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Création d’une voie douce sur les berges de la Basse à Perpignan : la position de Vélo en Têt

Illustration projet de piste cyclable sur berges de la Basse à Perpignan
©️Ville de Perpignan

Alors que la préfecture des Pyrénées-Orientales vient de délivrer l’autorisation environnementale pour ce projet ce jeudi 22 janvier, nous en profitons pour mettre en ligne l’avis que nous avions publié sur la PPVE (participation du public par voie électronique), consultation publique réalisée par la Ville de Perpignan. On trouve en bas de page toutes les contributions dont la notre (pages 35 à 38). Nous vous la retranscrivons ici car elle contient aussi notre contre-proposition à ce projet, qui ne nous semble pas pertinent pour les usagers que nous représentons : 

L’association Vélo en Têt reste sur la position qui est la sienne depuis l’apparition du projet en début de mandat : préférer un cheminement en surface, plus efficace pour la desserte et l’accessibilité, plus lisible pour les déplacements du quotidien et beaucoup moins coûteux pour la collectivité. Pour plus de détails, lire notre article du 24 janvier 2021 : https://veloentet.fr/article/basse-pour-un-projet-100-cyclable
 
Pour répondre plus précisément à cette consultation ; en tant que représentante des usagers du vélo dans le département, l’association n’est pas favorable à ce nouveau projet intitulé à tort « CRÉATION D’UNE PISTE CYCLABLE SUR LES BERGES DE LA BASSE ARTIFICIALISÉES DANS LA TRAVERSÉE DE PERPIGNAN ». Nous rappelons que le terme « piste cyclable » a une définition légale bien précise dans le code de la route : « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues ». 
Le cheminement proposé sur les berges étant partagé entre les piétons (et assimilés) et les cycles, il ne peut pas être considéré comme une « piste cyclable ». 
Un axe cyclable, qui plus est structurant, se doit de proposer une voie en site propre, c’est à dire dédiée aux cycles. En l’état, le projet ne nous semble pas pertinent ou du moins pas prioritaire dans le schéma directeur des mobilités actives. 
 
Si l’on considère l’aspect purement cyclable, l’intérêt risque d’être limité pour les déplacements du quotidien. 
En effet, des liaisons (plus ou moins bonnes) existent déjà pour rallier la Têt depuis le centre-ville à vélo : 
– Direction le Vernet ou St Estève, il est plus direct de rester sur les quais pour aller attraper le pont Joffre via la rue Payra.
– Pour aller vers le Polygone, Bompas etc., il est plus pratique de prendre le Cours Palmarole, la rue Claude Bernard puis le pont Beltrame et enfin le chemin du Mas Donat.
 
Autre point noir : le cheminement sera fermé la nuit (mieux dit : il suivra les horaires des parcs et jardins de la ville), ce qui va bloquer les cyclistes le matin et le soir. C’est déjà problématique plus en amont avec l’aire de jeux des jardins de la Basse qui accueille en son sein un tronçon de la voie verte en rive gauche, fermé avant 9h toute l’année et après 17h30 en automne et hiver. 
 
Dernier point et non des moindres : la cohabitation entre les deux modes de déplacement (marche et vélo) est toujours compliquée, voire dangereuse, comme nous le constatons sur le quai Vauban… Elle sera d’autant plus problématique dans cet espace confiné de 2/3 mètres de large, dans la mesure où les deux cheminements ne seront pas séparés. 
 
Comme précédemment, notre contre-proposition ci-dessous se veut pragmatique et économique : améliorer l’existant en proposant un itinéraire cyclable dédié et continu en surface. 
L’objectif de la mairie étant de raccorder le pôle d’activité de Saint Charles à la Têt, nous proposons de suivre cet itinéraire étape par étape pour en détailler les améliorations possibles. Nous le décomposerons en quatre tronçons :
 
  1. Av. Panchot ➡️ Av. JL Torreilles 
Même si ce segment est perfectible, l’aménagement cyclable est plutôt réussi, notamment la belle piste cyclable longeant l’av. d’Athènes. 
N.B : le passage sous la voie de chemin de fer (chemin de la Paille) mériterait d’être amélioré, ainsi que la traversée de l’av. Torreilles, qui est assez incompréhensible pour les cyclistes. Un simple jalonnement à des points clés permettrait d’améliorer la lisibilité des itinéraires sur ce secteur, tant sur l’axe est-ouest que sur l’axe nord-sud. 
 
