.
Les débats tant médiatisés du Grenelle de l’environnement, les déclarations répétées en faveur du développement « durable », semblent n’avoir aucune conséquence sur les choix en matière de transport et de mobilité. On sait pourtant bien quels sont les enjeux en termes d’énergie, d’impact environnemental de cette activité : pollution, bruit, gaz à effet de serre, sont les plus évidents et suffisent à eux seuls à condamner la multiplication des aménagements routiers.
On en découvre cependant chaque jour de moins évidents, mais tout aussi graves. Ainsi les projets de nouveaux quartiers (comme celui du « Pou de les Colobres », futur éco-quartier à Perpignan) se heurtent au problème du bruit généré par les voies de contournement -très récentes- qui ceinturent la ville. Les niveaux sonores observés obligent à reculer les constructions de 60 à 100m, réduisant d’autant l’espace disponible pour l’habitat. Ces nouvelles routes ne stérilisent donc pas seulement par hectares des terres agricoles, elles finissent par les rendre également impropres à leur utilisation résidentielle.
Le développement de l’agglomération de Perpignan s’est fait par étoiles et couronnes successives de nouvelles rocades. Elles ont toutes provoqué une urbanisation diffuse, « en tache », sans jamais concentrer de forte densité d’habitat autour d’axes structurants de transport en commun, comme les recommandations des différents ministères le préconisent. La desserte par des transports collectifs de ces lotissements étalés dans la plaine sur Roussillon est devenue aujourd’hui impossible, et le réseau de l’agglomération peine à attirer vers ses bus leurs habitants, captifs de la voiture. Cette nouvelle voie aggravera évidemment ce phénomène et, desservant par une nouvelle route des centaines d’hectares, ils vont immédiatement devenir la cible de nouveaux programmes immobiliers diffus, vers lesquels il sera impossible d’envoyer des véhicules collectifs efficaces.
Il est inacceptable que les collectivités concernées, et leurs projets, ne prennent pas en compte le schéma de cohérence territoriale (SCOT) de ce secteur (Plaine du Roussillon) déjà bien avancé, et dont le document de diagnostic met clairement en lumière ce phénomène.
Comme pour toutes les rocades construites dans le passé, on affirme ici que ce projet est indispensable pour résoudre les problèmes de circulation automobile engorgée. Mais les équipements, vieux de quelques années à peine, dénoncés comme insuffisants aujourd’hui et qui justifient la construction de cette nouvelle panacée, étaient pourtant réputés pendant leur enquête publique apporter aussi une solution définitive au problème de la fluidité de la circulation des autos… On ne dit même plus que, bien au contraire, chaque nouvelle route, chaque élargissement stimule la croissance du trafic automobile, dont on dénonce partout en parole les nuisances, sans vouloir la combattre.
Le projet de RD81 traverse de surcroît un pays particulier. Il s’agit de la partie du Roussillon la plus proche de la mer. Pendant que dans les autres départements du littoral français (comme en Gironde) on protège un patrimoine de paysages et d’écosystèmes rares et fragiles, en repoussant les axes de communication loin de la côte, pourquoi favoriser ici au contraire son urbanisation ? Le département compte d’ores et déjà des axes importants Nord-Sud et faut-il rappeler qu’on élargit en ce moment même l’Autoroute A9 (à 2×3 voies) et qu’on construit une rocade (à 2×2 voies) qui lui sera parallèle.
Quel touriste espère-t-on attirer en détruisant ce qui reste d’espace non couvert de béton et de bitume à proximité du littoral ? Celui qui occupe son séjour à aller de la plage au supermarché en voiture ? Ou celui à plus fort pouvoir d’achat, sensible à la présence d’encore quelques espaces naturels ou agricoles et à la promenade, qui fréquente musées, expositions, concerts, spectacles, et monuments ?
Les riverains de ce projet comme les habitants du littoral et de Perpignan, le conseil de développement, les offices de tourisme, … tous réclament depuis longtemps qu’on aménage ici des itinéraires de randonnée pédestre, des liaisons cyclables entre les villages et vers la ville. Cette nouvelle route, tout en détruisant les paysages du littoral, va hélas couper les possibles itinéraires alternatifs, les chemins de vignes, les pistes de bords d’agouilles, et rendre encore plus difficile et plus tardive le développement d’une offre alternative.
Enfin, ce projet de nouvelle RD n’est pas un aménagement qui vise à corriger une malfaçon, ou à supprimer des nuisances de la route pour certains riverains. Ceux de Joncet dans le Conflent, par exemple, réclament depuis des années que les milliers de camions et véhicules qui transpercent quotidiennement leur village par la rue centrale soient déviés sur une voie de contournement. Ce chantier de la nouvelle RD dans la plaine confisquera évidemment les moyens financiers de régler là-bas une nuisance insupportable.
Non, il s’agit ici d’un axe entièrement neuf, qui va stimuler la croissance du trafic automobile dans le Roussillon, aggraver une situation déjà préoccupante, conforter des politiques et des habitudes de transport individuel par nos concitoyens, qui deviendront de facto encore plus difficile à ré-orienter, et enfin générer ici les mêmes nuisances routières qu’on souhaite là-bas combattre.
Et ces moyens financiers ne seront évidemment pas non plus accordés au développement et à la rénovation des équipements ferroviaires, aux modes de déplacement non polluants, aux alternatives à la voiture, à la re-localisation des services et des emplois, à la mixité de l’urbanisation,…
C’est donc une erreur grave, une fuite en avant, une reproduction et une aggravation des erreurs d’aménagement faites à la fin du XX ème siècle, un crime environnemental, que de construire ces nouvelles routes. Les avis portés sur le dossier d’enquête publique sont unanimes dans ce sens. Leurs différents auteurs ne comprendraient pas qu’on déclare par conséquent ce projet « d’utilité publique ».
P.S.: Ces remarques n’ont pour une fois pas été inutiles puisque la conclusion de l’enquête semble finalement avoir été négative. Rien n’assure qu’on ne ressorte pas un jour ce projet tel quel des tiroirs pour une nouvelle enquête… Mais en attendant, nous avons gagné un peu de répits pour ces hectares épargné du bitume…
Une voie cyclable sera aménagée le long du canal de Pountet de Bages, entre l’Avenue Alduy et la zone du Mas Balande, et qui se poursuivra jusqu’à la sortie « Saleilles » de la RD 914.
Cet aménagement est un appendice de l’énorme chantier routier de «la dénivellation du Mas Rouma».
M. Martin a laissé entendre que le CG avait une obligation à réaliser une «compensation» (sic) de ce chantier en réalisant un bout de piste cyclable.
La conséquence c’est que ce bout de PC ne sera pas fait avant qu’on arrive à la fin du chantier du Mas Rouma, et qu’on pose aussi du bitume sur les nouvelles routes. Donc reporté vers 2011 minimum. Ce chantier va durer longtemps, pas tant à cause de la complexité technique, mais à cause des moyens financiers qui manquent (!) et qui sont donc nécessairement étalés dans le temps.
Nous avons insisté pour que cela se fasse plus vite. Mais cela semble impossible…
Nouvelles routes
Nous avons aussi évoqué les autres projets routiers du CG dans ce
secteur Sud-Est de Perpignan, entre Cabestany, Salleilles, Alenya, et
Elne. Ce sont des projets qui nous semblent délirants.
M. Martin affirme qu’ils sont
indispensables. Certaines enquêtes publiques sont en cours, notamment
pour ‘Mas Llaro’ (RD81b) et le contournement sud de Cabestany (Rd22) Vélo En Têt est intervenu dans [cette enquête publique en déposant des remarques.], et ce sera sans doute bientôt le cas pour le ‘Pou de Les Colobres’ (RD22c) et la poursuite des ces nouvelles routes vers Alenya, Saleilles, et Elne.
Nous avons rapidement senti qu’une discussion sur la baisse de l’offre automobile, un changement de politique pour réorienter vers d’autres modes, etc… serait une impasse.
