Catégorie : Principes de politique cyclable

Création d’une voie douce sur les berges de la Basse à Perpignan : la position de Vélo en Têt

Illustration projet de piste cyclable sur berges de la Basse à Perpignan
©️Ville de Perpignan

Alors que la préfecture des Pyrénées-Orientales vient de délivrer l’autorisation environnementale pour ce projet ce jeudi 22 janvier, nous en profitons pour mettre en ligne l’avis que nous avions publié sur la PPVE (participation du public par voie électronique), consultation publique réalisée par la Ville de Perpignan. On trouve en bas de page toutes les contributions dont la notre (pages 35 à 38). Nous vous la retranscrivons ici car elle contient aussi notre contre-proposition à ce projet, qui ne nous semble pas pertinent pour les usagers que nous représentons : 

L’association Vélo en Têt reste sur la position qui est la sienne depuis l’apparition du projet en début de mandat : préférer un cheminement en surface, plus efficace pour la desserte et l’accessibilité, plus lisible pour les déplacements du quotidien et beaucoup moins coûteux pour la collectivité. Pour plus de détails, lire notre article du 24 janvier 2021 : https://veloentet.fr/article/basse-pour-un-projet-100-cyclable
 
Pour répondre plus précisément à cette consultation ; en tant que représentante des usagers du vélo dans le département, l’association n’est pas favorable à ce nouveau projet intitulé à tort « CRÉATION D’UNE PISTE CYCLABLE SUR LES BERGES DE LA BASSE ARTIFICIALISÉES DANS LA TRAVERSÉE DE PERPIGNAN ». Nous rappelons que le terme « piste cyclable » a une définition légale bien précise dans le code de la route : « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues ». 
Le cheminement proposé sur les berges étant partagé entre les piétons (et assimilés) et les cycles, il ne peut pas être considéré comme une « piste cyclable ». 
Un axe cyclable, qui plus est structurant, se doit de proposer une voie en site propre, c’est à dire dédiée aux cycles. En l’état, le projet ne nous semble pas pertinent ou du moins pas prioritaire dans le schéma directeur des mobilités actives. 
 
Si l’on considère l’aspect purement cyclable, l’intérêt risque d’être limité pour les déplacements du quotidien. 
En effet, des liaisons (plus ou moins bonnes) existent déjà pour rallier la Têt depuis le centre-ville à vélo : 
– Direction le Vernet ou St Estève, il est plus direct de rester sur les quais pour aller attraper le pont Joffre via la rue Payra.
– Pour aller vers le Polygone, Bompas etc., il est plus pratique de prendre le Cours Palmarole, la rue Claude Bernard puis le pont Beltrame et enfin le chemin du Mas Donat.
 
Autre point noir : le cheminement sera fermé la nuit (mieux dit : il suivra les horaires des parcs et jardins de la ville), ce qui va bloquer les cyclistes le matin et le soir. C’est déjà problématique plus en amont avec l’aire de jeux des jardins de la Basse qui accueille en son sein un tronçon de la voie verte en rive gauche, fermé avant 9h toute l’année et après 17h30 en automne et hiver. 
 
Dernier point et non des moindres : la cohabitation entre les deux modes de déplacement (marche et vélo) est toujours compliquée, voire dangereuse, comme nous le constatons sur le quai Vauban… Elle sera d’autant plus problématique dans cet espace confiné de 2/3 mètres de large, dans la mesure où les deux cheminements ne seront pas séparés. 
 
Comme précédemment, notre contre-proposition ci-dessous se veut pragmatique et économique : améliorer l’existant en proposant un itinéraire cyclable dédié et continu en surface. 
L’objectif de la mairie étant de raccorder le pôle d’activité de Saint Charles à la Têt, nous proposons de suivre cet itinéraire étape par étape pour en détailler les améliorations possibles. Nous le décomposerons en quatre tronçons :
 
  1. Av. Panchot ➡️ Av. JL Torreilles 
Même si ce segment est perfectible, l’aménagement cyclable est plutôt réussi, notamment la belle piste cyclable longeant l’av. d’Athènes. 
N.B : le passage sous la voie de chemin de fer (chemin de la Paille) mériterait d’être amélioré, ainsi que la traversée de l’av. Torreilles, qui est assez incompréhensible pour les cyclistes. Un simple jalonnement à des points clés permettrait d’améliorer la lisibilité des itinéraires sur ce secteur, tant sur l’axe est-ouest que sur l’axe nord-sud. 
 
2. Av. JL Torreilles ➡️ Av. Ribère
L’ouverture d’une voie verte débouchant sur le parking Quinta en rive droite en 2021 a permis de résoudre un point noir important sur ce segment. Précédemment, le franchissement de la passerelle était obligatoire… et parfois bloquant a cause du dispositif anti-scooters sur la rive gauche, sans parler de la problématique de la traversée du parc suivant l’heure de la journée (voir plus haut).
Même si la discontinuité a ete résolue, ce tronçon en rive droite reste un espace partagé avec donc une presence continue de piétons et de chiens, sur ce qui est plus un itinéraire de promenade qu’une voie destinée au vélotaf…
P.S : comme souvent, le franchissement des intersections (ici l’av. Ribere) est bâclé, alors qu’il s’agit des points où les cyclistes ont le plus de risques d’accident. D’autant plus qu’il faut une nouvelle fois changer de rive pour profiter d’une meilleure expérience cyclable. Nous passons donc en rive gauche sur le quai de Hanovre. 
 