2. Av. JL Torreilles ➡️ Av. Ribère
L’ouverture d’une voie verte débouchant sur le parking Quinta en rive droite en 2021 a permis de résoudre un point noir important sur ce segment. Précédemment, le franchissement de la passerelle était obligatoire… et parfois bloquant a cause du dispositif anti-scooters sur la rive gauche, sans parler de la problématique de la traversée du parc suivant l’heure de la journée (voir plus haut).
Même si la discontinuité a ete résolue, ce tronçon en rive droite reste un espace partagé avec donc une presence continue de piétons et de chiens, sur ce qui est plus un itinéraire de promenade qu’une voie destinée au vélotaf…
P.S : comme souvent, le franchissement des intersections (ici l’av. Ribere) est bâclé, alors qu’il s’agit des points où les cyclistes ont le plus de risques d’accident. D’autant plus qu’il faut une nouvelle fois changer de rive pour profiter d’une meilleure expérience cyclable. Nous passons donc en rive gauche sur le quai de Hanovre. 
 
3. Av. Rivière ➡️ Cours Escarguel
Vélo En Têt remercie les services de la mairie d’avoir suivi ses préconisations (voir notre article sus-cité) sur ce tronçon, mais considère que le résultat est très inégal. 
Si le quai de Hanovre suit les standards d’un bon aménagement cyclable, le traitement des intersections est (encore) vraiment problématique. On peut citer la liaison avec le quai Nobel, qui est tout simplement incompréhensible et dangereuse. Au passage on peut questionner la pertinence stratégique et financière d’installer un totem de comptage à cet emplacement… 
Sur le quai Nobel, le cheminement cyclable est un trottoir partagé avec les piétons, qui se retrouvent coincés dans une espace restreint ne respectant aucune norme (rappel 1m40 minimum), entre la balustrade et les platanes. Par confort, nombre d’entre eux empruntent donc la piste cyclable. Malgré les pictogrammes au sol, les conflits d’usage sont fréquents.
N.B : une fois n’est pas coutume, la piste cyclable s’interrompt brutalement à 50 mètres du Cours Escarguel et il faut donc s’insérer dans le flux automobile ou poursuivre sur l’étroit trottoir… 
 
4. Square Jeantet-Violet ➡️ Têt
Sur le square l’espace est (encore) partagé avec les piétons. Une piste cyclable matérialisée par de la peinture au sol (y compris pour la traversée) permettrait de diminuer les conflits d’usage.
On arrive sur le quai Bourdan qui est à sens unique (est->ouest), sans piste cyclable dédiée ni même de double-sens cyclable matérialisé. 
Plus bas, la mairie a prévu de longue date l’installation d’une rampe permettant de descendre du pont de Guerre sur le haut du quai Vauban, encore accessible aux véhicules motorisés mais qui devrait devenir prochainement piéton en accueillant une piste cyclable que nous espérons à la hauteur des exigences actuelles.  
Après le Palmarium, il serait important de réfléchir à la meilleure manière de passer le quai Vauban à vélo pour accéder à la piste cyclable de la rue Payra au nord et au Cours Palmarole vers l’est. Prévoir un cheminement spécifique sur Vauban semble compliqué vu la fréquentation piétonne et les nombreux commerces avec terrasses, il ne reste donc que le quai Sadi Carnot, qui devrait justement être prochainement libéré des véhicules motorisés (sauf bus et véhicules autorisés). 
Afin d’éviter les stationnements sauvages sur cet axe, il nous paraît important de prévoir des places réservées pour les véhicules de travaux et de livraison, bien que le recours à la cyclologistique nous semble incontournable pour tout l’hyper-centre… 
 
