par Jean Monestier

Dans le journal « Aujourd’hui en France » du 4 novembre 2007, Madame Christine LAGARDE, Ministre de l’Économie et des Finances, lançait naïvement un appel en faveur de l’utilisation du vélo en ville. Un adhérent de vélo en Têt lui a adressé cette réponse.

Madame la Ministre,

En tant que cycliste pratiquant au quotidien, je m’étonne de la soudaineté de votre invite à utiliser le vélo pour les courts trajets. Elle me fait penser à ces requêtes qui voudraient que le train s’arrête au passage à niveau quand une voiture est bloquée sur la voie. Ces choses là ne se gèrent pas par le réflexe mais par l’anticipation.

La plupart des villes sont dédiées à la circulation automobile. Les villes françaises, à quelques exceptions près, ont consacré massivement leur voiries à l’utilisation de la voiture individuelle, pratique totalitaire qui marginalise les autres moyens de transports, et notamment les modes doux : marche à pied, vélo, roller, etc., et les transports publics de surface : autobus, taxis, etc. Même s’il est question de revenir sur cette décision dans le cadre du « Grenelle de l’environnement », il me semble que l’État lui même avait, ces dernières années, retiré son aide à la construction de certains des équipements urbains alternatifs à l’automobile.

Une ligne budgétaire séparée pour les structures cyclables. Cette idée a été développée par certains chercheurs il y a longtemps. Comme j’ai essayé de le faire reprendre dans les conclusions de la « réunion du Grenelle » tenue à Perpignan, les déplacements cyclables, les plus productifs en ville sur le plan énergétique, ne disposent même pas d’une ligne budgétaire séparée, à travers laquelle pourraient être gérés des crédits porteurs d’actions dans des domaines aussi divers que les transports, l’environnement, la santé, le tourisme et le sport, tous impliqués par l’usage du vélo, qui ne se compromettront jamais dans des budgets routiers, par exemple au financement des sur-largeurs interurbaines, concédées la main sur le cœur au vélo (50% des itinéraires disponibles dans le département 66), mais construites à prix d’or à l’épreuve des camions de 40 tonnes (et bientôt 60 nous dit-on ?), ce qui en réduit drastiquement la longueur.

De véritables réseaux cyclables. Depuis 20 à 30 ans, des associations essaient obstinément de faire comprendre aux municipalités et autres collectivités locales l’intérêt de réseaux cyclables structurés, continus, et sécurisés. Il s’agit par là de relier entre eux des points d’intérêt général, par exemple dans une commune la mairie, la gare, la poste, le collège, le centre commercial, l’entrée de la zone industrielle, etc., par un réseau matérialisé sur le terrain et dûment annoncé et signalé.

Il ne s’agit pas de concéder deux mètres de largeur aux cyclistes quand on refait une avenue qui se trouve par hasard assez large pour qu’on n’ait pas trop à réduire la surface consacrée depuis des temps immémoriaux au stationnement des automobiles, qui finit par constituer souvent une appropriation abusive de l’espace public. Cette action est velléitaire et notoirement inefficace. Il s’agit de créer sur le terrain un cheminement d’un point à un autre tout en respectant un certain nombre de critères :

Ce cheminement doit être aussi continu qu’un circuit électrique ou qu’une conduite de gaz, car sinon la circulation des cyclistes y restera marginale, ce qui deviendra ensuite un argument de mauvaise foi contre les promoteurs de cette action.

Il doit être sécurisé, et notamment isolé d’une circulation automobile intense, car le vélo est utilisable de fait par tout citoyen valide, homme ou femme, de 10 ans (pour aller au collège) à 80 ans (pour aller faire les courses). Mais les « zones 30 » ne sont souvent pas respectées ; les espaces de « circulation partagée » de certaines villes sont monopolisés par les véhicules à pétrole, et la notion de sécurité dépend un peu des visions et des expériences individuelles, surtout quand il s’agit de décider pour des tiers. Dans une réunion, j’ai proposé à un technicien que le critère d’une sécurité suffisante (elle n’est jamais parfaite) soit que 80% de parents enquêtés scientifiquement acceptent d’autoriser leur enfant de plus de 10 ans à rouler seul sur l’itinéraire évalué, et il a hurlé que « si l’on faisait intervenir la psychologie, on ne s’en sortirait pas ». Et pourtant, les Français ne sont pas fous. Sauf dans quelques villes exemplaires, dont parle notamment « Ville et Vélo », ils n’enverront pas leurs enfants circuler à vélo sur les voiries urbaines d’aujourd’hui. A part les groupes festifs et démonstratifs annuels, protégés par leur nombre et parfois leur escorte policière, et les risque-tout hommes de 20 à 60 ans, qui récusent d’ailleurs souvent les aménagements cyclables, peut-être pour mieux faire ressortir leurs glorieuses performances ponctuelles, le gros de la population ne pratiquera pas le vélo en solitaire au quotidien. A côté des militants, seuls le font les publics captifs, contraints et forcés par la pauvreté ou l’interdiction d’utiliser une voiture.