3. Av. Rivière ➡️ Cours Escarguel
Vélo En Têt remercie les services de la mairie d’avoir suivi ses préconisations (voir notre article sus-cité) sur ce tronçon, mais considère que le résultat est très inégal. 
Si le quai de Hanovre suit les standards d’un bon aménagement cyclable, le traitement des intersections est (encore) vraiment problématique. On peut citer la liaison avec le quai Nobel, qui est tout simplement incompréhensible et dangereuse. Au passage on peut questionner la pertinence stratégique et financière d’installer un totem de comptage à cet emplacement… 
Sur le quai Nobel, le cheminement cyclable est un trottoir partagé avec les piétons, qui se retrouvent coincés dans une espace restreint ne respectant aucune norme (rappel 1m40 minimum), entre la balustrade et les platanes. Par confort, nombre d’entre eux empruntent donc la piste cyclable. Malgré les pictogrammes au sol, les conflits d’usage sont fréquents.
N.B : une fois n’est pas coutume, la piste cyclable s’interrompt brutalement à 50 mètres du Cours Escarguel et il faut donc s’insérer dans le flux automobile ou poursuivre sur l’étroit trottoir… 
 
4. Square Jeantet-Violet ➡️ Têt
Sur le square l’espace est (encore) partagé avec les piétons. Une piste cyclable matérialisée par de la peinture au sol (y compris pour la traversée) permettrait de diminuer les conflits d’usage.
On arrive sur le quai Bourdan qui est à sens unique (est->ouest), sans piste cyclable dédiée ni même de double-sens cyclable matérialisé. 
Plus bas, la mairie a prévu de longue date l’installation d’une rampe permettant de descendre du pont de Guerre sur le haut du quai Vauban, encore accessible aux véhicules motorisés mais qui devrait devenir prochainement piéton en accueillant une piste cyclable que nous espérons à la hauteur des exigences actuelles.  
Après le Palmarium, il serait important de réfléchir à la meilleure manière de passer le quai Vauban à vélo pour accéder à la piste cyclable de la rue Payra au nord et au Cours Palmarole vers l’est. Prévoir un cheminement spécifique sur Vauban semble compliqué vu la fréquentation piétonne et les nombreux commerces avec terrasses, il ne reste donc que le quai Sadi Carnot, qui devrait justement être prochainement libéré des véhicules motorisés (sauf bus et véhicules autorisés). 
Afin d’éviter les stationnements sauvages sur cet axe, il nous paraît important de prévoir des places réservées pour les véhicules de travaux et de livraison, bien que le recours à la cyclologistique nous semble incontournable pour tout l’hyper-centre… 
 
Une fois au pont Larminat, nous devrons changer de rive pour la quatrième fois afin de rejoindre la piste cyclable bidirectionnelle du pont Joffre et enfin descendre à la Têt. 
Pour cela, deux options sont possibles :
A) Par le quai Vauban devant les Galeries Lafayette (mais là encore l’espace est limité), puis la récente piste cyclable bidirectionnelle de la rue Payra. 
B) Par la place de la Victoire puis le quai Battlo en prévoyant un itinéraire cyclable dédié, sécurisé et continu. 
Ici, une connexion serait à prévoir avec le cours Palmarole vers les quartiers  Est/Nord. 
Dans tous les cas, le franchissement de l’axe Wilson-Clémenceau méritera une réflexion approfondie, que nous espérons ouverte aux usagers que nous représentons… 
 
Comme expliqué plus haut, la connexion avec la Têt existe déjà via l’avenue Torcatis au niveau du pont Joffre. Pour la continuité vers le Polygone Nord ou Bompas, il ne manquerait qu’à créer une piste cyclable sur le Cours Palmarole ou les allées Maillol puis sur la rue des Coquelicots.
 
Les bénévoles de Vélo en Têt se tiennent disponibles pour faire découvrir cet itinéraire aux cyclistes, journalistes, technicien·nes, décideurs/ses politiques, etc. qui voudraient en savoir plus sur cet axe structurant, ses points forts, ses faiblesses et ses pistes d’amélioration.
 
Le collège de Vélo en Têt

Nous notons au passage que les porteur·ses du projet ont répondu (de manière plus ou moins honnête) aux points remontés par les participant·es : rapport PPVE (pages 12 à 17).
NDLR : à gauche la/les problématique(s) soulevée(s), à droite la réponse apportée

Page 15 :

L’ambiguïté demeure concernant la qualification de cet axe. En effet le titre de l’avis était « CRÉATION D’UNE PISTE CYCLABLE SUR LES BERGES DE LA BASSE ARTIFICIALISÉES DANS LA TRAVERSÉE DE PERPIGNAN ». Le commentaire parle de « bidirectionnelle », sous-entendu de piste cyclable.
La largeur (3 mètres) leur « semble adaptée au contexte et aux flux projetés ». Avant de préciser que « le projet initial a évolué et s’apparente à ce jour à une promenade le long de la Basse et non exclusivement à une piste cyclable. ».
En l’état, ce serait donc plutôt une voie verte, qui permet légalement une cohabitation piéton-cycle, qu’une piste cyclable, qui est exclusivement réservée aux cycles.
Le Cerema, qui est cité, préconise ceci pour les pistes cyclables bidirectionnelles : 
« La largeur souhaitable d’une piste bidirectionnelle est de 3,5 m (3 m minimum). Si un flux cycliste très important est attendu, il est souhaitable de porter la largeur de piste cyclable bidirectionnelle à 4 m ».
Et cela pour les voies vertes : 
« Elle est à réserver aux cas où les densités d’usages cyclistes et/ou piétons envisagés sur l’axe à aménager sont modérées à faibles. Elle peut être également utilisée s’il est décidé d’abaisser ponctuellement le niveau de service offert aux cyclistes et aux piétons »
Source
La communication de la mairie est donc contradictoire : d’un côté on nous vend un axe structurant pour les cyclistes mais on admet finalement à demi-mot que ce sera plutôt pour de la balade et on adopte une largeur qui sera forcément insuffisante et donc conflictuelle.