Une fois au pont Larminat, nous devrons changer de rive pour la quatrième fois afin de rejoindre la piste cyclable bidirectionnelle du pont Joffre et enfin descendre à la Têt. 
Pour cela, deux options sont possibles :
A) Par le quai Vauban devant les Galeries Lafayette (mais là encore l’espace est limité), puis la récente piste cyclable bidirectionnelle de la rue Payra. 
B) Par la place de la Victoire puis le quai Battlo en prévoyant un itinéraire cyclable dédié, sécurisé et continu. 
Ici, une connexion serait à prévoir avec le cours Palmarole vers les quartiers  Est/Nord. 
Dans tous les cas, le franchissement de l’axe Wilson-Clémenceau méritera une réflexion approfondie, que nous espérons ouverte aux usagers que nous représentons… 
 
Comme expliqué plus haut, la connexion avec la Têt existe déjà via l’avenue Torcatis au niveau du pont Joffre. Pour la continuité vers le Polygone Nord ou Bompas, il ne manquerait qu’à créer une piste cyclable sur le Cours Palmarole ou les allées Maillol puis sur la rue des Coquelicots.
 
Les bénévoles de Vélo en Têt se tiennent disponibles pour faire découvrir cet itinéraire aux cyclistes, journalistes, technicien·nes, décideurs/ses politiques, etc. qui voudraient en savoir plus sur cet axe structurant, ses points forts, ses faiblesses et ses pistes d’amélioration.
 
Le collège de Vélo en Têt

Nous notons au passage que les porteur·ses du projet ont répondu (de manière plus ou moins honnête) aux points remontés par les participant·es : rapport PPVE (pages 12 à 17).
NDLR : à gauche la/les problématique(s) soulevée(s), à droite la réponse apportée

Page 15 :

L’ambiguïté demeure concernant la qualification de cet axe. En effet le titre de l’avis était « CRÉATION D’UNE PISTE CYCLABLE SUR LES BERGES DE LA BASSE ARTIFICIALISÉES DANS LA TRAVERSÉE DE PERPIGNAN ». Le commentaire parle de « bidirectionnelle », sous-entendu de piste cyclable.
La largeur (3 mètres) leur « semble adaptée au contexte et aux flux projetés ». Avant de préciser que « le projet initial a évolué et s’apparente à ce jour à une promenade le long de la Basse et non exclusivement à une piste cyclable. ».
En l’état, ce serait donc plutôt une voie verte, qui permet légalement une cohabitation piéton-cycle, qu’une piste cyclable, qui est exclusivement réservée aux cycles.
Le Cerema, qui est cité, préconise ceci pour les pistes cyclables bidirectionnelles : 
« La largeur souhaitable d’une piste bidirectionnelle est de 3,5 m (3 m minimum). Si un flux cycliste très important est attendu, il est souhaitable de porter la largeur de piste cyclable bidirectionnelle à 4 m ».
Et cela pour les voies vertes : 
« Elle est à réserver aux cas où les densités d’usages cyclistes et/ou piétons envisagés sur l’axe à aménager sont modérées à faibles. Elle peut être également utilisée s’il est décidé d’abaisser ponctuellement le niveau de service offert aux cyclistes et aux piétons »
Source
La communication de la mairie est donc contradictoire : d’un côté on nous vend un axe structurant pour les cyclistes mais on admet finalement à demi-mot que ce sera plutôt pour de la balade et on adopte une largeur qui sera forcément insuffisante et donc conflictuelle.

Page 15 toujours :

– L’annonce d’horaires élargis est rassurante et pourrait effectivement permettre à la plupart des vélotafeur·ses d’emprunter cet axe pour leurs déplacements, tant le matin que le soir.
– « Cet itinéraire est en effet un axe urbain, pas uniquement dédié aux usagers vélos, mais devant offrir à tout public (dont familles) une ouverture magnifiée dans une section centrale de la ville. ». Il est donc confirmé qu’il ne peut s’agir d’une piste cyclable. On précisera que les familles aussi se déplacent à vélo, y compris pour leurs déplacements du quotidien.
– « Il sera également le point de liaison avec le futur parc relais à proximité du Palais des expositions. ». C’est une excellente idée, mais encore une fois ceci semble dessiner un axe structurant et pas seulement de balade.
Avec la récente interdiction des vélos et trottinettes sur le quai Vauban, la municipalité avait admis que dans ce secteur du centre-ville le flux piéton était trop important pour assurer une cohabitation confortable avec les cycles sur cet axe de 15 mètres de large, pourtant elle s’apprête à refaire la même erreur en proposant un itinéraire partagé dans un long couloir large de seulement 3 mètres ! 

