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Une vision erronée du vélo

Au vu des équipements cyclables qui fleurissent dans notre département, il est urgent de rectifier la vision que beaucoup de techniciens, bureaux d’études et élus ont des mobilités actives.
A ce jour, les équipements proposés relèvent le plus souvent de la balade dominicale ou touristique avec les enfants que du déplacement rapide pour se rendre au travail ou pour la livraison d’un colis urgent. Le vélo est perçu comme un loisir tranquille, alors que dans le code de la route, il est un véhicule à part entière.

Les enjeux de réduction des émissions de gaz a effet de serre et des émissions de particule fine sont pourtant dans le basculement de nos usages de l’automobile au quotidien vers les mobilités actives.
En effet, selon une étude publiée par l’AURCA en 2019, la moitié des déplacements pendulaires (domicile travail) sur l’étendue du ScoT de la plaine du Roussillon font moins de 5 km. Ces déplacements pendulaires représentaient en 2012 plus de 150 000 déplacements par jour.
Les enjeux sont bien là, avec moins de 2 % de déplacements en vélo, la marge de progression est énorme.
Bien sûr, les mobilités sont aussi touristiques et de loisir et les équipements proposés doivent concilier tous les modes de déplacements actifs.

Pour cela, il faut stopper les réalisations non conformes : trottoirs partagés qui malgré le sentiment de sécurité qu’ils engendrent amplifient les conflits d’usage entre les piétons et les cyclistes avec des différentiels de vitesses incompatibles. Ils sont totalement interdits par les codes en vigueur.
De la même façon, entre les communes de la proche couronne Perpignanaise, génératrice des principaux déplacements, des pistes dédiées, rapides, sûres, directes et calibrées sur une projection décennale des déplacements actifs doivent être mises en œuvre si nous voulons avoir une chance de réussir ce basculement des mobilités.
Le vélo peut être perçu comme un loisir tranquille, un sport de haut niveau, mais il est avant tout un véhicule, fragile, mais efficient, non polluant, peu coûteux, rapide au regard des vitesses moyennes automobiles, vecteur d’emploi et de développement économique.

Il faut absolument que les aménageurs fassent évoluer leur vision des mobilités actives et proposent de vrais équipements en réponse à ces enjeux : des voiries pour tous les véhicules et des trottoirs pour les piétons.
La ville n’étant pas extensible, nous revenons à un partage de la voirie avec les autres véhicules, donc, une réduction de la place de la voiture dans nos déplacements quotidiens. Un schéma cyclable commence toujours par une projection d’un plan de circulation définissant les emprises actuelles et projetés des déplacements et stationnements automobile, par conséquence, la place laissé aux autres mobilités et aménagements.
Transformer des trottoirs en pistes cyclables revient seulement à déplacer les conflits d’usage de la route vers les trottoirs et non à traiter le problème des mobilités.

Un panneau bleu fait il une autoroute ?

Retour sur les lois LOM et LAURE

En obligeant l’aménagement d’itinéraires cyclables à l’occasion des réalisations ou rénovation de voies, la loi dite LAURE (article 20 de la loi n° 96-1236 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie) a enfin permis la prise en compte de ce moyen de déplacement dans les aménagements urbain et routier. La loi LOM du 24 décembre 2019 a introduit des changements majeurs favorisant l’usage du vélo en précisant certains points de la loi LAURE que des jurisprudences avaient permis de contourner.
La LOM fait donc œuvre de clarification, en précisant explicitement que les différentes options envisagées par la loi ne permettent pas d’échapper à l’obligation d’aménagement d’itinéraires cyclables. Elle étend également, sous une forme atténuée, cette obligation d’aménagement aux voies interurbaines. Enfin, elle ajoute une obligation de maintien de la continuité des itinéraires existants à l’occasion de la construction ou de la réhabilitation d’infrastructures de transport terrestre ou fluvial.

Équipement cyclable ou Street-Art ?