Page 15 toujours :

– L’annonce d’horaires élargis est rassurante et pourrait effectivement permettre à la plupart des vélotafeur·ses d’emprunter cet axe pour leurs déplacements, tant le matin que le soir.
– « Cet itinéraire est en effet un axe urbain, pas uniquement dédié aux usagers vélos, mais devant offrir à tout public (dont familles) une ouverture magnifiée dans une section centrale de la ville. ». Il est donc confirmé qu’il ne peut s’agir d’une piste cyclable. On précisera que les familles aussi se déplacent à vélo, y compris pour leurs déplacements du quotidien.
– « Il sera également le point de liaison avec le futur parc relais à proximité du Palais des expositions. ». C’est une excellente idée, mais encore une fois ceci semble dessiner un axe structurant et pas seulement de balade.
Avec la récente interdiction des vélos et trottinettes sur le quai Vauban, la municipalité avait admis que dans ce secteur du centre-ville le flux piéton était trop important pour assurer une cohabitation confortable avec les cycles sur cet axe de 15 mètres de large, pourtant elle s’apprête à refaire la même erreur en proposant un itinéraire partagé dans un long couloir large de seulement 3 mètres ! 

Si l’objectif est de proposer une liaison cyclable efficace entre le Palmarium et la Têt, notre contre-proposition est beaucoup plus simple et moins coûteuse à mettre en place.

Boulevard Jean Bourrat : un aménagement, deux analyses.

Si l’on peut apprécier d’avoir enfin une traversée de l’allée Célestin Manalt (entre le square Bir Hakeim et le parc de la sécurité routière) différenciée des piétons, mieux visible pour les véhicules motorisés, point qui était attendu depuis longtemps sur ce carrefour dangereux, on pourra remarquer que ce dispositif n’est pas suffisant pour réellement apporter un confort et une sécurité optimale aux cyclistes. Or, nous le savons, il s’agit là du point le plus bloquant à la mise en selle.

En effet, si l’on considère l’ensemble de cet « itinéraire » cyclable (les guillemets car il ne fait que 700m de long), qui va du Monument aux morts (boulevard A. France), au début des allées Maillol (qui longent le bd Wilson), on remarquera que le revêtement de la piste cyclable sur trottoir (qui on le rappelle, est censée être l’exception) n’est pas différencié, ni dans sa couleur, ni dans sa matière, ni dans son niveau, ce qui est contraire aux réglementations et recommandations en vigueur, mais nous n’y reviendrons pas.
Cela a pour effet de ne pas indiquer clairement aux piétons que cet espace est réservé aux deux roues non motorisés (quand c’est le cas).
Si ce n’est pas évident pour les voyants, imaginez pour les malvoyants ; car bien sûr les bandes podotactiles réglementaires ont aussi été oubliées…
C’est d’autant plus trouble qu’il n’y a que les 250m du haut du boulevard J. Bourrat où le vélo a son propre couloir. Le reste du parcours (450m) étant partagé avec les piétons !
Cela crée des situations d’inconfort, de stress, voire de conflit entre ces derniers et les véhicules à roues, car les deux modes de déplacement ne sont généralement pas compatibles. En effet, si les enfants sont jusqu’à 8 ans autorisés sur le trottoir, on comprendra qu’une mamie allant faire son marché de bon matin n’apprécie pas de se faire frôler par un cycliste pressé d’arriver au travail…

Revenons à notre analyse. Si l’on observe cet itinéraire pas à pas (ou tour de pédalier) en partant du bd Anatole France :
1) Pour bien commencer, la traversée de ce grand axe est exagérément longue : après avoir appuyé sur le bouton (destiné aux piétons), il faut s’armer de patience (ou risquer de traverser au rouge) pour pouvoir enfin arriver sur la piste cyclable !
Ici le cycliste est encore considéré sous l’ancien régime : un usager de moindre importance qui devra se contenter d’un passage piéton alternant bande blanche et bande verte, se plaçant dans l’illégalité et prenant toutes les responsabilités en cas d’accident. En outre, un feu vélo serait ici d’une grande utilité car il s’agit d’un passage obligé pour accéder au centre-ville depuis les quartiers Est, mais il constitue aussi le seul point d’accès aux jardins St Jacques, à la piste cyclable de Bompas et aux quartiers Nord de Perpignan, inaccessibles directement car séparés par la D617A.

Un carrefour qui devrait donc par son aspect hautement stratégique être pris en compte comme il le mérite !
2) Sur le premier tronçon, le couloir vélo n’est pas assez marqué : revêtement, séparation, signalisation (voir plus haut). À minima, un panneau et des pictogrammes au sol devraient indiquer aux piétons de passer à droite de la piste, de l’autre côté des platanes.

