Introduction
Récemment, la première tranche de la nouvelle rocade RD22b, nommée Rocade Sud-Est a beaucoup fait parler d’elle dans les médias. Il faut dire que le projet date d’il y a 10 ans et est estimé à 16 millions d’euros dans son ensemble. Un investissement planifié sur le long terme et de fait, une certaine vision de la mobilité.
Nous allons essayer de produire ici une analyse détaillée de cette nouvelle infrastructure routière et cyclable, en essayent d’y apporter un regard critique qui a particulièrement manqué de la part des journaux. Côté Vélo En Têt, nous n’avons pas été sollicités pour donner notre avis sur la partie cyclable.
Présentation
D’après ses promoteurs, ce projet a pour but de fluidifier la circulation. En effet, la départementale est souvent embouteillée au Mas Balande et au Mas Guérido :
Voici le tracé du projet :
- traits plein rouge : route
- pointillés rouges : partie cyclable en voie verte ou voie partagée avec les voitures
La route
C’est une double voie séparée par un terre plein central de 2 mètres environ. Chaque voie de circulation est large, le revêtement est uniforme tout du long, de l’asphalte roulant comme un tapis de billard. La vitesse est limitée à 90km/h et par plusieurs giratoires de desserte.
La partie cyclable
Pour ne pas tomber dans le piège des rédacteurs de l’Indépendant qui annoncent 3,4 km de « piste cyclable » et « les mobilités douces au premier plan » sans rien vérifier du tout et en utilisant à tort et à travers des termes qui ont une définition précise, il faut s’attarder sur la réalisation.
L’axe en pointillé qui part de Saleilles est une route déjà existante, rien n’a changé. Si on poursuit jusqu’au bout de l’aménagement en direction du Nord-Ouest, ce chemin devient une impasse sauf « piétons et cycles » au niveau de l’aire des gens du voyage, donc de la départementale du Mas Guérido. Le but est ici de soulager la circulation automobile pour que ce chemin devienne plus sécurisé. Le revêtement est très abîmé. Bref, aucune réalisation ici, aucune réfection du revêtement et aucune signalétique permettant de comprendre que cet itinéraire est prévu pour les cycles. C’est donc officiellement et en pratique une route.
Le reste des pointillés correspond à une voie verte généreuse de 4 mètres de large construite pour l’occasion. C’est donc une voie partagée entre les cycles et les piétons, et par rares endroits, avec les engins agricoles qui ont besoin d’accéder à leurs parcelles. Le revêtement est un béton strié qu’on retrouve habituellement dans les réalisations du département.
Il n’y donc aucune piste cyclable ici. Petit rappel pour nos médias locaux, la définition légale d’une piste cyclable est « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues ». Il s’agit dans le cas présent d’une voie verte : « route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers ».
Analyse comparée
Après cette présentation sommaire, nous allons interroger la qualité des aménagements par une grille d’analyse qui se focalise sur différents critères tels que la sécurité, l’efficacité, la lisibilité, etc.
Nous dissocierons l’analyse de la route et de la voie verte par ces icônes : 🚘 & 🚲
Pour avoir une vue d’ensemble, vous pouvez vous référez à cette carte https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/rd22b_1306399#14/42.6744/2.9423 en sélectionnant les calques à masquer/afficher.
Lisibilité
🚘 Cette nouvelle départementale se raccroche à l’existant au niveau du rond-point du Méga Castillet, du rond-point de l’aire des gens du voyage et à la route dégradée entre Cabestany et la zone d’activités Sud Roussillon de Saleilles (Calicéo, etc).
L’aménagement est bien visible et bien annoncé. Il manque cependant un jalonnement pour annoncer les directions au niveau de l’accès entre Cabestany et Calicéo.
🚲 Concernant la partie cyclable, les points d’entrée et intersections sont signalés par un panneau Voie Verte. La voie étant séparée du trafic automobile, elle est parfaitement lisible. Le souci va se poser aux croisements : aucun jalonnement pour informer des directions desservies. Pire aucune information pour informer qu’on s’engage dans une impasse !