Cependant, même si ces textes sont la plupart du temps appliqués, qu’en est il des équipements cyclables proposés. La loi LOM et la loi LAURE ne permettent pas de contourner le code de la route et ses définitions.
Viendrait il à l’esprit d’un bureau d’étude ou d’une municipalité d’implanter une signalisation autoroutière sur une voie communale et cette signalétique serait elle suffisante pour transformer un chemin de vigne en Autoroute ? La réponse semble évidente. C’est pourtant cette démarche qui prévaut lors de la peinture de pictogrammes vélo sur les trottoirs ou de la pose de signalétique voie verte. En effet, le Code de la Route est clair dans ses définitions. L’article R-110-2 précise :
• bande cyclable : voie exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues et aux engins de déplacement personnel motorisés sur une chaussée à plusieurs voies ;
• chaussée : partie (s) de la route normalement utilisée (s) pour la circulation des véhicules ;
• piste cyclable : chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues et aux engins de déplacement personnel motorisés ;
• voie de circulation : subdivision de la chaussée ayant une largeur suffisante pour permettre la circulation d’une file de véhicules ;
• voie verte : route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés à l’exception des engins de déplacement personnel motorisés, des piétons et des cavaliers ;
L’application des lois LOM et LAURE ne saurait être complète sans un respect du Code de la Route et de ses définitions.
L’interprétation qui en est faite dans les Pyrénées-Orientales relève donc plus du Street-Art que des textes en vigueur.

Pour une publication de plans de mobilité

Non seulement la plupart des pseudo-équipements créés sont non conformes, mais aussi dangereux et contre-productifs. Comment inciter à l’usage des mobilités douces alors que ces équipements sont inutilisables. L’article L,228-2 du code de l’environnement précise :
«A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. Lorsque la réalisation ou la rénovation de voie vise à créer une voie en site propre destinée aux transports collectifs et que l’emprise disponible est insuffisante pour permettre de réaliser ces aménagements, l’obligation de mettre au point un itinéraire cyclable peut être satisfaite en autorisant les cyclistes à emprunter cette voie, sous réserve que sa largeur permette le dépassement d’un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route.
Le type d’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de mobilité, lorsqu’il existe.»
Effectivement, comment réfléchir à un aménagement sans vision globale des mobilités.
Mesdames et Messieurs les élus et techniciens, arrêtons de perdre du temps et de l’argent. Il serait temps que les textes de loi soient appliqués et que ces plans de mobilité soient réalisés et mis en œuvre.

Saint-Estève – Perpignan : Bande cyclable squattée

Sur cet aménagement qui devrait être une voie cyclable haut niveau de services entre un pôle de 10000 habitants et Perpignan. Deux véhicules stationnés. Franchissement du séparateur béton pour aller boire le café en face au point chaud. Le point chaud dispose bien sûr d’un stationnement véhicule.

Il manque des séparateurs physiques pour la piste cyclable. De manière générale, la piste cyclable n’est pas suffisamment identifiable.

Le cédez-le-passage cycliste au feu, un aménagement pertinent et peu coûteux

Moyennant la mise en place de la signalisation adaptée (panonceaux placés sous le feu tricolore), le cédez-le-passage cycliste au feu permet aux cyclistes de franchir le feu rouge sans marquer l’arrêt sous réserve de céder le passage à tous les usagers, en particulier les piétons bénéficiant du feu « vert » pour traverser au passage piéton. Cette évolution du code de la route datant de 2010 a d’abord été circonscrite au tourne-à-droite, puis étendu en 2015 à toutes les directions.Le feu rouge devient un cédez-le-passage pour les cyclistes pour la ou les directions indiquées sur le panonceau.

Quel intérêt ?

En évitant des arrêts répétés, cette mesure facilite la circulation du cycliste ; son trajet en ville devient plus fluide et plus rapide. Elle lui permet aussi de s’engager au moment le plus opportun et ainsi de se soustraire à des situations dangereuses, comme se trouver dans l’angle mort d’un véhicule qui tourne.

Non seulement adapté mais plus sécurisant pour franchir les feux

Les caractéristiques physiques spécifiques du vélo autorisent ce dispositif. En effet, son faible gabarit permettant une position avancée, l’absence de carrosserie et sa vitesse d’approche modérée à un carrefour offrent au cycliste une meilleure visibilité et une meilleure perception auditive que celles des automobilistes et des conducteurs de deux-roues motorisés. Les faibles dimensions du vélo lui permettent en outre une réinsertion sans gêne dans le trafic une fois le feu franchi.

Ce dispositif responsabilise les cyclistes qui choisissent le moment opportun pour s’insérer de manière sécuritaire dans le carrefour et sans gêner les autres usagers, comme c’est par exemple le cas pour n’importe quel usager qui, dans un carrefour à feux, entreprend une manœuvre de tourne-à-gauche après avoir franchi un feu vert.

Ce dispositif accroît la sécurité des cyclistes car il permet au cycliste de réaliser son mouvement dès que le carrefour s’est vidé des véhicules motorisés qui ont le feu vert, et avant que les véhicules stoppés par la phase rouge ne s’avancent sur le carrefour : décalé par rapport au flux des autres véhicules, le cycliste évite ainsi certains conflits particulièrement dangereux comme ceux avec les véhicules lourds en mouvement tournant, une des principales causes d’accident, souvent mortel pour les cyclistes.