3) Il est à noter qu’il s’agit là d’une piste cyclable obligatoire (panneau vélo rond bleu), et qui donc contraint le cycliste à l’emprunter ou à passer dans la circulation, en se mettant en danger, dans l’illégalité, et en responsabilité en cas d’accident.
La moindre des choses serait donc d’avoir un équipement de qualité !
4) Alors que réglementairement le cycliste n’a aucune raison de perdre la priorité vis à vis des véhicules qui tournent (article Article R.415-1 du code de la route), on trouve paradoxalement en bas de la descente un Cédez-le-passage adressé aux cyclistes (cercle rouge sur la photo), au croisement avec l’allée Célestin Manalt.

=> Est-ce que l’on trouverait cela normal si c’était une route ?
Au même endroit, un panneau indique la fin de la piste cyclable (panneau rond bleu vélo barré) alors que la peinture au sol suggère la continuité de la piste cyclable, avec le marquage vert habituel et les pictogrammes vélo…
5) Toujours sur ce même carrefour, côté automobiliste cette fois, malgré la mauvaise visibilité (trois panneaux -dont un publicitaire- et deux arbres dans le virage) pas de panneau clignotant « traversée vélo » sur le feu « tourne à droite » ni aucun avertissement concernant la traversée de vélos sur l’intersection (voir photo ci-dessus).
6) Après ce carrefour, il est à nouveau indiqué une piste cyclable obligatoire, sauf qu’à cet endroit elle prend tout le trottoir, ce qui ne laisse plus aucune place aux piétons. En effet, le code de la route précise bien qu’une piste cyclable est une « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues » (art. R110-2).

Cette problématique sera valable jusqu’à la fin de l’itinéraire (allées Maillol), posant des problèmes de cohabitation, bien connus des usagers réguliers, notamment à cause de la différence de vitesse entre les différents modes de déplacement.
6) Au niveau du parc pour enfants, les travaux réalisés il y a quelques années ont fait disparaître la piste cyclable au profit d’une grande esplanade bétonnée. Paradoxalement, l’espace disponible à cet endroit permettrait un marquage différencié entre les vélos et les piétons…
7) Sur le reste de l’itinéraire, cyclistes et piétons sont invités à cohabiter sur le trottoir, ce qu’indique un panneau qui n’a cependant aucune existence légale.

En effet, les seuls cas possibles de cohabitation sont :

Les aires piétonnes dans lesquelles le cycliste doit rouler au pas ou mettre pied à terre

Les voies vertes

Mais le trottoir n’étant pas une route, il ne peut pas être classé dans cette catégorie…
Sur toute la partie qui longe le square Bir Hakeim, les racines des platanes créent des bosses sur le côté route du trottoir, ce qui oblige les cyclistes à se déporter tant bien que mal (en fonction de la fréquentation) pour les éviter.
8) Au niveau du monument aux morts du Palais des Congrès, des blocs de béton blancs avaient été installés au moment des attentats terroristes en France. L’espacement entre ces derniers étant peu important, cela rend l’accès à l’esplanade peu confortable, voire dangereux. Nous avions fait remonter cette difficulté à la mairie, qui a récemment fait retirer certains de ces blocs au profit de poteaux (côté Bir Hakeim) et ajouté une signalisation indiquant aux vélos de continuer à passer au niveau des blocs de béton toujours existants, plus haut, à l’entrée des allées Maillol. Le problème reste donc entier, d’ailleurs un pictogramme vélo suggère presque de foncer dans un bloc de béton…

9) À la fin de l’itinéraire, le cycliste prudent ira faire du slalom entre les piétons des allées Maillol. Le cycliste pressé attendra que le feu passe au rouge pour les voitures au niveau de la pharmacie des Platanes, pour s’insérer dans le trafic automobile du boulevard Wilson et continuer vers le Castillet et le reste du centre-ville, ou bien sautera le trottoir au moment qui lui semblera opportun.
Nous suggérons donc un abaissement du trottoir avant l’entrée du parking souterrain (cercle rouge sur la photo) pour faciliter l’insertion des cyclistes sur la chaussée, là où est leur place selon le code de la route.

Pour rester constructifs, et hormis les points suscités qui peuvent se résoudre avec quelques panneaux et de la peinture, voici notre position/proposition, qui élargit ces problématiques récurrentes à l’ensemble de la ville : les axes considérés comme structurants pour les voitures devraient également l’être pour les vélos.
Ainsi, les « rondas » (=grands axes qui font le tour de la ville) de Perpignan constituées par les boulevards Bourrat, Wilson, Clemenceau, Pyrénées, Mercader, Poincaré et Briand devraient avoir des pistes cyclables sécurisées et efficaces.

Ce n’est malheureusement le cas d’aucune d’entre elles ! Si les boulevards Briand et Bourrat ont bien des pistes cyclables, pour le premier, la piste sur trottoir est constamment occupée par des véhicules et les pouvoirs publics n’interviennent pas ; pour le second, également sur trottoir, nous venons d’en voir les problématiques…
Évidemment, l’aménagement de ces pistes cyclables devra se faire par la réduction de la place de la voiture en ville, choix qui semble être envisagé par la nouvelle municipalité (voir projet pour l’entrée Nord de la ville). Concrètement, cela impliquera de supprimer une voie de circulation ou de stationnement voiture, au profit des modes de déplacement moins/non polluants (vélo, trottinette, marche, bus), plus adaptés aux déplacements à l’échelle d’une ville moyenne comme Perpignan et répondant aux enjeux climatiques actuels.

P.S.: 

Suite à notre dernière réunion (02/09/21) avec la mairie, le service concerné semble bien disposé à travailler sur la sécurité de cet axe ; en tout cas sur le croisement A. France-J. Bourrat. Est-ce que le reste de l’itinéraire sera traité ? À suivre…

Élections départementales & régionales-Parlons vélo

Introduire plus de vélo dans le quotidien des Françaises et des Français est l’affaire de toutes et tous ! 