Si l’objectif est de proposer une liaison cyclable efficace entre le Palmarium et la Têt, notre contre-proposition est beaucoup plus simple et moins coûteuse à mettre en place.

Une vision erronée du vélo

Au vu des équipements cyclables qui fleurissent dans notre département, il est urgent de rectifier la vision que beaucoup de techniciens, bureaux d’études et élus ont des mobilités actives.
A ce jour, les équipements proposés relèvent le plus souvent de la balade dominicale ou touristique avec les enfants que du déplacement rapide pour se rendre au travail ou pour la livraison d’un colis urgent. Le vélo est perçu comme un loisir tranquille, alors que dans le code de la route, il est un véhicule à part entière.

Les enjeux de réduction des émissions de gaz a effet de serre et des émissions de particule fine sont pourtant dans le basculement de nos usages de l’automobile au quotidien vers les mobilités actives.
En effet, selon une étude publiée par l’AURCA en 2019, la moitié des déplacements pendulaires (domicile travail) sur l’étendue du ScoT de la plaine du Roussillon font moins de 5 km. Ces déplacements pendulaires représentaient en 2012 plus de 150 000 déplacements par jour.
Les enjeux sont bien là, avec moins de 2 % de déplacements en vélo, la marge de progression est énorme.
Bien sûr, les mobilités sont aussi touristiques et de loisir et les équipements proposés doivent concilier tous les modes de déplacements actifs.

Pour cela, il faut stopper les réalisations non conformes : trottoirs partagés qui malgré le sentiment de sécurité qu’ils engendrent amplifient les conflits d’usage entre les piétons et les cyclistes avec des différentiels de vitesses incompatibles. Ils sont totalement interdits par les codes en vigueur.
De la même façon, entre les communes de la proche couronne Perpignanaise, génératrice des principaux déplacements, des pistes dédiées, rapides, sûres, directes et calibrées sur une projection décennale des déplacements actifs doivent être mises en œuvre si nous voulons avoir une chance de réussir ce basculement des mobilités.
Le vélo peut être perçu comme un loisir tranquille, un sport de haut niveau, mais il est avant tout un véhicule, fragile, mais efficient, non polluant, peu coûteux, rapide au regard des vitesses moyennes automobiles, vecteur d’emploi et de développement économique.

Il faut absolument que les aménageurs fassent évoluer leur vision des mobilités actives et proposent de vrais équipements en réponse à ces enjeux : des voiries pour tous les véhicules et des trottoirs pour les piétons.
La ville n’étant pas extensible, nous revenons à un partage de la voirie avec les autres véhicules, donc, une réduction de la place de la voiture dans nos déplacements quotidiens. Un schéma cyclable commence toujours par une projection d’un plan de circulation définissant les emprises actuelles et projetés des déplacements et stationnements automobile, par conséquence, la place laissé aux autres mobilités et aménagements.
Transformer des trottoirs en pistes cyclables revient seulement à déplacer les conflits d’usage de la route vers les trottoirs et non à traiter le problème des mobilités.

Un panneau bleu fait il une autoroute ?

Retour sur les lois LOM et LAURE

En obligeant l’aménagement d’itinéraires cyclables à l’occasion des réalisations ou rénovation de voies, la loi dite LAURE (article 20 de la loi n° 96-1236 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie) a enfin permis la prise en compte de ce moyen de déplacement dans les aménagements urbain et routier. La loi LOM du 24 décembre 2019 a introduit des changements majeurs favorisant l’usage du vélo en précisant certains points de la loi LAURE que des jurisprudences avaient permis de contourner.
La LOM fait donc œuvre de clarification, en précisant explicitement que les différentes options envisagées par la loi ne permettent pas d’échapper à l’obligation d’aménagement d’itinéraires cyclables. Elle étend également, sous une forme atténuée, cette obligation d’aménagement aux voies interurbaines. Enfin, elle ajoute une obligation de maintien de la continuité des itinéraires existants à l’occasion de la construction ou de la réhabilitation d’infrastructures de transport terrestre ou fluvial.