Un détail au passage : on justifie la construction d’une route supplémentaire (La RD81b) pour pouvoir enfin fermer la route Canet/Saint-Cyprien au niveau du grau de l’étang. En fait cela consistera à transformer la route existante en parking de la plage géant. Cela ne changera pas grand chose à la préservation du site. On en reparlera en 2020 !
Sur le Pou de Les Colobres, la nouvelle route du CG serait à l’Ouest de la rigole d’eau. L’ancienne petite route serait donc conservée, et PMCA ou la ville « pourrait » (?) accepter de la transformer en Piste Cyclable Perpignan/Saleilles. Mais M. Fara, présent, n’a rien affirmé de tel.
Rocade Ouest et effet de coupure.
– La voie cyclable entre St-Estève et Perpi qui longe la RD traverse maintenant un nouveau rond-point, qui doit accueillir à terme environ 30.000 véhicules/jour.
Pas d’aménagement CERTU pour ce rond-point, mais la piste s’écarte du rond-point et les cycles traversent chaque axe qui s’y insère comme des piétons, sans aucune priorité donc.
Le pont des jardins n’a aucun aménagement pour le moment. Il ne relève pas du CG, mais de PMCA.
Le passage sous l’autoroute qui prolonge le Cami dels Horts, devrait se prolonger par un passage inférieur sous la rocade d’une hauteur de 3m et de 2m de large.
Un passage sous le nouveau premier pont de la rocade (il y en aura deux à terme, au même endroit… Un de trois voies, avec trottoir large pour éventuellement aménager une PC un jour…, l’autre de quatre voies voiture…). Ce passage longeant la rivière sera aménagé, et se poursuivra par le passage existant sous le pont de l’autoroute existant (cela fera trois ponts automobile en tout !) Si un jour (en 2060 !!) PMCA aménage une PC au bord de la rivière, cela sera utile. Mais pour le moment…
Il y aura aussi un itinéraire (agricole mais accessible à vélo) le long de ce premier segment de la rocade.
Les énormes travaux qui ont lieu en ce moment dans le lit de la rivière sur l’autre rive de la Têt concernent le carrefour de la voie sur berge avec l’avenue de la Massane.
Globalement, cet aménagement routier ne favorise donc ni la fluidité, ni la rapidité, ni la sécurité des usagers de la bicyclette. Il favorise évidemment le développement du trafic automobile.
Au passage, en évoquant la sécurité des cyclistes lorsqu’ils se mélangent à la circulation motorisée et le passage en régie des transports par bus du CG, Vélo En Têt rappelle que, en ville, les situations d’accident les plus graves sont celles où un poids lourd ou un véhicule long (camion, bus…) qui change de direction n’a pas vu un cycliste à cause des angles morts de la vue du chauffeur. Nous renouvelons notre proposition de rencontrer les chauffeurs de bus de l’agglo et du CG pour les sensibiliser à ce danger, et de les en informer grâce à la plaquette Fubicy.
Villeneuve de la Raho.
Il y aura bientôt (pas de précision sur l’échéance) un accès direct de la Piste Cyclable venant de Mas Palégry pour rejoindre le lac.
Mas Palégry : un pont sera construite sur l’agouille, avec PC.
Un pont devant Cap de Fouste sera aménagé avec une PC.
St-Nazaire
Un pont s’est effondré. Il va être reconstruit avec une voie cyclable, ce qui va prolonger un peu la PC jusqu’au pied du village. A l’autre extrémité (Canet), ou la piste s’achève bien avant l’entrée du village, rien de nouveau.
Céret
Le CG demande le déplacement de la Gare sur l’autre rive (Nord) du Tech pour créer un point Multimodal. L’ancienne gare au sud serait selon eux inutilisable, étant trop enclavée dans d’autres constructions, dégradée, et faisant l’objet d’un projet de la ville de la transformer en logements. Le CG pourrait, au bord de la voie verte du tech aménager une halte de Bus. Pour le train, évidemment, il faut voir la région…
Voie verte du Tech
Premier tronçon en 2011. Échéancier prévisionnel pour les différents segments :
Argelès/le Boulou en VV longeant la RD : 2011
Argelès/le Boulou en VéloRoute au pied des Albères : 2016
Arles/Amélie : 2012
Amélie/Céret : 2013
Céret/le Boulou : 2014
Montée au Col de Panissars : 2015
Vélittorale
Commande en cours de 6 passerelles.
Pose sur le Bourdigou et l’Auque en 2010.
Fléchage en été 2010
Ce qui devrait faire une liaison Barcarès/Ste-Marie finie en 2011.
La suite de l’itinéraire n’est pas programmée, sauf Canet/Saint-Cyprien réaménagé en 2011. Mais de Ste-Marie à Canet, mystère…
Vous connaissez probablement CouchSurfing, BeWelcome ou Hospitality Club, ces services en ligne qui mettent en relation des voyageurs qui cherchent un hébergement gratuit chez des personnes qui sont prêtes à les accueillir. Mais savez-vous qu’il existe un réseau d’hébergement mutuel qui s’adresse particulièrement à ceux qui découvrent le monde à vélo ? Ce service s’appelle Warm Showers, ce qui signifie « douche chaude » en anglais. Ce nom explique tout: Warm Showers a été créé pour offrir de temps en temps le luxe d’une douche chaude aux cyclotouristes qui font du camping ou dorment à la belle étoile.
Mais Warm Showers est bien plus que cela. Ce réseau permet aux cyclistes de rencontrer les habitants des régions qu’ils traversent, de connaître leur mode de vie et la cuisine du pays. En retour, ils partagent les impressions de leur voyage avec leurs hôtes. À l’origine plutôt fait pour les globetrotteurs, les cyclistes qui partent pour des mois, voir des années, le réseau s’adresse aujourd’hui aussi à ceux qui font des petites randonnées pendant leurs vacances.
Ce document de synthèse (largement cité ci-dessous dans les encadrés) est disponible en ligne sur le site du syndicat mixte du SCOT
Le SCoT constitue un outil puissant pour la réalisation d’un effort de long terme en faveur d’un développement du territoire plus respectueux de l’environnement. La question des mobilités douces nous semble constituer l’un des principaux enjeux à considérer dans la construction d’un nouveau mode d’organisation du territoire plus respectueux de l’environnement. L’association Vélo En Têt veille à ce que ne soit pas négligé ce volet, dont les cyclistes qu’elle représente font partie intégrante.
Nous souhaitons tout d’abord souligner la grande qualité et la très haute technicité des documents réalisés dans le cadre de ces études préalables à la mise en place du SCoT plaine du Roussillon. Nous allons donc nous appuyer très fortement sur le document de Synthèse mis à notre disposition qui regorge d’informations, et de propositions intéressantes qui n’ont rien de nouveau mais sont ici élégamment rappelées. Nous allons suivre le fil de ce document de synthèse en apportant nos commentaires aux éléments relevés.
« Demain, le territoire doit relever de nouveaux défis : accueil de nouvelles populations et cohésion sociale, pari d’une mobilité durable et mise en réseau de l’intercités grâce à la LGV, équilibrage du système économique avec l’ambition de développer l’économie de la connaissance, maintien et valorisation du capital environnemental… » ( p 6)
La conclusion de la première partie du document cite très justement la mobilité durable parmi les principaux défis à relever. L’on peut s’interroger sur le terme de « pari »; nous estimons pour notre part qu’il s’agit plutôt d’un choix. Mais c’est surtout sur le terme, flou s’il en est, de « mobilité durable » que porte notre interrogation. Espérons trouver une définition un peu plus loin.
« Le climat de la plaine du Roussillon, méditerranéen, se caractérise par des températures clémentes en hiver et modérées en été, ainsi qu’une insolation élevée de 2 534 heures annuelles. La répartition des pluies est très inégale au cours de l’année, engendrant de longues périodes de sécheresse et des risques d’inondation très élevés. Néanmoins, les 131 jours de vents forts par an viennent tempérer la douceur du climat local. »(p 8)
Hormis le vent, dont on sait qu’il n’est généralement pas un obstacle insurmontable, il n’existe pas en Roussillon de difficulté « naturelle » à l’usage du vélo ou de la marche à pieds. La topographie remarquablement plane de cette plaine y est même particulièrement favorable (à l’image de la hollande dont on souligne si souvent la grande cyclophilie « naturelle »).