Une politique de « séduction efficace ». Quant aux transports en commun, s’ils sont de très grande qualité à Paris intra-muros, où sont justement localisés les ministères, il n’en est pas de même dans les agglomérations moyennes où ils ne s’adressent en général qu’à ceux qui, ne pouvant faire autrement, ne reculent pas devant des fréquences de parfois plus d’une heure, et acceptent d’être consignés chez eux à huit heures du soir. Quand à la vitesse, combien de réseaux urbains jouissent de la priorité par radio commande des feux de circulation, déjà en service en Suisse dans les années 70 ? Je ne vois d’ailleurs jamais de cadres en cravate ou même seulement d’actifs moyens dans les bus de l’agglomération de Perpignan, tout simplement parce que personne n’a envie de s’exclure volontairement de la société à laquelle il appartient. Dans ce domaine comme pour le vélo, il est donc grand temps de passer d’une « politique de ramasse-miettes » à une « politique de séduction efficace ».

Le pétrole montera encore. Car le prix du pétrole, contrairement à ce que soutenait encore l’État dans l’enquête VRAL 2006, ne restera pas à 60 dollars le baril jusqu’en 2020. J’ai moi même, en tant qu’économiste de formation, évalué sa volatilité immédiate à 32 (1% de défection de l’offre par rapport à la demande provoque une hausse de prix de 32%, et, dans une hypothèse linéaire, 10% de défection provoquent une hausse de prix de 320%, soit un quadruplement). Compte tenu de l’évolution de l’offre et de celle de la demande, il ne baissera structurellement plus sur le long terme, et Jean-Marc Jancovici, dans « Le plein s’il vous plait ! » démontre l’urgence de consacrer l’argent des taxes sur l’énergie à transformer l’économie en profondeur (par exemple à travers une aide au changement de la motorisation des bateaux de pêche et des taxis, etc.) plutôt que de mettre la tête dans le sable en consentant à court terme de funestes réductions fiscales qui handicaperont ces actions.

Un nécessaire accompagnement par les politiques locales. Pour en rester à la promotion du vélo et des transports en commun, outre les mots flatteurs à l’adresse des citoyens, il vous faudra donc faire appel aussi à l’intelligence des maires, des préfets, des présidents de Régions, de Départements et de Communautés d’agglomération, des directeurs de DDE et autres services concernés, en leur octroyant bien sûr quelques moyens sonnants et trébuchants en appui à votre argumentaire, même si des transferts de budgets de projets désormais dépassés peuvent constituer de solides apports.

Si les collectivités locales dans leur ensemble ne changent pas fondamentalement d’attitude vis à vis des infrastructures cyclables, je crains que votre intervention du 4 novembre au niveau des comportements des citoyens ne provoque que des changements microscopiques à l’échelle du problème.

En vous remerciant de m’avoir lu, et restant disposé à participer à tout débat ou entretien sur ces sujets, je vous prie d’agréer, Madame la Ministre, l’expression de mes Respectueuses Salutations Citoyennes.

Les piétons et les cyclistes veulent partager l’espace plus équitablement en ville ! Ils s’adressent au Maire car depuis quelques mois, de plus en plus d’équipements concernant les cyclistes sont aménagés sur les trottoirs : arceaux de stationnement vélo, « trottoirs partagés », etc…

Or une simple place de stationnement auto sur la chaussée peut contenir 5 ou 6 arceaux de stationnement vélo. Pourquoi les placer systématiquement sur les trottoirs ? De plus en plus de trottoirs sont déclarés trottoirs partagés pour piétons et vélos : av. Paul Alduy, av. d’Espagne, av. Panchot, Bd Wilson, bientôt le bd Kennedy… Est-ce une incitation pour les cyclistes à prendre aux piétons un espace qui leur est naturellement réservé ? Piétons et cyclistes estiment que c’est une grave erreur que de réduire le peu d’espace qui est dévolu aux piétons, déplacement le plus vulnérable par rapport aux autres. Cela multiplie de plus pour eux les obstacles qui sont déjà très nombreux : poteaux, panneaux, sucettes publicitaires, chevalets, poubelles, etc… et les insécurise.