Équipement cyclable ou Street-Art ?

Cependant, même si ces textes sont la plupart du temps appliqués, qu’en est il des équipements cyclables proposés. La loi LOM et la loi LAURE ne permettent pas de contourner le code de la route et ses définitions.
Viendrait il à l’esprit d’un bureau d’étude ou d’une municipalité d’implanter une signalisation autoroutière sur une voie communale et cette signalétique serait elle suffisante pour transformer un chemin de vigne en Autoroute ? La réponse semble évidente. C’est pourtant cette démarche qui prévaut lors de la peinture de pictogrammes vélo sur les trottoirs ou de la pose de signalétique voie verte. En effet, le Code de la Route est clair dans ses définitions. L’article R-110-2 précise :
• bande cyclable : voie exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues et aux engins de déplacement personnel motorisés sur une chaussée à plusieurs voies ;
• chaussée : partie (s) de la route normalement utilisée (s) pour la circulation des véhicules ;
• piste cyclable : chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues et aux engins de déplacement personnel motorisés ;
• voie de circulation : subdivision de la chaussée ayant une largeur suffisante pour permettre la circulation d’une file de véhicules ;
• voie verte : route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés à l’exception des engins de déplacement personnel motorisés, des piétons et des cavaliers ;
L’application des lois LOM et LAURE ne saurait être complète sans un respect du Code de la Route et de ses définitions.
L’interprétation qui en est faite dans les Pyrénées-Orientales relève donc plus du Street-Art que des textes en vigueur.

Pour une publication de plans de mobilité

Non seulement la plupart des pseudo-équipements créés sont non conformes, mais aussi dangereux et contre-productifs. Comment inciter à l’usage des mobilités douces alors que ces équipements sont inutilisables. L’article L,228-2 du code de l’environnement précise :
«A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. Lorsque la réalisation ou la rénovation de voie vise à créer une voie en site propre destinée aux transports collectifs et que l’emprise disponible est insuffisante pour permettre de réaliser ces aménagements, l’obligation de mettre au point un itinéraire cyclable peut être satisfaite en autorisant les cyclistes à emprunter cette voie, sous réserve que sa largeur permette le dépassement d’un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route.
Le type d’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de mobilité, lorsqu’il existe.»
Effectivement, comment réfléchir à un aménagement sans vision globale des mobilités.
Mesdames et Messieurs les élus et techniciens, arrêtons de perdre du temps et de l’argent. Il serait temps que les textes de loi soient appliqués et que ces plans de mobilité soient réalisés et mis en œuvre.

Saint-Estève – Perpignan : Bande cyclable squattée

Sur cet aménagement qui devrait être une voie cyclable haut niveau de services entre un pôle de 10000 habitants et Perpignan. Deux véhicules stationnés. Franchissement du séparateur béton pour aller boire le café en face au point chaud. Le point chaud dispose bien sûr d’un stationnement véhicule.

Il manque des séparateurs physiques pour la piste cyclable. De manière générale, la piste cyclable n’est pas suffisamment identifiable.

Le cédez-le-passage cycliste au feu, un aménagement pertinent et peu coûteux

Moyennant la mise en place de la signalisation adaptée (panonceaux placés sous le feu tricolore), le cédez-le-passage cycliste au feu permet aux cyclistes de franchir le feu rouge sans marquer l’arrêt sous réserve de céder le passage à tous les usagers, en particulier les piétons bénéficiant du feu « vert » pour traverser au passage piéton. Cette évolution du code de la route datant de 2010 a d’abord été circonscrite au tourne-à-droite, puis étendu en 2015 à toutes les directions.Le feu rouge devient un cédez-le-passage pour les cyclistes pour la ou les directions indiquées sur le panonceau.

Quel intérêt ?