La preuve en image : Sur le site voiriepourtous.cerema.fr

En France, plusieurs milliers de feux ont été équipés dans une centaine de villes ces dernières années, avec des retours d’expérience positif en termes de sécurité routière.

Exemple de réalisation sur la ville de Sceaux :

https://www.youtube.com/watch?v=2NIG37PF3OQ

Une mise en place volontaire et très peu coûteuse :

Le dispositif est volontaire : l’implantation du dispositif doit faire l’objet d’un arrêté municipal et bien sûr de l’installation des panneaux sur les feux concernés.

L’investissement dans les panneaux est de l’ordre de 200 € par carrefour, quand un feu tricolore coûte plusieurs milliers d’euros : pas cher pour une efficacité immédiate.

En conclusion :

Il ne faut jamais oublier que les feux tricolores sont d’abord un outil de régulation du trafic automobile, ils sont globalement très contraignants pour les usagers non motorisés. Pour palier à cet inconvénient, le cédez-le-passage cycliste au feu rouge est :

  • un moyen simple et peu coûteux d’améliorer le confort des déplacements à vélo
  • un dispositif qui améliore la sécurité des cyclistes sans dégrader celle des autres usagers

Pour 2019, nous formulons le vœu de la généralisation des cédez-le-passage cyclistes sur la ville de Perpignan !

Cartes

Vous nous demandez souvent où l’on peut trouver des itinéraires vélos, voici une réponse synthétique !

En ligne

Sous forme de carte papier

  • L’office départemental du tourisme édite une carte globalement à jour qui est disponible dans les offices du tourisme. Elle est aussi accessible en ligne ici.

Une visite des correspondants vélo du CEREMA

Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA) est un établissement public qui édite notamment tous les guides pour les aménagements Vélo. Le 12 mai, Perpignan a reçu la visite de l’ensemble de ses correspondants Vélo régionaux, qui s’intéressaient surtout aux doubles sens cyclables – DSC – (grâce à notre actualité juridique), ce qui nous a permis de faire une balade urbaine de 3h, pour une fois à vélo, avec l’ensemble des collectivités (Ville, Agglomération, Conseil Départemental).

Quelques réactions et discussions au cours de cette balade :

  • Passerelle : Réaction du Cerema : Priorité piéton mais vu la largeur, pas besoin de mettre pieds à terre pour cycliste sauf grande affluence. Chicanes prévues sur épingle-à-cheveux pour PMR. 2 Goulottes sur les escaliers des extrémités.
  • Rue Foch : selon le CEREMA, il y aurait la place sans réaménagement de mettre en place un DSC. La fiche sur laquelle se base le jugement serait celle de 2009, plus à jour pour ce qui est des largeurs de voies minimales etc. Vu en direct : des cyclistes remontent la rue (pourtant en sens interdit), permis peut être par le nombre de voitures importants qui roulaient donc au pas pare-choc contre pare-choc.
  • Avenue de la gare : On a demandé d’au moins dédoubler les pictos pour faire ‘bande’ visuelle comme sur la rue de la république (accord verbal)
  • Avenue Aristide Briand : piste cyclable, pas place parking pour les ambulances systématiquement garées en travers devant la société ad’hoc. On va essayer d’alerter la Police Municipale.

Évoqué avec la mairie :

  • des balades régulières à vélo pour arpenter un quartier et régler les petites choses

Retour général du CEREMA :

  • La politique de DSC leur semble volontariste (des axes équipés très différents) et cela leur donne des exemples de réalisation à diffuser à d’autres collectivités. La pression de Vélo en Têt n’y est pas pour rien, mais une fois n’est pas coutume, félicitons les techniciens de la ville de Perpignan d’avoir été moins frileux que dans d’autres villes pour développer ce type d’aménagements.
  • La pression automobile est très présente dans toute la ville, y compris le centre. C’est ce que nous disons depuis des lustres et c’est bien le principal problème !
  • Plus d’informations sur le Cerema
  • Le portail du Cerema

Pont Auchan : bon à prendre mais peut mieux faire

Nous avons appris par le [«Journal de Perpignan»](http://www.mairie-perpignan.fr/unes/journal-de-perpignan-ndeg23) (page 10, voir extrait ci-contre) et constaté sur le terrain qu’Auchan finançait une passerelle au dessus de la route d’Espagne pour désengorger la sortie du magasin, passerelle qui serait également piétonne et cyclable. On ne peut que se réjouir d’un tronçon cyclable à cet endroit, même si l’on n’est pas dupe sur les motivations d’Auchan. Mais la création de ce ’bout’ n’a pas été l’occasion de penser la liaison cyclable dans le secteur sud de Perpignan. Il servira au quartier «Porte d’Espagne» en face, mais pas beaucoup plus. On regrette comme d’habitude qu’on oublie systématiquement la continuité cyclable, et on regrette également de n’avoir jamais été consulté, en amont, sur cet ouvrage (comme sur d’autres passerelles …). Par peur qu’on en demande plus ou par simple réflexe ?