Enfin, ces équipements ne sont pas forcément incitatifs pour les cyclistes puisque l’espace partagé est souvent étroit ou occupé par exemple par les lycéens qui occupent légitimement tout l’espace plusieurs fois par jour devant le lycée Bonsecours avenue Panchot. Il y a donc conflit d’usage qui est préjudiciable à tous étant donné les objectifs que fixe le Plan de Déplacements Urbains et l’évolution de la Ville préconisée, à savoir favoriser les modes des déplacements doux. Lorsqu’il n’y a réellement pas la place de faire une piste ou une bande cyclable, les cyclistes peuvent être intégrés à la circulation en zone 30 effective ou bien l’on peut réduire la place de la voiture en ville plutôt que celle des piétons, ce qui parait du bon sens et celui de l’avenir.

P.S.: 

Ce communiqué est approuvé conjointement par « Vélo En Têt » et par l’association EPPO : Etre Piéton dans les Pyrénées-Orientales -8, chemin de St Roch à Perpignan (66100) -04 68 67 09 14 etrepieton-siege@yahoo.fr

10 propositions à mettre en œuvre dès aujourd’hui.
Les bonnes intentions ne suffisent pas à faire baisser le trafic automobile, à faire de la bicyclette une alternative à l’automobile qui attire réellement nos concitoyens. Pour chaque minuscule aménagement cyclable, on continue à investir des millions pour améliorer les conditions de circulation des automobiles. Il faut inverser cette habitude.

Il y a aujourd’hui une urgence à modifier les habitudes de déplacement. Perpignan a 40 ans de retard sur les villes qui obtiennent aujourd’hui une baisse de la proportion des déplacements faits en voiture. Nous demandons à la mairie, à la communauté d’agglomérations, au conseil général, de s’engager à mettre en œuvre dans les cinq ans 10 propositions pour promouvoir le vélo en ville et agir concrètement et localement contre le réchauffement climatique :