Au regard de leurs compétences, les départements et les régions sont des acteurs de premier plan pour déployer des démarches cyclables ambitieuses et pro-actives. 

Le scrutin de juin 2021 est une formidable opportunité dont la FUB, Vélo & Territoires ont souhaité se saisir pour inviter les candidats et les candidates à viser plus haut et à muscler leurs programmes grâce au vélo. Vélo en Têt se fait le relais de cette démarche nationale dans notre département des Pyrénées-Orientales.

Que vous soyez candidate ou candidat, journaliste, activiste, novice, que la petite reine représente un moyen de transport, un loisir ou un sport pour vous, ensemble, parlons vélo ! 

Qu’est ce que le vélo ?

Un sport, un loisir, un moyen de déplacement économique, efficient et non polluant, un facteur de développement économique, une opportunité de développement touristique, un facteur de bien-être…

Que représente le vélo dans les mobilités quotidiennes ?

1,7 % des déplacements selon les données INSEE 2017, en augmentation constante depuis avec un pic de 10 % en 2020 au niveau national et jusqu’à 31 % pour les agglomérations de plus de 1 millions d’habitants.

Le vélo, un facteur de développement économique ?

Un marché du cycle en augmentation annuelle de plus de 10 %, boosté par le VAE, une montée en gamme des vélos achetés pour un usage plus perenne au quotidien.  

Le vélo, facteur de développement touristique ?

De 5 % de croissance en 2019, il est passé à 10 % en 2020 et même 28 % si l’on exclu les périodes de confinement.

C’est comment qu’on freine chantait Alain Bashung.

C’est assez simple. En ne développant pas suffisamment les infrastructures ou en proposant des équipements mal conçus ou discontinus, en ne formant pas les enfants à la pratique du vélo, en n’organisant pas d’évènements de promotion ou sportifs, en ne favorisant pas l’intermodalité.

Qu’attendons nous du Département ?

Qu’il anime, cofinance et coordonne le développement d’infrastructures cohérentes, réglementaires et continues, autant dans une optique touristique que quotidienne.

Qu’il rééquilibre le développement d’équipements et d’actions dans les cantons les moins denses.

Qu’il pallie à un découpage communautaire souvent absurde qui interrompt des continuités cyclables.

Qu’il anime des actions de promotion du vélo tant sportives que touristiques et du quotidien.

Qu’il favorise le développement d’actions envers les personnes les plus fragiles (personnes âgées, enfants, scolaires) ou en situation de précarité.

En conclusion

Parlez-en avec les candidats qui ne manquerons pas de venir vous saluer sur les marchés.
Les temps changent, peut être même qu’avec un peu de chance, en croiserez-vous en vélo ou sur les quelques équipements cyclables existants.

https://www.fub.fr/
https://elections.parlons-velo.fr/
https://www.velo-territoires.org/
https://www.af3v.org/

Pétition : plus de suppressions de bandes/pistes cyclables à Perpignan !

Lien vers la pétition : https://www.change.org/p/louis-aliot-maire-de-perpignan-parc-st-vicens-a…
 
Signez et faites signer !

À Perpignan, les aménagements de voirie s’enchainent, et pour respecter la loi LAURE (Code de l’environnement art. L228-2), des cheminements cyclables sont proposés… sur trottoir ! Les exemples sont légion à Perpignan et montrent leur échec depuis des années : boulevard Briand, avenue Torcatis, avenue Joffre, pour les plus tristement connus des vélocipédistes.

Sauf que cela n’est satisfaisant ni pour les cyclistes, qui doivent zigzaguer entre les piétons, les poteaux électriques et les voitures mal stationnées, ni pour les usagers légitimes du trottoir que sont les piétons, poussettes, fauteuils roulants ou encore trottinettes.

D’autre part ce n’est pas non plus légal puisque le code de la route stipule qu’un trottoir ne peut être assimilé à une piste cyclable (Code de la route Art. R412-34) et qu’une piste cyclable est une chaussée réservée aux cycles.

Aujourd’hui encore, deux aménagements en cours de réalisation proposent ce « modèle », qui n’est conforme à aucune recommandation du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), organisme public de référence en la matière.
Il s’agit de l’agrandissement du parc Sant Vicens et du projet du Champ de Mars (incluant l’avenue Albert Camus).
Cette fois-ci, non seulement les travaux réalisés sont encore une fois insatisfaisants pour les cyclistes, mais ils viennent en plus supprimer des bandes ou pistes cyclables fonctionnelles et directes !

L’association Vélo en Têt, non consultée sur ces dossiers, demande à l’équipe municipale actuelle de revoir ces projets, votés dans la mandature précédente, afin d’inclure des cheminements cyclables à la hauteur des objectifs de report modal vers les mobilités douces engagés nationalement mais aussi dans la majorité des villes et communautés urbaines en France.