Aux intersections avec la route, l’itinéraire est visible par les automobilistes, un marquage au sol permettant une continuité visuelle.
Efficacité
🚘 La route est pensée pour être rapide. Limitation à 90, courbures très légères. Les nouvelles portions de route se connectent bien avec l’existant.
On peut questionner la possibilité de rouler à 90 alors que de nombreux giratoires cassent la vitesse. On peut aussi questionner l’efficacité d’envoyer les automobilistes rejoindre Canet par cette route pour qu’ils se retrouvent ensuite accéder à Cabestany par des routes extérieures à la ville peu larges et très dégradées pour ensuite traverser une portion de ville en zone 30 avec ralentisseurs, stops et densité importante.
🚲 Maintenant, voyons l’efficacité à vélo. Le chemin est large ce qui permet de prendre de la vitesse, voire même de pédaler côte à côte. Malgré cela, la qualification en voie verte fait qu’on va retrouver des ppromeneurs, des coureurs, des personnes avec leurs chiens, bref, il va falloir faire preuve de vigilance. De plus, on trouve de nombreux obstacles (barrières, poteaux) et des passages cassant complètement la fluidité de la circulation : 2 tunnels à angles droits. Nous allons nous attarder sur ce point problématique, parce qu’il a mal été traité et constitue un gros point noir :
- les entrées/sortie du tunnel se font à angle droit en pente, ralentissement obligatoire car risque de collision ou de chute.
- le tunnel se resserre avec 3 mètres de largeur et aucune visibilité sur ce qui arrive, allure au pas.
- pas de lumière, pas de miroir, rien n’est prévu pour améliorer la visibilité.
- le tunnel recueille toutes les coulées possibles, c’est sale et glauque, mais surtout contraignant pour la circulation.
Priorité
Le régime de priorité est favorable à la voiture à toutes les intersections et le tracé des itinéraires cyclables s’adapte avec contrainte à la route. Au mieux avec des cédez-le-passage et des stops, au pire avec des tunnels à angles droits sans bonne visibilité.
Sécurité
🚘 Quand on est automobiliste, la visibilité réciproque entre tous les usagers est bonne et les giratoires permettent d’appréhender les intersections sereinement.
La séparation des flux automobiles et des modes actifs est un point fort. Cela peut paraître normal, mais il existe des territoires où les collectivités n’hésitent pas à peindre des pictos vélo sur la bande d’accotement de voies rapides à 90. (en Ardèche ou dans le bassin parisien par exemple)
🚲 Afin d’éviter la colonisation des voitures sur les infrastructures cyclables, plusieurs types d’obstacles sont utilisés :
- une écluse au sol : la voie se resserre mais n’empêche pas les remorques de passer. Malheureusement, si le flux de circulation est conséquent, cela peut obliger à l’arrêt.
- un poteau au milieu, on le trouve sur les portions de 3m de large. Le moins gênant pour nous cyclistes, mais attention à bien le voir de nuit… (pas d’éclairage le long de l’aménagement)
- une barrière pivotante, sur les portions de 4m de large. Occupe beaucoup trop d’espace, trop gênant. Des barrières moins larges auraient été préférables.
Connexion
🚘 Au niveau du raccord de cette nouvelle rocade à l’existant, le travail est propre, des giratoires servent à gérer les entrées/sorties avec sécurité, le raccord de chaussée à chaussée est insensible, cela s’intègre bien dans le réseau global déjà existant.
🚲 Côté cyclable, c’est carton rouge. C’est tellement choquant qu’on se demande s’il n’y a pas une volonté délibérée de « faire du crade ». Le raccord avec les infrastructures pré-existantes est inexistant. En 2 endroits, on termine sur une impasse. À un autre, on nous annonce une impasse « sauf cycles et piétons » alors que la route est complètement bouchée par un amas de détritus. Et même si nous arrivions à passer, nous devrions emprunter le fameux « pont à cacas » sous la D22c du Mas Guérido qu’aucun cycliste n’a envie d’emprunter.