En évitant des arrêts répétés, cette mesure facilite la circulation du cycliste ; son trajet en ville devient plus fluide et plus rapide. Elle lui permet aussi de s’engager au moment le plus opportun et ainsi de se soustraire à des situations dangereuses, comme se trouver dans l’angle mort d’un véhicule qui tourne.

Non seulement adapté mais plus sécurisant pour franchir les feux

Les caractéristiques physiques spécifiques du vélo autorisent ce dispositif. En effet, son faible gabarit permettant une position avancée, l’absence de carrosserie et sa vitesse d’approche modérée à un carrefour offrent au cycliste une meilleure visibilité et une meilleure perception auditive que celles des automobilistes et des conducteurs de deux-roues motorisés. Les faibles dimensions du vélo lui permettent en outre une réinsertion sans gêne dans le trafic une fois le feu franchi.

Ce dispositif responsabilise les cyclistes qui choisissent le moment opportun pour s’insérer de manière sécuritaire dans le carrefour et sans gêner les autres usagers, comme c’est par exemple le cas pour n’importe quel usager qui, dans un carrefour à feux, entreprend une manœuvre de tourne-à-gauche après avoir franchi un feu vert.

Ce dispositif accroît la sécurité des cyclistes car il permet au cycliste de réaliser son mouvement dès que le carrefour s’est vidé des véhicules motorisés qui ont le feu vert, et avant que les véhicules stoppés par la phase rouge ne s’avancent sur le carrefour : décalé par rapport au flux des autres véhicules, le cycliste évite ainsi certains conflits particulièrement dangereux comme ceux avec les véhicules lourds en mouvement tournant, une des principales causes d’accident, souvent mortel pour les cyclistes.

La preuve en image : Sur le site voiriepourtous.cerema.fr

En France, plusieurs milliers de feux ont été équipés dans une centaine de villes ces dernières années, avec des retours d’expérience positif en termes de sécurité routière.

Exemple de réalisation sur la ville de Sceaux :

https://www.youtube.com/watch?v=2NIG37PF3OQ

Une mise en place volontaire et très peu coûteuse :

Le dispositif est volontaire : l’implantation du dispositif doit faire l’objet d’un arrêté municipal et bien sûr de l’installation des panneaux sur les feux concernés.

L’investissement dans les panneaux est de l’ordre de 200 € par carrefour, quand un feu tricolore coûte plusieurs milliers d’euros : pas cher pour une efficacité immédiate.

En conclusion :

Il ne faut jamais oublier que les feux tricolores sont d’abord un outil de régulation du trafic automobile, ils sont globalement très contraignants pour les usagers non motorisés. Pour palier à cet inconvénient, le cédez-le-passage cycliste au feu rouge est :

  • un moyen simple et peu coûteux d’améliorer le confort des déplacements à vélo
  • un dispositif qui améliore la sécurité des cyclistes sans dégrader celle des autres usagers

Pour 2019, nous formulons le vœu de la généralisation des cédez-le-passage cyclistes sur la ville de Perpignan !

Cartes

Vous nous demandez souvent où l’on peut trouver des itinéraires vélos, voici une réponse synthétique !

En ligne

Sous forme de carte papier

  • L’office départemental du tourisme édite une carte globalement à jour qui est disponible dans les offices du tourisme. Elle est aussi accessible en ligne ici.

Une visite des correspondants vélo du CEREMA

Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA) est un établissement public qui édite notamment tous les guides pour les aménagements Vélo. Le 12 mai, Perpignan a reçu la visite de l’ensemble de ses correspondants Vélo régionaux, qui s’intéressaient surtout aux doubles sens cyclables – DSC – (grâce à notre actualité juridique), ce qui nous a permis de faire une balade urbaine de 3h, pour une fois à vélo, avec l’ensemble des collectivités (Ville, Agglomération, Conseil Départemental).