L’urbanisation
« Parmi les problèmes soulevés, on peut citer : l’artificialisation des sols et intrinsèquement son imperméabilisation,ce qui conduit à une augmentation du ruissellement ; la perte irréversible de terres agricoles, dont les potentialités agronomiques ne sont que peu étudiées ou présentées lors de l’élaboration des documents d’urbanisme ; l’augmentation des temps de parcours et du flux de migrations pendulaires ; les risques de ségrégation sociale (absence de mixité sociale ou générationnelle) ; la possibilité de réduire la mixité des fonctions des quartiers ou bourgs urbains ; la banalisation des paysages ; la déstructuration du tissu agricole… »(p 12)
Le mode d’urbanisation de la plaine du Roussillon, parmi ses nombreux inconvénients, contribue en effet à l’augmentation des mobilités individuelles dont on sait qu’elles sont ultra majoritairement automobile. Le premier levier à exploiter semble donc être l’encadrement plus strict de l’urbanisation, levier à disposition du SCoT qui s’impose au PLU sur le mode de la compatibilité.
« Pour faire face à ce phénomène et maîtriser l’étalement urbain, il est nécessaire d’inventer et de mettre en oeuvre des formes urbaines économes en espace et compatibles avec les besoins de la société, et d’orienter l’urbanisation de manière à consommer les terres agricoles ou naturelles les moins intéressantes. »(p 12)
… et à limiter au maximum les besoins en déplacements des individus.
La qualité de l’air
« les émissions de gaz et de particules à proximité du trafic routier sont problématiques, notamment lorsque les axes urbains présentent un ralentissement du trafic, voire un arrêt des véhicules, des voies bordées de bâtiments, configuration favorable à l’accumulation des polluants, ou un trafic important. »(p14)
La qualité de l’air est effectivement profondément détériorée par les émissions polluantes des véhicules automobiles, et ce d’autant plus que leur nombre provoque la congestion des axes routiers intra ou extra urbains. La limitation du nombre de véhicule en circulation règlerait les deux problèmes à la fois.
« Les politiques en matière d’urbanisme, de transports et d’aménagement du territoire constituent un levier important pour la maîtrise des pollutions atmosphériques. Leur intervention peut porter sur le développement des transports collectifs, l’organisation du stationnement et le partage de la rue entre circulations piétonne, cycliste et automobile. Le développement de l’habitat périurbain, largement responsable de l’augmentation du trafic en ville, amène à réfléchir sur les formes d’urbanisation ainsi qu’à l’amélioration de l’offre de transports collectifs dans les zones concernées. » (p14)
Effectivement. Nous ajouterions juste que la mise en place de ce réseau de Transports en communs devra se coupler à celle d’un maillage efficace et complet de circulations douces afin de le rendre concurrentiel par rapport à l’automobile (connexité et connectivité). La complémentarité entre offre TC et aménagements piétons cyclables est la condition indispensable à la constitution d’une véritable alternative à l’automobile.
« Le Roussillon est principalement affecté par les nuisances sonores liées aux transports terrestres, dus au trafic important supporté par le territoire, à la saturation de certains axes, au manque d’efficacité des transports en commun et à l’urbanisation dense en bordure des axes très fréquentés. » (P16)
Les nuisances associées au transport ne s’arrêtent pas à la dégradation de l’environnement naturel, elles détériorent aussi le cadre de vie. Le réquisitoire est accablant.
« La mise en œuvre d’un développement durable implique un meilleur respect des milieux et des ressources et l’intégration des enjeux environnementaux dans l’aménagement du territoire. » (P21)
Tout à fait.
Diagnostic de territoire
Compte tenu des hypothèses observées sur la dernière période, et de la prise de position volontariste quant à la gestion de l’accueil démographique, pour une croissance réaliste mais maîtrisée l’hypothèse basée sur un apport constant est privilégiée soit un gain de population d’environ 3430 habitants de chaque année. (P24)
…Soit au moins 1000 véhicules supplémentaires par an sur les routes. L’action sur les mobilités constitue donc une urgence absolue.
« la première couronne du sud perpignanais, le Bas Ribéral ainsi que quelques villages du piémont des Aspres se démarquent avec une forte proportion de foyers fiscaux imposés, où ces taux dépassent les 55 %. A l’inverse, la ville centre et le Haut Ribéral possèdent moins de 42 % de foyers fiscaux imposés. Ces diverses situations économiques fragilisent particulièrement les ménages dans leur rapport au logement (accès, maintien…). » (p25)
… Et dans leur accès à la mobilité. Les déplacements doux sont plus respectueux de l’environnement mais aussi plus intéressants financièrement, donc très importants pour les ménages les plus fragiles (ceux de la ville centre, et ceux de la seconde couronne).
« Bien que 80 % de la production se réalise encore sur la partie orientale du territoire, le mécanisme de périurbanisation et de diffusion de l’habitat dans l’espace du SCoT est désormais clairement engagé, celui-ci mène des familles souhaitant accéder à la propriété et guidées par un foncier plus abordable, à s’éloigner toujours plus du cœur d’agglomération et de la frange littorale, où les prix peuvent être jusqu’à 30 % plus élevés. Ce phénomène de dispersion de l’habitat, tend de fait, à éloigner les actifs du cœur d’agglomération et à augmenter les distances à l’emploi (1 actif sur 3 travaille à plus de 7 km de son domicile), rendant toujours plus tributaire le ménage d’un équipement automobile développé et du budget qui y est consacré pour finalement impacter plus encore l’environnement. » ( P30)
De nombreux ménages sont en effet contraints à une mobilité de plus en plus importante. Ces populations par ailleurs plus fragiles devraient, dans une optique de cohésion sociale et de préservation de l’environnement, pouvoir bénéficier d’une offre efficace et effectivement multimodale en déplacements doux. Par ailleurs, si un actif sur trois travaille à plus de 7 kilomètres de son domicile cela signifie que deux sur trois travaillent à moins de 7 kilomètres de leur domicile, soit dans le rayon optimal de déplacement d’un cycliste (limité à 10km pour des déplacements quotidiens). Il existe donc une marge de progression importante pour l’usage du vélo sur le périmètre du SCoT, pour peu que cet usage soit rendu possible et compétitif par des aménagements adaptés.