Une politique de la mobilité indigne d’une grande ville

par Thibaut LEGAYE

**Relisons le «journal de Perpignan» de Janvier 2012 (n°9, Bimestriel), qui titrait fièrement :**

## Une grande voirie digne d’une grande ville

Toutes les «citations» ci-dessous en sont fidèlement tirées…

Sous ce titre conquérant, la commune nous annonce en effet que de coûteuses mais «ambitieuses voies de contournement» vont «positionner la ville dans la modernité»… Ce poncif ne cache hélas plus une poursuite aveugle de «la fluidification de la circulation», qui était peut-être moderne en 1970, mais est aujourd’hui le crime écologique et social de l’urbanisme ringard. Quelle dignité trouve-t-on alors à poursuivre aujourd’hui les erreurs du passé ? À couvrir de bitume des hectares de terres cultivables ? À morceler le tissu urbain en lotissements dortoirs ici, et en vastes parkings de zones commerciales hideuses là, quand les autres grandes villes de France conjuguent leur efforts en faveur des alternatives à l’automobile. Notre bon maire dans son édito s’excuse des «nuisances» des travaux pour ses administrés mais les «invite à prendre de la hauteur» (sic) pour entrevoir «ce qui sera dans un futur proche un réseau routier cohérent». Hélas, le futur proche nous réserve de plus graves et durables nuisances de l’automobile, une dispersion de l’habitat qui rend d’ores et déjà les transports en commun inefficaces, une agriculture toujours plus éloignée des villes, et des énergies fossiles dont le prix a déjà pris plus de hauteur que cette vision à ras du bitume.

Mais, tout en sculptant cet avenir radieux au bulldozer, il «soigne notre environnement par petites touches, en plantant des arbres, en installant corbeilles et cendriers» (sic). On voit que les «nécessités contemporaines» auxquelles on veut «adapter le réseau routier» ne sont ni la réduction des gaz à effet de serre, ni la protection de l’environnement, ni la recherche de la densité urbaine ou la promotion des transports en commun … Loin s’en faut. L’adjoint à «la grande voirie» glorifie ainsi son bilan 2011 des actions en faveur de l’augmentation du trafic automobile :

– Tunnel dénivelé sous le Rond-point des Arcades,
– Voie routière de contournement sud du quartier Porte d’Espagne,
– Rond-point et voie aérienne du Mas Rouma,
– contournement par le nouveau boulevard Nord-Est,
– ouverture d’entrées et de sorties de la voie sur berge,
– première section « Nord » de la Rocade Ouest,
– avec son pont et son carrefour délirant au bord de la Têt,
– et bientôt suivie par la seconde section « centre », c’est promis, s’il reste quelques euros…

Enfin un encadré est là pour rappeler «l’impact positif pour Perpignan de la mise à 2 fois 3 voies de l’A9». Les riverains apprécient certainement, ainsi que les contribuables, qui payent là-bas l’aménagement d’au moins 10 voies parallèles pour la circulation durable des automobiles et des camions.

Bizarrement on oublie de tracer sur ce tableau noir le doublement de l’immense parking de la zone commerciale porte d’Espagne, la création d’une nouvelle zone commerciale excentrée sur la route de Canet, le bétonnage d’une zone d’activité sur le boulevard Nord-Est, l’agrandissement de Mas Guérido… Sans doute pour ménager la colère des artisans du commerce de proximité dans le centre et les quartiers.

Parfois, si la loi y oblige, on a construit des pistes cyclables qui longent les nouvelles routes. Si quelques cyclistes survivent encore à l’enfer de ce réseau routier envahissant, ils y trouveront un peu de répis, à défaut du paysage calme et bucolique qu’on a détruit là.

De même, «Grenelle 2015 oblige», on accordera bientôt, «un couloir en site propre pour les bus», «des pistes cyclables», «des cheminements piétonniers»… Bientôt… Mais les lourds investissements consacrés chaque année aux voitures engloutissent le budget de notre ville, et l’intention affichée d’en consacrer «une part importante aux modes de déplacement doux» est un mensonge. Dans le « journal de Perpignan » de janvier 2013, le bilan de ce qui aura été fait en 2012, s’il donne aussi les montants consacrés à chacun de ces chantiers, nous convaincra, hélas, encore, que cette «part importante» s’est réduite à la portion congrue.

P.S.: 

Cet article est également publié sur une-autre.info

Les anges de la bicyclette

par Thibaut LEGAYE

On lit quelques fois dans la presse locale des courriers de lecteurs automobilistes qui pestent contre les cyclistes soit-disant dangereux et irrespectueux du code de la route. Et d’ajouter systématiquement que quand les cyclistes seront respectueux du code, il sera alors temps de favoriser leur pratique.

Mais qu’en est-il du respect du code par les automobilistes ? A-t-on attendu que toutes les voitures respectent les limitations de vitesse avant de construire de nouvelles routes ? Attend-t-on qu’il n’y en ait plus aucune garée sur les trottoirs pour aménager des parkings ? Non.

Les automobilistes sont aujourd’hui, hélas, beaucoup plus nombreux que les cyclistes et source de beaucoup plus d’accidents, source de beaucoup plus de nuisances qui rendent la ville désagréable. Ils sont responsables d’une pollution catastrophique, et il y a parmi eux au moins autant de contrevenants au code de la route que parmi les cyclistes. Ils appartiennent sans aucun doute à la catégorie des usagers de la route la plus dangereuse. Nos collectivités continuent cependant à investir des sommes énormes pour développer l’usage de la voiture.