C’est une honte de livrer quelque chose en cet état.
Secteur Nord, aire des gens du voyage.
La route marron est celle annoncée en impasse sauf cycles et piétons, celle en vert fluo est la voie verte.
Voici la fameuse impasse filtrante… version roussillonnaise, on vous épargne l’odeur et les excréments.
Et voici l’arrivée de la voie verte.
Secteur EST, Mas Balande.
Vous imaginez si on avait arrêté la départementale à quelques dizaines de mètres du cinéma ? Tout le monde aurait trouvé ça inacceptable. Apparemment, le département ne voit pas de problème si c’est à vélo. Et malheureusement, quand on ne voit pas le problème, il est difficile de trouver des solutions.
On peut se consoler en se disant qu’on peut se rabattre sur un chemin de terre qui arrive sur un chemin tout cabossé et qu’enfin on arrive au cinéma…
Secteur OUEST, ZA de Saleilles.
Un nouvel axe cyclable a été aménagé à travers le parc du lac jusqu’au rond-point d’entrée de la ZA. Rien n’existe pour joindre ces 2 tracés distants de quelques mètres.
Confort
🚘 Le confort de conduite est très bon, le revêtement est sans accroc, pas de ralentisseurs, pas de ressaut.
🚲 À vélo, le béton strié provoque des vibrations dès que l’on prend un peu de vitesse. Le comble. Là où la route pousse les automobilistes à rouler à 90, la qualité de la voie verte rend la vitesse moins agréable et les tunnels et barrières cassent la circulation.
Au niveau des agréments, quelques arbres ont été plantés dans les bassins de rétention, mais rien de séparateur continu entre la route et la voie verte. On aurait apprécié une végétalisation comme on trouve le long de l’axe Saint-Cyprien / Alénya. A priori, le terrain va rester assez nu, permettant une prise au vent conséquente en cas de tramontane.
Les tunnels enfin sont inconfortables : pentes à gravir là où le terrain est plat, et coulées de boues avec branchages et cailloux à gérer. Cet ouvrage formant une cuvette étanche avec buse d’écoulement en partie haute, s’il pleut, tout se déverse dans le tunnel, sans moyen d’évacuation…
Pertinence
🚲 En ce qui concerne le tracé cyclable, au vu des soucis de connexion et de desserte, on peut se poser la question de l’utilité. À quels types de déplacement répond-il ?
Et bien pour l’instant, à pas grand chose. La seule zone desservie est l’aire de covoiturage de Saleilles, et en poussant un peu, la ZA Sud Roussillon. Mais à partir de là, on ne rejoint ni facilement, ni confortablement le Mas Balande ou Cabestany. On peut espérer que la phase 2 permette de relier le cœur résidentiel de Saleilles.
En outre, la cohabitation avec les piétons qui baladent en fait plus un itinéraire de promenade qu’un axe de circulation efficace, comme bien souvent malheureusement.
Pour finir, avec l’obligation d’emprunter des voies routières abîmées, ce nouvel aménagement ne s’adresse ni aux familles, ni aux aspirants cyclistes ni aux cyclistes débutants, il servira majoritairement aux cyclistes promeneurs ou aux cyclistes convaincus.
Les élus et techniciens ont connecté les zones de services et résidentielles avec la route, mais le tracé vélo n’a aucun sens. L’enjeu sur cette phase 1 était de permettre de rallier la Mas Balande et Sud Roussillon depuis Cabestany. Que les Cabestanyencques puissent aller au Méga Castillet ou à Calicéo/Game Side en 15 minutes à vélo, plutôt que de prendre la voiture et de contribuer aux embouteillages.
🚘 En ce qui concerne la pertinence de la phase 1 routière, elle ne semble pour l’instant utile qu’aux habitant⋅es de Cabestany en direction d’Elne ou Porte d’Espagne qui l’empruntent pour s’éviter les embouteillages de Mas Guérido et Mas Balande. Les Saleillenc⋅ques venant du Nord ont intérêt à traverser Cabestany pour arriver par la Germanor. Ceux venant du Sud et de Porte d’Espagne continueront à sortir au Parc d’activités sud-Roussillon.