« Les zones d’activités commerciales occupent d’importantes surfaces principalement concentrées en périphérie de la ville centre ou sur les communes de première couronne. Leur positionnement résulte d’une logique de visibilité et d’accessibilité routière qui considère peu les autres modes de déplacements. Historiquement, ces activités se sont étalées le long des entrées de ville générant des problèmes de congestion routière et de lisibilité. Plus récemment, le développement en pôles constitués aux échangeurs routiers n’a pas contribué à rationaliser les déplacements et à limiter l’étalement urbain. L’importance des surfaces dédiées au stationnement invite à la réflexion en matière de maîtrise des consommations des sols. La structure commerciale connaît de profondes mutations, ainsi en une dizaine d’années seulement, le nombre des grandes et moyennes surfaces a doublé tout comme la surface commerciale totale. Le territoire du SCoT concentre plus de 80 % des surfaces commerciales du département tandis que la ville centre concentre à elle seule près de la moitié de celles-ci. Les constats dressés par le Schéma départemental commercial (2006) mettent en évidence un développement très soutenu et peu maîtrisé des grandes et moyennes surfaces. Ces évolutions correspondent à la mutation de la société avec une forte croissance des surfaces commerciales liées à l’équipement de la maison, l’équipement de la personne et les loisirs et la culture, néanmoins, cette progression se fait au détriment des commerces traditionnels plus ou moins menacés selon leur isolement. Ainsi, l’attraction commerciale peut globalement se maintenir en centre ville grâce aux atouts du cœur de la cité[…]. D’une manière générale les zones d’activités périphériques ont en commun une desserte par les transports collectifs souvent inadaptée aux besoins des actifs qui les fréquentent, ceux-ci contribuant au développement des déplacements motorisés individuels.(p34)
Cette question de la disposition des commerces et services nous semble particulièrement importante. Comme vous le soulignez très justement, la disposition des surfaces commerciales et des zones d’activités dans des zones périphériques se fait au détriment de l’accessibilité par les modes de déplacements doux et induit même, par les nombreuses voies automobiles qui les
accompagnent, des effets de coupures d’itinéraires pour ceux-ci . Il serait donc opportun de favoriser le maintien des pôles commerciaux de proximité, qui limitent d’une manière générale les déplacements, et d’œuvrer en faveur d’une diminution des zones commerciales concentrées en périphérie et d’une meilleure desserte des zones périphériques par les déplacements doux. De la même façon, la tendance actuelle à reporter les équipements publics en zone périphérique engendre un surcroit important de déplacements automobiles et entrave de manière importante l’accès de ces services par les modes de déplacement doux (piéton, cycliste et Transports en commun). Deux exemples sur deux registres très différents illustrent cette tendance. Le cas de la CAF de Perpignan transférée le long de l’ancienne route de Canet qui est, d’expérience, très difficilement accessible pour les piétons et cyclistes, et à peine mieux desservie par les transports en commun. Le nouveau collège Maintenon, construit le long de la rocade sud de Perpignan, bien que desservi par la piste cyclable des arcades, ne dispose d’aucun accès satisfaisant sur son entrée principale en provenance de l’avenue Victor Dalbiez et de l’ensemble des quartiers sud-ouest. Dans une logique de réduction de la part modale des déplacements automobiles, l’accessibilité des différents services publics doit être assurée par des modes de déplacement doux, les mobilités associées à l’accès à ces services représentant, selon certaines études, près de 40% des déplacements automobiles de courte distance. L’absence d’un réseau continu de déplacements doux depuis l’ensemble de la zone d’influence d’un équipement devrait donc pouvoir suffire à empêcher sa construction.
« L’apport du schéma de cohérence territoriale résidant essentiellement dans la manière d’organiser les conditions spatiales d’une croissance économique, équilibrée et cohérente. » (p35)
…et respectueuse de l’environnement.
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Cette carte présentée en page 36 du dossier montre l’importance des flux automobiles dont on a vu les principaux méfaits.
L’on voit surtout ressortir avec une extrême acuité la persistance des flux entre Perpignan et les autres pôles du réseau urbain local. Ces pôles, dont vous expliquez fort justement qu’ils ont perdu leur importance dans la structuration du réseau urbain local ces dernières décennies, restent des foyers importants générant des flux pendulaires vers l’agglomération perpignanaise dont la polarisation s’est accrue de manière considérable dans la droite ligne du phénomène métropolitain. Cette carte ne présente pas, et c’est dommage, la cartographie des lignes ferroviaires en fonctionnement ou en état de fonctionner. On se serait aperçu, à la superposition de ces deux cartes, que l’étoile ferroviaire centrée sur Perpignan présente une structuration susceptible de répondre à une grande partie des besoins des actuels automobilistes qui se déplacent entre ces pôles secondaires et la ville centre. Si on y ajoutait quelques unes des lignes de tramways et de train qui existaient encore au XX ème siècle, notamment celle du Barcarès, celle de Canet et la voie ferrée de Thuir, ce réseau y répondrait même totalement et de manière plus écologique et plus efficace que le réseau routier actuel. Il ne serait donc pas idiot de consacrer les moyens qu’on envisage encore d’investir dans le développement des routes, dans la reconstruction ou simplement la rénovation, puis la réouverture de ces voies ferrées.Un report modal de l’automobile vers le ferroviaire semble donc envisageable à la condition que l’offre en mobilités douces se structure véritablement, optimisant l’intermodalité entre les différents modes de déplacement et les vitesses commerciales et cadences de desserte des différents modes de transport en commun.
Encore une remarque, et une proposition pour une étoile ferroviaire véritablement efficace. Contrairement aux rocades, qui risquent de présenter moins d’avantages lorsque le prix des carburants flambera, ces investissements sur le fer seraient des investissements durables, qui assureraient l’accès de nos concitoyens à une mobilité économique et écologique pour longtemps. En plus des réouvertures de voies, ces investissements pourraient avoir comme objectif une étoile de [?Tram-train] offrant une liaison aux usagers entre la périphérie et le centre-ville, voire entre une périphérie et une autre, sans ruptures de charge, et éventuellement sans correspondances en gare. Notre étoile ferroviaire serait en effet exploité au mieux si, comme pour les lignes de Bus, les véhicules peuvent traverser la ville d’une branche à l’autre. Ne citons pas comme exemple les transports d’Ile-de-France, qui ont une autre histoire et une autre dimension, mais plutôt les expériences des trams-trains de Sarrebrück, de Nantes, ou de Mulhouse.
« Les déplacements ne sont que la résultante de l’organisation urbaine du territoire à laquelle se confrontent les habitants, obligés de se mouvoir pour se former, travailler, consommer ou se divertir. » (p 37)
L’action sur l’organisation urbaine du territoire apparaît donc comme un préalable indispensable à l’évolution des mobilités des habitants du territoire.
« Le développement de la mobilité résulte à la fois de la croissance soutenue de l’équipement automobile, de la modernisation des réseaux de transports (principalement routiers pour le territoire) et des théories fonctionnalistes (un lieu, un zonage, une fonction) qui entrainent un découplage de plus en plus évident des différentes fonctions, entre lieu de vie, de travail, de consommation ou de loisir. »(p37)
La « modernisation des réseaux de transports (principalement routiers sur le territoire)» que vous évoquez est en effet un élément important de la croissance continue des mobilités automobiles et de leurs effets néfastes. L’importance des investissements consentis en faveur de l’automobile est malheureusement, semble t il, l’une des principales cause de cette évolution. La faiblesse des investissements consentis en faveur des déplacements doux (que vous évoquez de manière implicite), scandaleuse au regard des dépenses engendrées par les aménagements routiers si largement décriés, constitue un élément important de cette évolution vers le tout automobile, aucune offre alternative sérieuse n’étant mise en place ni même envisagée.
« Cette diffusion de l’habitat dans l’espace est rendue possible par l’amélioration progressive du réseau routier, les distances parcourues étant plus longues mais égales en temps. Alors qu’en moyenne 1 actif sur 2 réside et travaille sur la même commune ; les disparités sont grandes entre la ville centre (qui compte 80 % d’actifs résidant) et les villes de la première couronne (moins de 20 % d’actifs résidant) »(p37)
Votre diagnostic est une nouvelle fois très juste. L’amélioration du réseau routier provoque, par effet réciproque, une amplification de l’étalement urbain. L’interruption de ce cercle vicieux centré sur l’automobile dans lequel l’étalement urbain provoque l’augmentation des mobilités, qui provoque l’engorgement, qui appelle de nouveaux aménagements routiers, qui provoquent l’étalement urbain,… est indispensable mais nécessite un courage politique fort dont les élites locales ne semblent pas faire preuve pour le moment.
« La dissociation entre lieu de vie et lieu de travail place aujourd’hui un actif mobile résidant et travaillant sur le périmètre, à 11 km en moyenne de son lieu de travail. Ces incidences sont connues : dégradation de la qualité de vie, (temps de transport, nuisances sonores…), coût financier des déplacements (carburants, multi motorisation des ménages), impact sur l’environnement (émissions de gaz a effets de serre, dégradation des paysages…). Les déplacements pendulaires ne représentent par ailleurs que la moitié des déplacements quotidiens effectués par les ménages du territoire, le reste étant dévolu aux achats, aux loisirs, aux services… Pour autant, la question du coût des déplacements reste peu intégrée dans les choix résidentiels des ménages, bien que l’envolée des prix du pétrole en 2008 ait contribué à une prise de conscience de l’importance des budgets consacrés aux déplacements. »(p37)
Vous soulevez effectivement les vrais problèmes, que nous dénonçons par ailleurs depuis de nombreuses années. Les mobilités ont explosé, c’est un fait. Mais le choix du tout automobile, à grands renforts d’investissements dans les aménagements routiers, s’est largement répercuté sur l’environnement naturel, le cadre de vie et la vie même des habitants. La construction d’une offre alternative permettant de réduire considérablement l’impact des mobilités des individus est possible mais nécessite des investissements en faveur de la relance des transports en commun routiers et ferroviaires, en faveur des aménagements cyclables et piétons, le tout, articulé par de véritables plate-formes multimodales efficaces.