Les cyclistes, eux, par nature, respectent :

  • l’atmosphère, et plus généralement l’environnement,
  • toutes les limitations de vitesse,
  • le protocole de Kyoto,
  • la quiétude des riverains puisqu’il ne font pas de bruit,
  • l’espace public puisqu’un vélo est dix fois moins encombrant qu’une auto,
  • etc…

Et, pour la plupart d’entre-eux, ils respectent les piétons, avec qui, grâce à un léger coup de sonnette,ils cohabitent sur les espaces qui restent et qui n’ont pas encore été envahi par le stationnement sauvage des voitures automobiles

Évidemment, un cycliste, comme tout véhicule est soumis au Code de la route. Hélas, les aménagements réalisés vont parfois eux-mêmes à l’encontre de ce Code. Par exemple :

  • on ne devrait jamais aménager de « pistes cyclables » sur un trottoir, sur lequel les cyclistes de plus de huit ans ne sont pas autorisés par le code de la route. Il est donc normal et acceptable qu’à ces endroits-là les cyclistes les plus respectueux du code roulent sur la chaussée ; L’automobiliste ne manquera pourtant pas de penser et de dire en se trompant « que fait-il ici ? Il DOIT rouler sur le trottoir. C’est un sauvage qui ne respecte pas le code…« .
  • une piste cyclable longeant une avenue, devrait avoir partout la même priorité que l’avenue, et ne pas être interrompue à chaque entrée de parking ;
  • les ronds-points devraient TOUS être aménagés en suivant les recommandations du CERTU ;
  • etc…

Quant à l’aménagement des « double sens cyclable », qui sont la conséquence d’un décret national qui impose depuis 2008 que dans les zones 30, toutes les voies soient à double sens pour les cyclistes, il ne manquent pas de provoquer également les reproches des automobilistes à qui on conteste la propriété de la chaussée à laquelle ils sont depuis si longtemps habitués. Pendant que toute la France réinvente le code de la rue » et favorise les modes alternatifs à la voiture et le partage de la voirie, ils attendent encore qu’on fasse rouler plus de voitures et plus vite, et qu’on évacue cyclistes et piétons de la ville, et de leur champs de vision manifestement aussi étroit qu’un rétroviseur.

Rêvons un peu… Quand Perpignan sera une ville cyclable, que les rues seront envahies de bicyclettes et de piétons, que nous aurons sur les quais de la Basse l’ambiance paisible des canaux d’Amsterdam, il y aura encore besoin de policiers pour réglementer la circulation et pour encourager les usagers au respect du code. Mais au moins le transport en ville ne sera ni bruyant, ni encombrant, ni polluant, ni violent.

N’attendons pas que tous les cyclistes soient des anges exemplaires pour favoriser l’usage du vélo, car cela n’arrivera pas ! Dès à présent, dissuadons l’usage de la voiture, et développons les TC et un réseau piéton et cyclable sans plus attendre !

Lettre ouverte à la Ministre de l’Économie

par Jean Monestier

Dans le journal « Aujourd’hui en France » du 4 novembre 2007, Madame Christine LAGARDE, Ministre de l’Économie et des Finances, lançait naïvement un appel en faveur de l’utilisation du vélo en ville. Un adhérent de vélo en Têt lui a adressé cette réponse.

Madame la Ministre,

En tant que cycliste pratiquant au quotidien, je m’étonne de la soudaineté de votre invite à utiliser le vélo pour les courts trajets. Elle me fait penser à ces requêtes qui voudraient que le train s’arrête au passage à niveau quand une voiture est bloquée sur la voie. Ces choses là ne se gèrent pas par le réflexe mais par l’anticipation.

La plupart des villes sont dédiées à la circulation automobile. Les villes françaises, à quelques exceptions près, ont consacré massivement leur voiries à l’utilisation de la voiture individuelle, pratique totalitaire qui marginalise les autres moyens de transports, et notamment les modes doux : marche à pied, vélo, roller, etc., et les transports publics de surface : autobus, taxis, etc. Même s’il est question de revenir sur cette décision dans le cadre du « Grenelle de l’environnement », il me semble que l’État lui même avait, ces dernières années, retiré son aide à la construction de certains des équipements urbains alternatifs à l’automobile.

Une ligne budgétaire séparée pour les structures cyclables. Cette idée a été développée par certains chercheurs il y a longtemps. Comme j’ai essayé de le faire reprendre dans les conclusions de la « réunion du Grenelle » tenue à Perpignan, les déplacements cyclables, les plus productifs en ville sur le plan énergétique, ne disposent même pas d’une ligne budgétaire séparée, à travers laquelle pourraient être gérés des crédits porteurs d’actions dans des domaines aussi divers que les transports, l’environnement, la santé, le tourisme et le sport, tous impliqués par l’usage du vélo, qui ne se compromettront jamais dans des budgets routiers, par exemple au financement des sur-largeurs interurbaines, concédées la main sur le cœur au vélo (50% des itinéraires disponibles dans le département 66), mais construites à prix d’or à l’épreuve des camions de 40 tonnes (et bientôt 60 nous dit-on ?), ce qui en réduit drastiquement la longueur.

De véritables réseaux cyclables. Depuis 20 à 30 ans, des associations essaient obstinément de faire comprendre aux municipalités et autres collectivités locales l’intérêt de réseaux cyclables structurés, continus, et sécurisés. Il s’agit par là de relier entre eux des points d’intérêt général, par exemple dans une commune la mairie, la gare, la poste, le collège, le centre commercial, l’entrée de la zone industrielle, etc., par un réseau matérialisé sur le terrain et dûment annoncé et signalé.

Il ne s’agit pas de concéder deux mètres de largeur aux cyclistes quand on refait une avenue qui se trouve par hasard assez large pour qu’on n’ait pas trop à réduire la surface consacrée depuis des temps immémoriaux au stationnement des automobiles, qui finit par constituer souvent une appropriation abusive de l’espace public. Cette action est velléitaire et notoirement inefficace. Il s’agit de créer sur le terrain un cheminement d’un point à un autre tout en respectant un certain nombre de critères :

Ce cheminement doit être aussi continu qu’un circuit électrique ou qu’une conduite de gaz, car sinon la circulation des cyclistes y restera marginale, ce qui deviendra ensuite un argument de mauvaise foi contre les promoteurs de cette action.