Tant que la phase 2 n’est pas ouverte, l’axe routier ne trouve pas d’intérêt majeur. Il est même curieux que les panneaux de signalisation invitent d’ores et déjà les automobilistes à l’emprunter pour se rendre à Canet. Cela va faire atterrir les automobilistes sur des portions de routes en mauvais état et étroites pour ensuite les obliger à traverser Cabestany par des axes à 30 avec ralentisseurs. Pas d’efficacité au final et de la congestion/nuisance pour les rues résidentielles.
Conclusion
Routier
Au niveau routier, c’est une très belle réalisation, dans les PO, on sait faire de la route. Le seul bémol reste que cette phase 1 est frustrante, l’interconnexion tant vantée sera aboutie avec la phase 2 qui reliera Saleilles centre et Saint-Nazaire en direction de Canet.
Vélo…
On connaissait un peu l’aménagement, nous avions sollicité un rendez-vous avec le département en novembre 2024 pour limiter la casse de ce qu’on commençait à découvrir et exposer les points noirs soulevés dans cet article. Ce rendez-vous avait été prometteur dans les limites de ce qui pouvaient être encore fait. Le coordinateur vélo départemental nous avait recontacté le lendemain pour nous proposer plusieurs améliorations :
- les rayons de courbure seraient être repensés pour être plus confortables (concerne la fin de la phase 1 et la phase 2)
- l’angle à 180° d’ici (https://www.openstreetmap.org/?mlat=42.666487&mlon=2.925062#map=19/42.666487/2.925062) serait retravaillé : réduction du muret et petite pente en béton
- sur ce même tunnel, pose d’un miroir et marquage fluo en attendant éclairage
- réfléchir à requalifier de l’avenue d’Argelès (Perpignan) et du chemin du Mas Fabre (Cabestany) pour créer un axe direct et agréable à vélo entre Cabestany et le Mas Balande (fort enjeu ici).
RIEN n’a été fait en 1 an ! RIEN n’a été amélioré avant l’ouverture !
C’est malheureusement une triste continuité dans le manque de considération des enjeux des déplacements à vélo et dans l’irrespect affiché aux cyclistes et aspirants cyclistes.
On ressort vraiment avec l’impression que ces aménagements sont uniquement prévus pour se conformer à la loi, sans aucune envie de travailler sérieusement ni de réfléchir au-delà de la voiture.
L’enjeu maintenant est d’arriver à nous faire entendre et respecter suffisamment tôt pour que la partie cyclable de la phase 2 soit plus utile que cosmétique.
Au niveau politique
L’objectif principal était de désengorger la départementale du Mas Guérido en supprimant les embouteillages. La solution trouvée n’a pas été de mettre les moyens financiers pour transformer les automobilistes en usagers de transports en communs ou en cyclistes, mais de faire toujours plus de route. Vous noterez qu’on sort les millions par dizaines pour de nouvelles routes ou élargir les actuelles, mais que réintroduire le tramway coûtera toujours trop cher. Dans le Roussillon, on fait le choix de la route depuis 70 ans, et ce n’est pas près de changer.
Il faut quand même bien se rendre compte que tous les politiques réunis autour de ce projet, que ce soit à l’échelle départementale, métropolitaine ou communale n’ont pas été fichus de sortir le cerveau de leur voiture et penser des déplacements vertueux, autrement que de manière superficielle. Il y a une faillite de la pensée autour de la mobilité, peu importe la couleur du parti.
Alors, cet aménagement permettra-t-il de résorber les embouteillages ? Nous sommes persuadés que non, et que pire, il assoira encore plus notre dépendance à la voiture dans les déplacements du quotidien. La voiture étant le véhicule le plus gourmand en espace, c’est absurde d’imaginer résoudre les problèmes de place en lui en octroyant toujours plus.