« La plaine du Roussillon est ainsi au cœur d’un système de déplacements toujours plus complexe où la mobilité se diffuse dans un territoire de plus en plus vaste et repose sur des temps de parcours jugés supportables. Néanmoins, cette diffusion de l’habitat dans l’espace induit des coûts de déplacements dont l’évolution reste aléatoire, ce qui pourrait à terme marginaliser les populations les plus éloignées des fonctions centrales. »(p37)
Les effets néfastes de cette évolution en matière d’inégalités sociales n’est en effet pas à négliger.
« Un mode d’urbaniser pénalisant pour optimiser les politiques alternatives à la voiture » (p 38)
Le titre de la page 38 soulève encore une fois le problème entre le mode d’urbanisation et l’explosion des mobilités automobiles. Cette corrélation, pour véridique qu’elle soit, n’est pas seule en cause. Comme on a déjà eu l’occasion de l’évoquer, ce sont les politiques menées en faveur du « tout-automobile » qui sont largement responsables de ce mode d’urbaniser. Le développement d’une offre en mobilités douces alternative à l’automobile est loin d’être impossible pour peu qu’elle associe de manière efficace les différents modes doux de transports collectifs et individuels, et qu’elle se donne les moyens de ses ambitions.
« Cependant, même au sein de la ville-centre, les éclosions de pôles d’activités périphériques contribuent à la déconnexion progressive de l’habitat et des activités. De nouvelles catégories d’équipements et d’activités sont touchées par ces transferts parfois poussées par la spéculation foncière en centre ville mais surtout à la recherche d’espace et d’une meilleure accessibilité pour accroître leurs performances et se moderniser, ce qu’illustrent par exemples l’implantation des multiplexes de cinéma ou le transfert et le regroupement des cliniques. »(p38)
Une meilleure accessibilité ? Êtes-vous déjà allé au Méga Castillet en vélo ? Une meilleure accessibilité, oui, mais une meilleure accessibilité automobile, et encore, en dehors des heures de bouchon, et pour peu que vous puissiez trouver une place pour vous garer. Quant à la performance, il serait intéressant de comparer la fréquentation des cinémas centraux et périphériques, leurs chiffres d’affaire respectifs, et surtout de comparer leurs empreintes carbone, déplacements inclus !
« Cette dynamique contribue à la croissance soutenue des déplacements motorisés individuels, à l’étalement urbain, et rend plus complexes encore le développement de modes doux ou de transports collectifs performants. Aujourd’hui, bien que trois autorités organisatrices de transport (AOT), se partagent la compétence du transport en commun de voyageurs, le cœur d’agglomération semble être le seul espace assez densément peuplé et suffisamment mixte au niveau des fonctionnalités pour permettre le développement d’une alternative au « tout automobile ». Les politiques impulsées notamment dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains (parcs relais,transports collectifs en site propre, pôle intermodal…) laissent espérer la démocratisation des modes de déplacements collectifs dans l’avenir. »(p38)
Les solutions pour la construction d’une offre performante en déplacements doux existent. Il suffit de jeter un œil dans quelques villes de France ou de nos voisins européens pour constater que des solutions simples et peu coûteuses existent pour le cœur d’agglomération comme pour la plaine du Roussillon dans son ensemble. Concernant le cœur d’agglomération, il nous semble que c’est surtout le seul espace ou depuis longtemps la place (déjà grande) accordée à la voiture n’a pas pu être augmentée. La mixité des modes est donc ici moins découragée qu’ailleurs, l’offre alternative, plus attractive. Quant aux perspectives de développement des transports collectifs, elles atteindront vite leurs limites en l’absence d’une réelle intermodalité avec les autres modes de déplacement doux (piétons et cyclistes). Les usagers doivent pouvoir combiner sans encombre plusieurs modes de déplacement doux pour aller d’un point à un autre de la plaine du Roussillon. Le rabattement vers un point d’arrêt de TC (train ou Bus) par la bicyclette augmente considérablement son bassin versant. Les mesures qui le favorisent sont la conception d’itinéraires cyclables autour de ce point, un stationnement sécurisé des vélos, éventuellement l’embarquement du vélo dans le train, la location, etc… Les exemples ne manquent pas en Europe -et dans des régions françaises- de solutions intermodales efficaces, et qu’on peut voir fonctionner chaque jour pour des milliers de voyageurs. Enfin le PDU de PMCA considère a priori inévitable la hausse du trafic automobile. L’acceptation de cette hausse, sur laquelle est construite le PDU, n’est pas conforme à l’objectif de baisse de ce trafic, fixé par la loi au PDU. Ce plan se satisfait pourtant d’un léger ralentissement de la croissance du trafic automobile, et cette faible ambition ne nourrit pas chez nous un fort espoir de voir les pratiques de mobilité évoluer.
« les efforts fournis par les différentes AOT laissent envisager des perspectives encourageantes pour asseoir une mobilité durable. »(p38)
Permettez nous d’en douter. On peut regretter que les AOT agissant sur le périmètre du SCoT n’aient pas encore créé de syndicat mixte des transports pour coordonner leur action dans la plaine du Roussillon. Chaque AOT gère donc des transports à une certaine échelle et reste aveugle aux intersections de leurs territoires.
« Néanmoins, les enjeux prioritaires en matière de transports en commun semblent résider dans le développement d’une offre performante mais également dans la meilleure coordination des différentes AOT pour assurer une desserte cohérente du territoire et partager l’ambition de l’intermodalité. »(p38)
Effectivement.
« D’autre part, l’étoile ferroviaire héritée constitue une réelle opportunité pour appuyer le développement de corridors de transports collectifs capables d’irriguer le secteur Illibéris, le Ribéral et au-delà le Conflent. En l’état actuel, le réseau ferroviaire n’est pas le support d’une offre suffisamment crédible au regard des autres modes de déplacements en particulier pour les relations intra-urbaines. Avec la distance, cette compétitivité s’accroit néanmoins. Au sein du SCoT, les distances sont souvent trop courtes, les horaires souvent inadaptés aux besoins (notamment des actifs alternants) pour être en capacité de concurrencer la voiture. » (p38)
Effectivement. Mais encore une fois, l’étoile ferroviaire ne pourra concurrencer l’automobile qu’à la condition qu’elle s’intègre dans une offre multimodale, efficace et cohérente de déplacements doux adaptée aux besoins des habitants.
« Le réseau routier organisé autour de la ville centre (RN 116, RD 900, RD 914…) permet une desserte satisfaisante du territoire. »(p39)
La desserte est en effet « bonne », mais la situation n’est en aucun cas « satisfaisante » au regard des différents effets néfastes que vous avez soulevé par rapport à l’automobile. On se demande en quoi il serait intéressant d’améliorer cette, déjà « bonne » situation de l’automobile quand on constate combien celle des autres modes de déplacement est « mauvaise ».
« […] La modernisation du réseau et le développement de nouvelles liaisons s’appuient sur des besoins souvent mis en évidence : rejeter le trafic routier et ses nuisances en dehors des agglomérations, traiter les problèmes ponctuels de congestion, sécuriser les axes… Néanmoins, les impacts du développement des infrastructures routières sont conséquents à bien des égards, comme pour l’urbanisation, ils consomment souvent de manière irréversible un espace rare et précieux, impactent l’environnement et les activités agricoles et se traduisent quoi qu’il arrive par un cloisonnement de l’espace et une dégradation des paysages. »(p39)
En effet.