1. Rendre le centre-ville aux piétons et aux vélos :
   • en créant une véritable Zone 30 jusqu’aux Rondas
   • en dissuadant la traversée du centre-ville par les autos.
   • en faisant respecter les limitations de vitesse (aménagements, répression).
   • rendre toutes les rues à sens unique cyclables dans les deux sens
   • diminuer l’offre de stationnement en centre ville,
   • inventer une offre tarifaire pour riverains
2. Rendre les quartiers cyclables :
   • en créant un réseau radiant de pistes cyclables reliant le centre ville aux faubourgs (St-Assiscle, Clodion, Vernet, Jardins St-Jacques et Château-Roussillon, Las Cobas, Clos Banet, St-Gaudérique, Moulin à Vent, Arcades, Mailloles,…)
   • en créant des zones 30 dans les quartiers
   • en dissuadant la traversée des quartiers par les autos.
3. Rendre les villages de l’agglomération cyclables :
   • en les reliant à la ville par des petites routes réservées aux riverains et aux vélos,
   • en créant des itinéraires sur les berges des cours d’eau, sur des sentiers cyclables,
   • en fléchant des itinéraires sûrs, même pour un enfant,
   • en aménageant des réseaux cyclables dans – et entre- les villages.
4. Libérer les Trottoirs et les piétons :
   • Faire respecter les trottoirs. Agir contre le stationnement sauvage.
   • aménager des trottoirs larges et agréables, ne pas les encombrer de mobiliers urbains (poteaux, poubelles, pots, …),
   • ne pas inciter les vélos à emprunter les trottoirs, mais reprendre de l’espace à la voiture en créant des bandes cyclables.
5. Agir sur le comportement des Jeunes :
   • offrir des voies d’accès cyclables ou piétonnes,
     • aux lycées,
     • aux collèges,
     • aux écoles,
     • à l’université,
   • y construire des aménagements pour le stationnement des vélos,
   • diffuser une information sur les avantages du vélos (indépendance, liberté, écologie, obésité, musculation,…)
   • dédier l’espace devant les écoles aux piétons, afin que les parents viennent à pied, ou laissent les enfants aller à pied à l’école, dans un contexte agréable, sécurisé, convivial.
   • promouvoir le développement des pedibus et vélobus.
6. Soutenir les entreprises citoyennes :
   • en aidant à la création de Plans de Déplacements d’Entreprises,
   • en créant des stationnements vélos dans les entreprises,
   • en subventionnant des abonnements aux transports en commun pour les salariés,
   • que les collectivités donnent elles-mêmes l’exemple en concevant des plans de déplacements de leur salariés favorisant des modes non polluants :
     • mairie,
     • préfecture,
     • conseil général,
     • communauté d’agglomération.
7. Créer une offre de location de vélos.
   • pour les étudiants,
   • à la gare,
   • pour les touristes,
   • dans les parcs relais.
8. Développer les Transports en commun :
   • subventionner une baisse du prix du ticket,
   • rendre toutes les voies de Bus Mixte Bus+Vélo,
   • créer des voies de bus en site propre sur tous les grands axes (pont Arago, Moulin à vent, rondas, avenue d’Espagne, …)
   • assurer un service régulier, rapide, et avec des horaires tardifs en soirée
   • recréer une offre ferroviaire sur l’agglomération et la plaine du Roussillon (Collioure, Ceret, Thuir, Prades, Salses)
   • autoriser le transport des bicyclettes dans les trains, les trams, et dans les bus.
9. Respecter la Loi :
   • respecter la loi sur l’Air, le code de l’environnement, en aménageant des itinéraires cyclables à chaque chantier de voirie (comme le prévoit son article 20),
   • fixer comme objectif au PDU une baisse du trafic automobile,
   • utiliser les recommandations du CERTU pour aménager les ronds-points, les contre-courant cyclables,
   • appliquer le « Code de la Rue » avant même sa création,
   • inscrire dans le PLU une politique cyclable volontaire.
10. Initiative :
    • que la ville de Perpignan affirme une véritable ambition pour faire de notre ville une cité agréable, calme, pacifiée, moins dangereuse et polluante. Qu’elle prenne elle-même l’initiative d’aménager la ville sans attendre que Vélo En Têt le réclame sur chaque aménagement.
    • que les citoyens de Perpignan, et notamment vous, les lecteurs de cette liste de propositions, prennent l’initiative de se déplacer à vélo chaque fois que c’est possible… Cela aussi participe au changement du paysage urbain, et plus il y a de vélos, moins les voitures sont dangereuses.
    • Cette proposition n° 10 n’est pas très concrète, n’est-ce pas ? Prenez l’initiative, et proposez vous-même la proposition n°10 en cliquant ci-dessous sur «répondre à cet article»…

Petite annonce à l’intention des heureux possesseurs de 4×4 rugissants et autres incongruités urbaines motorisées : vous pouvez vous mettre à trembler. Voici venir le code de la rue, une vaste refondation du code de la route, spécifiquement repensé pour un espace urbain idéal, dans lequel piétons, cyclistes et transports en commun seraient les rois du bitume (lire interview). Imaginons cette ville nouvelle, un lundi matin ordinaire…

Si je suis piéton…

… la vie est belle. Avec le code de la rue, la ville a inversé la tendance. Elle a fait de moi ­ le plus vulnérable des usagers de la voirie ­ le citoyen le mieux protégé et le plus en confiance. Avec un principe tout simple, devenu règle cardinale de la vie en ville : le plus fort est responsable du plus faible. Le camion est responsable de la voiture, la voiture du vélo, le vélo du piéton. J’aborde un espace commerçant, une école, n’importe quel endroit où la ville bouge un tant soit peu ? Je suis désormais dans une «zone de rencontre». Cela signifie que je peux utiliser toute la largeur de la voie publique, traverser là où ça me plaît et même, si ça me chante, improviser un foot. Une voiture approche ? Pas d’inquiétude : en ces lieux, elle n’a jamais la priorité, et elle ne peut pas dépasser les 30 km/h. De bonne humeur, j’interromps quand même la partie pour la laisser passer. Le tacot n’ira de toute façon pas très loin sans freiner, car, désormais, ce sont les trottoirs qui coupent la chaussée, et pas le contraire. Mais seulement dans les rues secondaires les plus calmes, hein. On n’est pas des monstres antivoitures.