Continuons de plonger un peu plus dans la vision portée par les politiques autour de ce nouvel axe routier :
Jean-Claude Torrens, vice-Président de PMM, et maire de Saint-Nazaire parle même d’ « offrir un désenclavement pour les villes de Cabestany, Saleilles et Saint-Nazaire.«
Une enclave, c’est un territoire enfermé dans un autre. Petit rappel que les mots ont un sens. Toutes ces villes sont reliées entre elles par des départementales avec un accès aux services de premières nécessité et aux services dispensables en moins de 5 minutes en voiture. Une communication donc fausse. Peut-être voulait-il parler d’un enclavement à vélo ou en train. En effet, le train ne dessert aucune de ces communes, et les habitants sont contraints de prendre la voiture pour rallier les gares avoisinantes… Mais ce projet ne résout pas cet enclavement, il l’empire.
Hermeline Malherbe, présidente du département : « Quand on aménage les routes, on pense aussi aux cycles. C’est important de pouvoir avoir accès au vélo ou au transports en commun pour ceux qui n’ont pas de véhicule.«
Les aménagements cyclables et les transports en commun semblent donc réservés à ceux qui n’ont pas de véhicule. Cette phrase est tellement symptomatique d’une vision étriquée. Premièrement, un vélo est un véhicule, tout comme un bus ou un tramway ou un train. Deuxièmement, certains de ceux qui ont des véhicules voitures ont aussi l’envie de moins l’utiliser. Pas besoin d’être pauvre pour vouloir utiliser des moyens de déplacement vertueux plutôt que des véhicules aux nuisances énormes.
Hermeline Malherbe, présidente du département : « C’est aussi moins d’embouteillages, donc moins de CO2« .
Coluche lui aurait dit : »Plus il y a de gruyère, plus il y a de trous. Plus il y a de trous, moins il y a de gruyère. Donc, plus il y a de gruyère, moins il y a de gruyère. »
Nous avons donc la solution aux embouteillages et aux rejets de CO2 liés à la voiture individuelle (18% quand même). Construisons des autoroutes ! On ne pouvait pas faire meilleure définition de carbrain que cette déclaration d’Hermeline Malherbe.
C’est au final bien là tout le problème de traiter les embouteillages par le seul prisme de la voiture. Malheureusement, ça ne fonctionne pas. On ne guérit pas le mal par le mal. La départementale RD22c du Mas Guérido, à laquelle on adjoint maintenant la RD22b, avait déjà été construite pour « fluidifier » le trafic et soulager les embouteillages. La rocade Sud, de la prison jusqu’à Technosud est invivable et on annonce son élargissement pour absorber le trafic mais aussi indirectement l’augmenter et ainsi déplacer les embouteillages à d’autres goulots d’étranglement et préparer de nouveaux embouteillages pour la prochaine décennie.
Il semble que nos aménageurs (politiques/techniciens?) refusent aveuglément de considérer le principe de trafic induit qui « désigne le volume de trafic supplémentaire généré par la création ou l’amélioration d’une infrastructure de transport, quel que soit le mode de déplacement concerné (route, rail, vélo, marche, etc.). » d’après Wikipédia. C’est une réalité contre-intuitive, très bien expliquée dans cette courte vidéo :
Il semble aussi que nos aménageurs ont du mal à comprendre qu’en renforçant les liaisons routières entre les villes, au détriment des transports collectifs ou actifs, on impose un flux de voitures toujours plus importants à des villes qui ne sont pas dimensionnées pour accueillir tout ce trafic.
Au final, quelle ville veut-on vraiment ? Des villes à l’américaine ou des villes calmes et respirables dans lesquelles les habitants ne sont pas dépendants de la voiture ?
Nous avons la chance d’être une métropole jeune qui peut observer ce qu’il s’est passé et se passe dans des métropoles plus avancées, plus habitées. Ces territoires se sont développés autour de la voiture jusqu’à l’asphyxie (au sens propre comme au sens figuré), et engagent maintenant des reports modaux conséquents vers les transports collectifs et le vélo en osant s’attaquer à la place délirante de la voiture.
Si on sautait l’étape où on asphyxie notre territoire et notre vie quotidienne pour directement investir dans des transports vertueux ?