« Enfin, l’utilisation des modes doux de déplacements (regroupant l’ensemble des modes non motorisés), sur des trajets courts et au cœur des zones urbanisées, apparaît comme une solution à privilégier pour garantir une meilleure qualité de vie. En la matière, l’attraction du réseau dépend de la lisibilité des parcours (absence de discontinuités, signalétique), mais aussi de la sureté des itinéraires (éclairage, traversées des axes routiers ou partage de la voirie, isolement…). Il paraît également nécessaire de relayer les politiques de développement des itinéraires par la promotion de la place du vélo dans l’habitat, les zones commerciales et de loisirs et au sein de la ville en général. Ainsi, les aires de stationnement dédiées sont encore quasiment absentes de tout aménagement. »(p39)
Les constats sont là. Mais permettez nous de corriger au sujet des modes de déplacement doux que leur efficacité est démontrée aussi sur des déplacements de longue distance, quand ils s’inscrivent dans une chaîne de mobilité intermodale. C’est pourquoi des efforts sur le rail seraient efficacement accompagnés par des politiques de rabattement à bicyclette vers les stations.
« L’hégémonie des déplacements motorisés individuels est indéniable et la rationalisation des déplacements sur le territoire constitue donc un enjeu majeur pour le schéma. La conception d’un système intermodal complet à mettre en relation avec une meilleure organisation urbaine (en terme de densités, de mixités des fonctions…) est seule à même de garantir la massification des reports, facteur d’optimisation des investissements et de développement d’une mobilité durable à l’échelle du territoire. »(p39)
C’est ce que nous pensons également.
« La recherche d’une croissance plus vertueuse qui replace l’homme au cœur du dispositif et préserve le capital environnemental du territoire, qui relève les défis des solidarités, de la cohésion sociale mais aussi d’une économie davantage orientée vers la connaissance et l’innovation ou encore d’une mobilité à la fois développée et durable peuvent constituer une perspective commune pour le territoire et donner tout son sens au schéma de cohérence de la plaine du Roussillon. »(p43)
La conclusion de ce diagnostic préalable à la mise en place du SCoT soulève les bons enjeux. Reste à mieux définir ce que l’on entend par « mobilité durable ». Si l’on s’en tient aux différents éléments soulevés par ce diagnostic, cette mobilité durable est tout sauf automobile, et non tout-automobile comme elle l’a été par le passé et l’est encore malheureusement aujourd’hui.
Ce diagnostic, abordé sous l’angle de la mobilité et de la place des déplacements doux, soulève les problèmes que nous constatons et combattons dans notre action en faveur du vélo comme mode de déplacement quotidien intégré à une offre multimodale de déplacements doux. Les effets néfastes du « tout-automobile » en terme de dégradation de l’environnement, d’étalement urbain, de consommation d’espace, de dégradation du cadre de vie, de déséquilibres socio-économique… sont en effet nombreux et justifient que l’on encadre plus étroitement le développement automobile tout en construisant une offre alternative plus respectueuse de l’environnement. Cette alternative combinera, dans le cadre d’un maillage efficace et multimodal à l’échelle du Roussillon, les différents modes de déplacement doux afin de bénéficier au mieux de leur complémentarité.
Les décisions en ce sens sont malheureusement restées rares jusqu’à ce jour, si ce n’est inexistantes. Les seules qui aient été prises n’étant pas suivies d’effets, faute de moyens. Le simple recensement des aménagements routiers en cours sur le périmètre du SCoT suffit à constater que le « tout-automobile » a encore de beaux jours devant lui.
Espérons que le SCoT soit le lieu du renversement de cette tendance. Croyez bien que nous serons présents pour combattre le tout automobile et défendre la mise en place d’un Schéma de Cohérence Territorial plus respectueux de l’environnement de la plaine du Roussillon.
La desserte cyclable sur les quartiers sud de Perpignan
– Le passage à niveau sur le Chemin de la Passio Vella (juste avant le chemin de la Fauceille) va être supprimé ou re-aménagé… Il serait question de faire sortir les véhicules directement sur la route d’Espagne. Cela pose le problème d’un parcours cyclable. Un passage aérien par dessus la voie pour vélos et piétons ? Pas très pratique… Et onéreux. Mais c’est quand même l’itinéraire le plus direct entre Porte d’Espagne et la fac ! Un parcours longeant la voie du chemin de fer pour ensuite emprunter la piste cyclable des Arcades peut s’envisager, car il y a un petit tunnel qui permettrait de relier Passio Vellaaux Arcades..Sujet à aborder avec M.Boulhel lors d’une réunion « tripartite » à venir….
– Le parcours cyclable de l’avenue Paul Alduy jusqu’à La Vie Claire (Chemin de la Fauceille) sera réalisé par la Ville, l’agglo se chargera de la continuité vers le Chemin de la Passio Vella. Les autos roulent très vite sur cet axe relativement étroit , Vélo en Têt propose une zone 30.
– La continuité de la piste des Arcades vers Auchan fait partie des projets de l’agglo. La direction d’Auchan aurait réitéré l’intention de réaliser un parcours cyclable à partir de la zone commerciale vers le lotissement Catalunya. Ce parcours permettra aux cyclistes d’emprunter la piste cyclable de las Canals…M.Fara nous a également parlé d’un projet qu’aurait Auchan de faire un pont par dessus la route d’Espagne (au droit de Le Roy Merlin) pour relier le centre commercial avec le Lotissement Portes d’Espagne. Il y aurait un aménagement piéton + vélo.On n’en sait pas plus pour l’instant…
– Le Conseil Général a un projet de relier l’Avenue Paul Alduy à la Zone de Mas Ballande (le long du Canal Pountet de Bages)et ensuite vers Saleilles. Mais M.Fara n’a pas de nouvelles . Sujet à évoquer lors d’une réunion « tripartite » avec M.Martin du C.G . Ce projet serait une « compensation » imposé par la loi par rapport à la nouvelle voirie «automobile » que le CG projette dans ce secteur. Affaire à suivre !
– L’agglo a l’intention de réaliser une piste cyclable et un trottoir le long de la route d’Elne ( entre le giratoire de la rocade Est et Mas Ballande) lors de l’aménagement de la route existante. Il y aura 2 x 2 voies dont deux réservés aux bus.
Avenue Victor Dalbiez
La Ville et l’agglo ont décidé de lancer une étude globale sur les deux tronçons de l’avenue (de part et d’autre du passage à niveau de Mailloles). M.Fara envisage la création d’une piste cyclable en site propre sur la partie ouest (entre Mailloles et Maintenon). En fonction de l’étude ils décideront quelle partie de l’avenue ils feront en premier… Thibaut et Astrid ont fortement plaidé pour une zone 30 sur la totalité et une zone de rencontre devant les établissements scolaires….
Sur le littoral
– M.Torrens s’est étonné du peu d’usagers sur la piste cyclable entre Saint Nazaire et Canet Plage. Il a l’impression que les cyclistes restent sur la route au lieu d’utiliser les parcours aménagés… Il y a peut être des problèmes de signalétique ?
– Perpignan/Canet par le Correc de la Llobères : Cet itinéraire est décidément le plus intéressant pour relier Perpignan à Canet car il est plat et direct. Les propriétaires le long du canal sont propriétaires jusqu’au milieu du cours d’eau donc il ne semble pas d’autres solutions qu’une DUP et l’expropriation pour réaliser une piste cyclable…. Quelle sera la position du Préfet ? MM Fara et Torrens pensent qu’il faudra se rapprocher du Syndicat de la Llobère pour voir s’ils ont des projets de re-aménagement/calibrage. Dans se cas, la piste cyclable pourrait se faire conjointement.
Divers
– M.Fara veut installer des compteurs sur les pistes cyclables existants pour suivre l’évolution de la fréquentation.