Quelques réactions et discussions au cours de cette balade :

  • Passerelle : Réaction du Cerema : Priorité piéton mais vu la largeur, pas besoin de mettre pieds à terre pour cycliste sauf grande affluence. Chicanes prévues sur épingle-à-cheveux pour PMR. 2 Goulottes sur les escaliers des extrémités.
  • Rue Foch : selon le CEREMA, il y aurait la place sans réaménagement de mettre en place un DSC. La fiche sur laquelle se base le jugement serait celle de 2009, plus à jour pour ce qui est des largeurs de voies minimales etc. Vu en direct : des cyclistes remontent la rue (pourtant en sens interdit), permis peut être par le nombre de voitures importants qui roulaient donc au pas pare-choc contre pare-choc.
  • Avenue de la gare : On a demandé d’au moins dédoubler les pictos pour faire ‘bande’ visuelle comme sur la rue de la république (accord verbal)
  • Avenue Aristide Briand : piste cyclable, pas place parking pour les ambulances systématiquement garées en travers devant la société ad’hoc. On va essayer d’alerter la Police Municipale.

Évoqué avec la mairie :

  • des balades régulières à vélo pour arpenter un quartier et régler les petites choses

Retour général du CEREMA :

  • La politique de DSC leur semble volontariste (des axes équipés très différents) et cela leur donne des exemples de réalisation à diffuser à d’autres collectivités. La pression de Vélo en Têt n’y est pas pour rien, mais une fois n’est pas coutume, félicitons les techniciens de la ville de Perpignan d’avoir été moins frileux que dans d’autres villes pour développer ce type d’aménagements.
  • La pression automobile est très présente dans toute la ville, y compris le centre. C’est ce que nous disons depuis des lustres et c’est bien le principal problème !
  • Plus d’informations sur le Cerema
  • Le portail du Cerema

Pont Auchan : bon à prendre mais peut mieux faire

Nous avons appris par le [«Journal de Perpignan»](http://www.mairie-perpignan.fr/unes/journal-de-perpignan-ndeg23) (page 10, voir extrait ci-contre) et constaté sur le terrain qu’Auchan finançait une passerelle au dessus de la route d’Espagne pour désengorger la sortie du magasin, passerelle qui serait également piétonne et cyclable. On ne peut que se réjouir d’un tronçon cyclable à cet endroit, même si l’on n’est pas dupe sur les motivations d’Auchan. Mais la création de ce ’bout’ n’a pas été l’occasion de penser la liaison cyclable dans le secteur sud de Perpignan. Il servira au quartier «Porte d’Espagne» en face, mais pas beaucoup plus. On regrette comme d’habitude qu’on oublie systématiquement la continuité cyclable, et on regrette également de n’avoir jamais été consulté, en amont, sur cet ouvrage (comme sur d’autres passerelles …). Par peur qu’on en demande plus ou par simple réflexe ?

Afficher la carte

P.S.: 

Ce pont est à ouvert à la circulation depuis juillet 2015. La piste est partagée piétons/cyclistes et séparée de la chaussée par une barrière en béton.

Les modes de déplacement doux au ralenti ?

Dans le Rapport 2014 sur la situation en matière de développement durable de la ville de Perpignan, on trouve en page 28 les projets en matière de mobilité pour 2015 :

1,2 km de pistes cyclables en plus contre 5 en 2013 et 4 en 2014 ! Et aucun engagement chiffré pour les zones 30 dont les double-sens cyclables (DSC) constituent la majeure partie des aménagements pour cyclistes ! Pour mieux apprécier ces annonces, regardons ce qui a été réalisé ces dernières années, en prenant comme source les éditions précédentes de ce rapport (total des km de voirie aménagés):

Il y a un donc un net ralentissement de la mise en place des aménagements cyclables et un avenir incertain pour la généralisation des zones 30. Et ce n’est pas un effet de saturation. Il reste encore de dizaines de kilomètres de voirie à équiper de pistes et de bandes cyclables : les rondas, les axes vers les quartiers et les communes voisines… À 1,2 km par an, cela prendra des décennies.

C’est pareil pour les zones 30. Des quartiers entiers ne sont pas encore passés en zone 30 sans qu’on voit une raison apparente pour cela. Ne prenons que l’exemple de Las Cobas où toute la partie au nord de l’avenue Mermoz n’est pas encore en zone 30.

Vous trouverez tous les rapports sur la situation en matière de développement durable sur le site de la mairie