Si je prends le bus…

… j’ai presque oublié la notion même d’«embouteillage». Grâce aux voies de bus généralisées mais grâce aussi aux modifications apportées sur le bitume. Exemple : le coussin sur-élévateur de la chaussée, placé dans les zones de trafic important et petit cousin du dos d’âne. Malin, celui-ci est assez large pour que les voitures soient obligées de rouler dessus, mais assez étroit pour que les roues du bus passent de part et d’autre. Serein, je pique un petit somme : je sais que j’arriverai à l’heure.

Si je suis cycliste…

… un monde de possibles s’ouvre à moi. Voilà qui change un peu des espaces urbains d’avant, où j’étais pénalisé à chaque coup de pédale. Un sens interdit ? Je m’y engouffre quand même. J’en ai le droit, depuis la généralisation des sens uniques limités. Les indications pour voiture ne sont pas forcément valables pour moi. Résultat : je n’ai pas à faire de détours, je me déplace mieux, de façon plus fluide… et je ne suis pas obligé d’emprunter des voies dont le trafic routier est trop important. Un rond-point ? Pas de stress : les voitures doivent se rapprocher le plus possible de l’anneau central. Moi, je roule à droite. Comme ça, les quatre-roues m’ont toutes dans leur champ de vision, et risquent moins de me percuter. Et puis, en cas de collision, la limitation de vitesse me sauve : à 30 km/h, l’accident laisse une chance de survie. En outre, délimitées par une simple ligne de peinture au sol, les pistes cyclables se sont multipliées. Quand c’est indiqué, je peux aussi rouler dans la voie de bus. Avec tout ça, pas moyen d’arriver en retard à mon cours de gym Pilates (nous sommes dans un rêve de bo-bo, après tout.)

Si je suis motard…

… je peux utiliser toute la largeur de la chaussée ­ plus comme avant, quand j’étais confiné à droite. Cependant, je continue de râler. Car les groupes de motards qui avalaient du kilomètre les uns derrière les autres en dessinant une belle file indienne, c’est terminé. En groupe, je suis désormais obligé de rouler… en quinconce (le premier roule à droite, le suivant, à gauche, le troisième, à droite, et ainsi de suite). Ce n’est pas aussi esthétique mais, au moins, je ne tombe pas comme un domino en cas de chute du casqué qui roule devant moi.

Si je suis automobiliste…

… je suis un peu maso, il faut bien le dire. Je dois faire très attention à tout, et tout le temps. Quand je peux rouler, je dépasse rarement les 20 km/h. Et pour se garer… Trouver une place de stationnement qui laisse au moins un mètre cinquante de largeur de trottoir, à plus de cinq mètres des extrémités d’une piste cyclable, c’est quasiment mission impossible. J’en ai marre. Autour de moi, les visages sont reposés, les oiseaux chantent, le dioxyde de carbone est presque un souvenir. La prochaine fois, je prendrai le bus.

P.S.: 

Un article de par Gilles WALLON.

Cet article a été copié sur le site de Libération : voir l’original sur http://www.liberation.fr/page.php?Article=376404.

par Olivier Brun

La Véloroute

Les Véloroutes sont des itinéraires pour cyclistes à moyenne et longue distance, reliant les régions entre elles, et traversant les agglomérations dans de bonnes conditions.

Elles peuvent emprunter des petites routes à faible trafic (moins de 1000 véhicule/jour) et à faible vitesse (moins de 70km/h)

La Voie Verte

Les Voies Vertes sont des aménagements en site propre (exclusion de toute circulation motorisée), réalisés sur des chemins de halage, des berges de rivières, des voies ferrées désaffectées, des routes forestières, des promenades littorales, des parcs urbains,…

Elles sont utilisées par différents types d’usagers : piétons, cyclistes, rollers, joggers, personnes à mobilité réduite,…

Elles doivent s’intégrer au tissu socio-économique local, desservir les principaux pôles d’activité : équipements publics, commerciaux, gares ferroviaires et routières,…

La bande cyclable

La bande cyclable est selon le code de la route, un espace de part et d’autre d’une chaussée, réservé uniquement aux deux-roues non motorisés, matérialisé par un marquage au sol continu d’avec l’espace réservé aux véhicules à moteur mais sans autre séparation physique (de type bordure de trottoir… qui la transformerait en piste cyclable).

La piste cyclable

Une piste cyclable désigne une chaussée exclusivement réservée aux vélos dont les voies sont séparées de la circulation automobile. Ces pistes se situent souvent le long d’axes routiers importants ou en ville, et permettent de sécuriser les déplacements à vélo pour les cyclistes les moins aguerris.