– Nous avons parlé de divers projets de routes dans la plaine du Roussillon (Balande, Colobres, Littoral, Alenya, Saint Cyprien, Saleilles…) et Vélo en Têt a fait part de ses regrets de tous ces aménagements qui vont indéniablement accroître le trafic auto… M.M.Torrens et Fara ont dit que c’était nécessaire pour rattraper le retard pris dans le réseau routier…
– Nouvelle réunion prévue le 28 janvier 2010 à 14h. Une partie de la réunion se fera avec la Ville ou le Conseil Général selon leurs disponibilités… Vélo en Têt proposera des sujets à inscrire à l’ordre du jour.
Or, pour les riverains, la construction d’une infrastructure telle que la LNMP(Ligne Nîmes-Montpellier-Perpignan) implique le plus souvent un allongement du temps de trajet quotidien et des émissions de carbone y afférentes, et jamais un gain de temps. Pour le citoyen qui ne prend jamais le TGV, cela représente donc une perte sèche de temps et de dépense énergétique. On se trouve ici face à une déséconomie externe typique. Il peut alors se produire des transferts modaux inversés, telle portion de trajet qui pouvait se faire ou s’envisager à pied ou à vélo étant suffisamment rallongée pour que l’intéressé se résolve à la parcourir exclusivement en voiture.(Déjà handicapé personnellement par la nécessité d’emprunter un pont-route, qui me coûte chaque jour travaillé 600 mètres supplémentaires pour enjamber la ligne Perpignan – Figueras, j’entends parler de suppression de passages à niveau qui amèneraient probablement cet allongement à 3 à 6 km. Dans ce cas, plus question de faire à vélo, surtout le soir, ce trajet quotidien qui représente déjà deux fois 12km).
Traquenard
Or si l’on s’applique à ce que la ligne nouvelle soit transparente pour les réseaux hydrauliques, et traversable par la faune locale, on n’a prévu aucun effort particulier pour les piétons, cyclistes, et autres usagers des circulations douces. Un dessin publié à la page 73 du dossier du maître d’ouvrage démontre parfaitement cette désinvolture. On y voit un cycliste rouler sereinement sur un pont-route enjambant la ligne, où il croise une voiture, vision idyllique parfaitement illusoire, d’autant que le dessin est par nature une image fixe.
En fait, on peut se trouver sur ces itinéraires en compagnie de dizaines de voitures roulant à vive allure, et la bande cyclable éventuelle, bonne conscience des constructeurs, souvent matérialisée par une sur-largeur créée pour des objectifs bien différents, comme l’arrêt d’urgence des véhicules motorisés, ne sera sécurisante que si elle est prise sur la gauche, pour être face au danger, comme on le conseille aux piétons. (Certains membres de l’association de cyclistes Vélo-en Têt que j’avais emmenés un dimanche en visite promenade ont qualifié de « traquenard » la traversée à vélo de la ligne Perpignan – Figueras par le nouveau pont-route construit entre Le Soler et Toulouges).
Le tube du siècle
Lors de l’enquête publique concernant cette réalisation, j’avais d’ailleurs demandé que, au moins en zone urbaine, et partout où c’était envisageable, la voie soit traversable tous les 500 mètres, et longeable, même au moyen d’un simple sentier, par les piétons, cyclistes, et autres usagers non motorisés. En effet, n’est-il pas un peu réducteur, voulant construire pour 100 ans, de n’envisager que les circulations transversales actuelles, automobiles dans une écrasante majorité ?
Bien sûr, il est toujours possible de construire un nouveau pont-route pour une voie nouvelle qui serait créée, et l’économie sur la distance économisée par les véhicules à pétrole sera soigneusement évaluée, d’autant que le prix du pétrole ne peut que monter dans les décennies qui viennent. Dans ce contexte, il est possible que les transferts modaux vers le vélo et la marche à pied deviennent plus intéressants. Mais ils le seront d’autant plus si la distance à parcourir est plus courte, comme cela est en permanence recherché dans les pays qui sont en avance par rapport à nous sur ce plan.
Or un tube de béton de deux mètres sur deux de section ne coûte rien s’il est posé à la base d’un remblai avant la construction de la ligne. On pourrait même envisager qu’il serve aussi à faire passer une rivière sèche ne coulant que quelques jours par an, et pour laquelle on revendique de rester « transparent ». (La coexistence des vélos et d’une rivière en eau a même été acceptée pour la traversée d’une rocade routière entre Perpignan et Toulouges.) Après la construction de la ligne, ce passage coûtera très cher, et ne sera évidemment réalisé que s’il y a une très forte pression, c’est à dire une très forte souffrance des riverains devant traverser la structure. Par ailleurs, pendant quelques temps encore, on ne le réalisera pas sans envisager aussi un passage pour les voitures, ce qui en augmentera prodigieusement le prix, ce qui en retardera encore la réalisation.
La même suggestion peut être reprise pour les déplacements longitudinaux.. Je ne parle pas de laisser des particuliers circuler le long des voies, encore, que s’ils sont censés, ce soit bien moins dangereux pour eux que de marcher le long d’une départementale périurbaine. Je suggère seulement qu’un cheminement de deux mètres de large permette de longer la ligne à toute circulation douce présente ou future, ou, à défaut, que le chemin de service soit placé hors de la clôture, tout en restant interdit aux véhicules lourds par des chicanes ou autres dispositifs le laissant libre en permanence pour les véhicules de maintenance du chemin de fer.
Clôture étanche
Ainsi par ces possibilités transversales et longitudinales de déplacements à faibles émissions de carbone, la LNMP compenserait en partie celles que sa création induit chez les riverains, qui devraient d’ailleurs, ayant vocation à durer autant que l’exploitation de la ligne, être évaluées et intégrées en négatif au bilan carbone global de l’opération.
Dépassant ainsi le cadre d’une liberté de déplacement fermée sur les réseaux existants, dont on sait que certaines voies sont d’ailleurs arbitrairement condamnées à l’occasion de telles constructions, on recréerait au bénéfice des riverains des possibilités ouvertes, qui seraient le gage de la convivialité de l’entreprise. Cette attitude serait certainement plus créative et efficace pour l’acceptation de la ligne qu’une politique de clôtures barbelées la plus étanche possible, évoquant ces lotissements fermés qui envisagent le passant ordinaire comme un ennemi.
En conclusion, je demande donc qu’un budget spécifique soit dédié aux circulations douces, transversales et longitudinales, des riverains de la ligne, pour compenser par des aménagements capillaires locaux, ressortant à la fois du transport et de l’environnement, et éventuellement couplés à des aménagements hydrauliques, la gène définitive que cette dernière introduira dans leur vie quotidienne.
Le Grenelle 2015, signé entre le Ministère de l’Écologie et la ville de Perpignan,
nous interpelle. En effet, la mobilité est un des thèmes clé de ce contrat. La réduction des nuisances, l’efficacité énergétique, la liberté de mouvements et enfin la lutte contre le changement climatique touchent tous les perpignanais.
L’UPVD est un acteur important et dynamique dans la cité. Les étudiants et le personnel du campus universitaires se déplacent souvent à pied ou en vélo en ville, même s’ils ont une automobile, afin de limiter leurs dépenses dans les moyens de transport. Nous avons installé des arceaux à vélos et organisé plusieurs ventes de bicyclettes sur le campus (avec le concours de Dreceres), un constat : il y a de plus en plus de cyclistes !
Néanmoins, l’accès à ce lieu, pour les étudiants et le personnel de tout le campus de l’Université de Perpignan Via Domitia, est difficile pour plusieurs raisons. L’état de la route, l’omniprésence des véhicules motorisés, les crevaisons trop fréquentes, déjà plusieurs accidents, etc…et surtout : le manque d’une piste cyclable aménagée et sécurisée du Centre ville de Perpignan jusqu’à l’Université ! N’attendons pas une catastrophe pour agir !
– Plusieurs résidences étudiantes, beaucoup de colocations, énormément de chambres se trouvent dans l’hyper centre : trajet Centre – UPVD de jour.
– Les théâtres, les cinémas (Le Castillet et le Rive Gauche), les lieux de conférences, les salles de concerts et les lieux festifs sont bien évidemment au centre ville : trajet UPVD – Centre de nuit .