Afficher la carte

P.S.: 

Ce pont est à ouvert à la circulation depuis juillet 2015. La piste est partagée piétons/cyclistes et séparée de la chaussée par une barrière en béton.

Les modes de déplacement doux au ralenti ?

Dans le Rapport 2014 sur la situation en matière de développement durable de la ville de Perpignan, on trouve en page 28 les projets en matière de mobilité pour 2015 :

1,2 km de pistes cyclables en plus contre 5 en 2013 et 4 en 2014 ! Et aucun engagement chiffré pour les zones 30 dont les double-sens cyclables (DSC) constituent la majeure partie des aménagements pour cyclistes ! Pour mieux apprécier ces annonces, regardons ce qui a été réalisé ces dernières années, en prenant comme source les éditions précédentes de ce rapport (total des km de voirie aménagés):

Il y a un donc un net ralentissement de la mise en place des aménagements cyclables et un avenir incertain pour la généralisation des zones 30. Et ce n’est pas un effet de saturation. Il reste encore de dizaines de kilomètres de voirie à équiper de pistes et de bandes cyclables : les rondas, les axes vers les quartiers et les communes voisines… À 1,2 km par an, cela prendra des décennies.

C’est pareil pour les zones 30. Des quartiers entiers ne sont pas encore passés en zone 30 sans qu’on voit une raison apparente pour cela. Ne prenons que l’exemple de Las Cobas où toute la partie au nord de l’avenue Mermoz n’est pas encore en zone 30.

Vous trouverez tous les rapports sur la situation en matière de développement durable sur le site de la mairie

La Passerelle de la Têt : quelle utilité pour les cyclistes au quotidien ?

En lisant les publications de la mairie sur cet ouvrage on comprend qu’il s’agit avant tout d’une passerelle “de prestige”, avec la volonté de réaliser un bel ouvrage marquant le paysage. Vélo en Têt a toujours demandé que cette passerelle soit aussi utile pour les déplacements quotidiens, à pied et à vélo. Le vendredi 13 février, lors d’une visite de chantier pour les représentants des usagers, nous avons eu l’occasion de vérifier sur place si cet objectif était atteint et de poser nos questions aux responsables de la ville.

Comme la passerelle arrive sur les deux rives au dessus du niveau des voies existantes, il était nécessaire d’installer un escalier et une rampe, en bois côté Torcatis et en béton côté Théâtre. Côté Torcatis la rampe, comme toute la passerelle, sera partagée entre piétons et cyclistes. La rampe est juste assez large pour qu’un cycliste puisse monter ou descendre sur son vélo (voir photo). S’il rencontre un piéton, une personne à mobilité réduite ou une poussette de bébé, il sera obligé de mettre pied à terre. En plus, comme la rampe est en épingle, donc avec un virage à 180°, on sera obligé de descendre du vélo si on n’est pas VTTiste chevronnée.

Côté théâtre, la rampe est réservé aux personnes à mobilité réduite, l’accès pour les cycliste se fera donc obligatoirement par l’escalier. Des goulottes seront installées pour y glisser les pneus du vélo.

La surface de l’ouvrage est divisé en deux sur une grande partie de sa longueur ce qui crée deux voies étroites mais d’une largeur convenable pour permettre la cohabitation des différents types d’utilisateurs.

Coté nord, les accès débouchent sur la promenade de la digue d’Orry, interdite aux vélos. Les cyclistes seront donc obligés de descendre de cette promenade en bois et de continuer leur chemin sur l’avenue Torcatis. Pour l’instant, il n’existe qu’un escalier étroit pour descendre de la promenade au niveau du trottoir. Il n’existe aucun aménagement cyclable pour aller aux nombreux établissements scolaires et hospitaliers du Vernet ni pour rejoindre les chemins et pistes qui mènent à Saint-Éstève.

L’utilité de cet ouvrage pour le cycliste du quotidien est donc assez limitée, surtout à cause de l’accès difficile par les rampes et du manque de continuité cyclable au nord. Pour 5,7 millions € TTC (sans compter le surcoût dû au dépassement des délais) on aurait pu mieux faire. Pour s’en rendre compte, voir la page du site VVV-Sud qui recense des cas de passerelles