La bande multifonctionnelle

Les bandes multifonctionnelles, « accotements dérasés revêtus » ne sont pas à proprement parler des aménagements cyclables puisque la circulation y est interdite !

par Thibaut LEGAYE

Parmi les membres de notre association, il y a de nombreux cyclistes quotidiens qui se rendent à leur travail, au lycée, faire leurs courses à bicyclette. Il craignent les voitures, sont mélangés avec elles sur des avenues rapides, sont incités à rouler sur les trottoirs, etc…

Bref, ils circulent dans de mauvaises conditions, et ne trouvent pas d’endroits sûrs pour laisser leur vélo. Malgré tout cela ils circulent à vélo. Il leur faut des équipements cyclables.

Report Modal

Mais il y a surtout, en beaucoup plus grand nombre, tous les automobilistes qui ne veulent pas (ou plus) prendre le vélo. Ils ont peur des voitures pour la plupart, et craignent l’accident qui est toujours beaucoup plus grave pour le cycliste que pour l’automobiliste. Ce sont eux les principaux destinataires d’une politique urbaine en faveur du vélo. Ce sont eux qui, en changeant leur habitude, en abandonnant l’auto pour la bicyclette feraient baisser le trafic automobile. Cette décision de recours à des alternatives à l’automobile, en rupture avec les comportements dominants de consommation, est souvent vécue comme une pratique originale, marginale, ou un peu folle. Il faut donc une véritable incitation, de vrais équipements cyclables, des pistes sûres, continues et propres. Il faut une politique cyclable engagée, visible, convaincante, qui attire de nouveaux cyclistes en convertissant des automobilistes. Il ne suffira pas de faire plaisir aux cyclistes qui râlent, il faut aussi et surtout amener les automobilistes à changer leurs habitudes.

Rendre agréables et attractifs les itinéraires cyclables.

Une bande cyclable c’est le minimum qu’on puisse faire, et c’est loin d’être idéal :

• Quand les voitures se garent dessus, il est dangereux de se déporter à gauche, sur une voie que les autos considèrent comme leur domaine réservé.
• Elles sont souvent sales du fait de la proximité du réseau auto (graviers, bris de verre,…)
• Pour tourner à gauche, on doit affronter des fauves automobiles qui, du regard, annoncent : « reste sur ta bande cyclable, toi… »
• Et enfin, alors qu’on utilise un mode de transport silencieux, non polluant, et doux, on subit l’agression des moteurs, leur gaz d’échappement, et on se sent menacé par ces masses de métal lancées à grande vitesse.

A Perpignan, le réseau cyclable est presque exclusivement constitué de bandes cyclables, sales et discontinues. Ça ne suffit pas à convaincre des automobilistes à essayer le vélo. Si il est difficile de trouver de l’espace pour mettre les voies cyclables en site propre (séparé des autos), il faut au moins prendre celui qui est encore disponible. Les berges des cours d’eau, par exemple, constituent souvent des lieux agréables, qui ne seront pas défigurés par une piste cyclable comme ils ont pu l’être par des voies automobiles. La rive droite de la têt serait-elle plus belle bordée de vélos et d’arbres ? Il y a d’autres berges :

• la Têt, en rive gauche, le long de l’avenue Torcatis.
• la Basse, de Toulouges jusqu’au gué de la Têt.
• les petits cours d’eau qui traversent le Haut-Vernet comme les ruisseaux du Vernet, du grand et du petit vivier, qui en de nombreux endroits peuvent facilement être aménagés.
• le canal de Perpignan (las canals), et le pont des Arcades
• le ruisseau qui traverse le bois de chêne du lotissement Mas Vermeil (al correc de lloberes)
• etc…

Outre que ces berges sont agréables, des ouvrages existant sur ces parcours de l’eau pourraient souvent servir de franchissement de points noirs de la circulation. Citons comme exemple la Basse qui passe sous la voie ferrée, sous le boulevard des Pyrénées. Citons aussi le pont des arcades qui enjambe la 4-voies, et qui supporterait facilement un trafic de vélo.

P.S.: 

Qui veut compléter cet article en décrivant les mesures en faveur des « Collèges et Lycées » ? Il faudrait aussi expliquer comment la piétonisation et la bicyclette favorise « le Commerce en ville ».