Le partenariat avec la Préfecture des Pyrénées Orientales sur la sécurité routière nous permet déjà de sensibiliser les universitaires au port de gilet fluorescent, la mise en place de lumières etc.
Nous vous écrivons cette lettre commune afin de permettre à tous d’aller et venir librement, sans pollutions et en toute sécurité du Centre ville à l’Université de Perpignan, en aménageant une piste cyclable.
En espérant rapidement pouvoir rouler à vos cotés sur cette nouvelle piste cyclable,
nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations distinguées.
P.S.: Ce courrier a été cosigné par :
L’association d’étudiants « Énergie Citoyenne »
M. Le Directeur du Clous
M. Le Président de l’UPVD
Vélo en Têt
Par ailleurs, le Mercredi 18 nov. une vélorution de la Fac au centre-ville est organisée à 18h08, par les étudiants de l’association « Énergie Citoyenne » qui vont porter ce courrier à la mairie.
Qui se souvient de la «Journée sans voitures» ? Elle a disparu, diluée petit à petit dans la «semaine européenne de la mobilité» (depuis 2001). Aujourd’hui, Vélo En Têt invente le «mois du respect des aménagements piétons et cyclable». La première édition a lieu en octobre 2009. Vous êtes tous invités à y participer.
Vélo En Têt a imprimé en grand nombre un joli PV qui imite à s’y méprendre celui de la Police, et qui devrait punir de quelques secondes d’inquiétude les automobilistes qu’on laisse si facilement occuper pour leur stationnement des aménagements réservés à la circulation des modes alternatifs à la voiture : trottoirs, bandes et pistes cyclables, couloirs de bus… L’infraction se paiera donc par quelques minutes de lecture de notre document qui rappelle le risque que ce stationnement fait courir aux autres usagers (piétons âgés, poussettes, aveugles, cycliste…) et incite à utiliser une mobilité plus efficace que la voiture en ville (Transports en commun, marche, vélo). Nous avons souvent rappelé que ce stationnement sauvage devrait être sanctionné comme il se doit par un vrai PV ou, au minimum, par quelques remontrances des policiers. Mais nous échouons à obtenir cela à Perpignan. La journée sans voiture désignait sans doute trop clairement le mode de transport responsable de toutes les nuisances en ville : bouchons, pollution, occupation de tant d’espace, insécurité, bruit, etc… et la volonté politique de libérer la ville de l’omniprésence de la voiture en ville se fait ici attendre… Le stationnement sur les trottoirs est même à certains endroits encouragé par la présence de trottoirs surbaissés, voire de panneau « Stationnement sur trottoirs ». N’y a-t-il pas un paradoxe à affirmer vouloir favoriser les changements d’habitudes de nos concitoyens, et de continuer à tolérer ce stationnement sauvage. Vélo En Têt met fin à ce paradoxe et donne l’exemple en distribuant ces faux «PV». Puisse la police municipale nous suivre, et dans quelques mois, en distribuer de vrais ! Un membre de l’Union Catalane des Aveugles nous a fait parvenir, le Samedi 3 octobre, jour du lancement de cette opération, ce communiqué : Dans le prolongement de la semaine de la mobilité, les aveugles et malvoyants des PO souhaitent attirer l’attention des décideurs et des fonctionnaires territoriaux en charge des aménagements urbains sur les difficultés rencontrées par les aveugles lors d’un parcours urbain. Les trottoirs exigus sont encombrés par le mobilier urbain, par les plots ou par les véhicules en stationnement illégal. L’aveugle accompagné n’a souvent pas d’autre choix que de se séparer de son accompagnateur ou de descendre sur la chaussée pour éviter ces obstacles. Nous souhaiterions, en tant que citoyens et usager de la ville, que des parcours sécurisés et continus soient aménagés, que les centres ville et les quartiers se piétonnisent ou soient traités en « zone de rencontre », que les franchissement de ronds-points ou de rocades soient aménagés (faute de l’avoir été au départ), que la construction de trottoirs soient prévus dans les zones commerciales ou en voie d’urbanisation comme Mas Balande, Zone commerciale Nord et Sud etc. Les efforts et les réalisations pour faciliter l’accessibilité consentis par les communes n’auraient pas de sens si la mobilité des personnes handicapées n’était pas améliorée et rendue plus facile dans la ville. Nous soutenons donc l’initiative de nos amis cyclistes dans leur action de sensibilisation des automobilistes sur la gène créée par le stationnement abusif. -*** Ce communiqué intelligent a donc été diffusé par Vélo en Têt. Mais il a, hélas, valu à son auteur, Jean-Pierre Viala, une exclusion de l’UCA. Voir dans le forum ci-dessous le démenti de Henri Dumas, le Président de l’UCA, et la réponse de J.-P. Viala.
P.S.: Lancement de l’opération le samedi 3 octobre, à 10h00, au carrefour entre l’avenue Guynemer, et l’av. Mermoz, à Perpignan. Pour imprimer soit-même ses P.V.,
Un grand nombre des sujets prévus n’ayant pas pu être traités faute de temps, il a été décidé de se voir régulièrement (tous les 2 – 3 mois). La prochaine réunion aura lieu le 26/11/09 à 14h00.
Entretien des voies cyclables existantes.
…En particulier celles qui longent les routes. M. Fara : l’agglo est à la recherche d’un mode de fonctionnement… L’entretien est actuellement à la charge des communes et force est de constater que le résultat n’est pas satisfaisant.. M.Fara propose qu’on rediscute de ce problème à la prochaine réunion… il espère avoir avancé dans sa recherche de solutions…
Franchissements de la Têt.
M.Fara étudie actuellement tous les franchissements de la Têt (de Canet à St.Feliu-d’Avall)pour relier les villages de part et d’autre de la Têt à vélo.
Le pont Sauvy (le pont de la déchetterie) va être aménagé avec un agrandissement du trottoir pour les vélos
– Nous avons évoqué le problème du revêtement existant (glissant),
– les problèmes de continuité vers la piste cyclable de Bompas ainsi que…
– vers le 4 ème pont.
– Nous avons souligné la nécessité d’aménagement du carrefour car 4 directions cyclables se croiseront ici et…
-la traversée (sale et souvent obstruée) du parcours vélo longeant le parking du Palais d’Expositions.
M.Fara a proposé qu’on fasse une réunion « tripartite » avec M.Boulhel de la Voirie de la Ville à ce sujet.
Rocade Ouest :
Thibaut évoque les problèmes de rupture sur les parcours vélo (p.ex Cami dels Horts) provoqués par cette rocade et ses échangeurs.
M.Fara propose une réunion « tripartite » à ce sujet avec M.Martin du CG.
Arcades
Problèmes de revêtement, d’entretien et de continuité vers Auchan, Maillolles, Pollestres etc…
– M.Fara est en discussion avec Auchan qui semble favorable à un prolongement jusqu’au supermarché et cet aménagement pourra permettre l’accès à Las Canals.
– Vers Mailloles : il faudra voir le problème avec M.Boulhel lors de la réunion « tripartite ».
– Vers Pollestres : L’agglo étudie la possibilité de créer une piste cyclable le long de la RN.
M.Fara nous a appris que Victor Dalbiez est une voie « agglo » et qu’il est question de l’aménager. Il ne sait pas encore avec quelle partie on débutera. Vélo en Têt a souligné l’importance de cette voie pour les vélos et les piétons ( plusieurs établissements scolaires ) et souhaite être associé en amont.
Nous rappelons la nécessité de dissuader l’entrée des voitures en centre ville sur cet axe, et la volonté affichée par la CAPM elle-même d’inciter à l’usage du parking relais de Mailloles. Selon nous les deux parties de l’avenue pourraient être aménagées de façons différentes :
– du quartier Mailloles au passage du chemin de fer
– et du passage du chemin de fer à la place Vaillant-Couturier
M.Fara a proposé reparler dece sujet lors de notre réunion avec Boulhel.
M.Fara a évoqué également la possibilité de faire un aménagement vélo le long de la route du Soler ( côté sud) car les entreprises installées ne sont pas en bordure de route.