Il doit être sécurisé, et notamment isolé d’une circulation automobile intense, car le vélo est utilisable de fait par tout citoyen valide, homme ou femme, de 10 ans (pour aller au collège) à 80 ans (pour aller faire les courses). Mais les « zones 30 » ne sont souvent pas respectées ; les espaces de « circulation partagée » de certaines villes sont monopolisés par les véhicules à pétrole, et la notion de sécurité dépend un peu des visions et des expériences individuelles, surtout quand il s’agit de décider pour des tiers. Dans une réunion, j’ai proposé à un technicien que le critère d’une sécurité suffisante (elle n’est jamais parfaite) soit que 80% de parents enquêtés scientifiquement acceptent d’autoriser leur enfant de plus de 10 ans à rouler seul sur l’itinéraire évalué, et il a hurlé que « si l’on faisait intervenir la psychologie, on ne s’en sortirait pas ». Et pourtant, les Français ne sont pas fous. Sauf dans quelques villes exemplaires, dont parle notamment « Ville et Vélo », ils n’enverront pas leurs enfants circuler à vélo sur les voiries urbaines d’aujourd’hui. A part les groupes festifs et démonstratifs annuels, protégés par leur nombre et parfois leur escorte policière, et les risque-tout hommes de 20 à 60 ans, qui récusent d’ailleurs souvent les aménagements cyclables, peut-être pour mieux faire ressortir leurs glorieuses performances ponctuelles, le gros de la population ne pratiquera pas le vélo en solitaire au quotidien. A côté des militants, seuls le font les publics captifs, contraints et forcés par la pauvreté ou l’interdiction d’utiliser une voiture.

Une politique de « séduction efficace ». Quant aux transports en commun, s’ils sont de très grande qualité à Paris intra-muros, où sont justement localisés les ministères, il n’en est pas de même dans les agglomérations moyennes où ils ne s’adressent en général qu’à ceux qui, ne pouvant faire autrement, ne reculent pas devant des fréquences de parfois plus d’une heure, et acceptent d’être consignés chez eux à huit heures du soir. Quand à la vitesse, combien de réseaux urbains jouissent de la priorité par radio commande des feux de circulation, déjà en service en Suisse dans les années 70 ? Je ne vois d’ailleurs jamais de cadres en cravate ou même seulement d’actifs moyens dans les bus de l’agglomération de Perpignan, tout simplement parce que personne n’a envie de s’exclure volontairement de la société à laquelle il appartient. Dans ce domaine comme pour le vélo, il est donc grand temps de passer d’une « politique de ramasse-miettes » à une « politique de séduction efficace ».

Le pétrole montera encore. Car le prix du pétrole, contrairement à ce que soutenait encore l’État dans l’enquête VRAL 2006, ne restera pas à 60 dollars le baril jusqu’en 2020. J’ai moi même, en tant qu’économiste de formation, évalué sa volatilité immédiate à 32 (1% de défection de l’offre par rapport à la demande provoque une hausse de prix de 32%, et, dans une hypothèse linéaire, 10% de défection provoquent une hausse de prix de 320%, soit un quadruplement). Compte tenu de l’évolution de l’offre et de celle de la demande, il ne baissera structurellement plus sur le long terme, et Jean-Marc Jancovici, dans « Le plein s’il vous plait ! » démontre l’urgence de consacrer l’argent des taxes sur l’énergie à transformer l’économie en profondeur (par exemple à travers une aide au changement de la motorisation des bateaux de pêche et des taxis, etc.) plutôt que de mettre la tête dans le sable en consentant à court terme de funestes réductions fiscales qui handicaperont ces actions.

Un nécessaire accompagnement par les politiques locales. Pour en rester à la promotion du vélo et des transports en commun, outre les mots flatteurs à l’adresse des citoyens, il vous faudra donc faire appel aussi à l’intelligence des maires, des préfets, des présidents de Régions, de Départements et de Communautés d’agglomération, des directeurs de DDE et autres services concernés, en leur octroyant bien sûr quelques moyens sonnants et trébuchants en appui à votre argumentaire, même si des transferts de budgets de projets désormais dépassés peuvent constituer de solides apports.

Si les collectivités locales dans leur ensemble ne changent pas fondamentalement d’attitude vis à vis des infrastructures cyclables, je crains que votre intervention du 4 novembre au niveau des comportements des citoyens ne provoque que des changements microscopiques à l’échelle du problème.

En vous remerciant de m’avoir lu, et restant disposé à participer à tout débat ou entretien sur ces sujets, je vous prie d’agréer, Madame la Ministre, l’expression de mes Respectueuses Salutations Citoyennes.

Partager l’espace en ville

Les piétons et les cyclistes veulent partager l’espace plus équitablement en ville ! Ils s’adressent au Maire car depuis quelques mois, de plus en plus d’équipements concernant les cyclistes sont aménagés sur les trottoirs : arceaux de stationnement vélo, « trottoirs partagés », etc…

Or une simple place de stationnement auto sur la chaussée peut contenir 5 ou 6 arceaux de stationnement vélo. Pourquoi les placer systématiquement sur les trottoirs ? De plus en plus de trottoirs sont déclarés trottoirs partagés pour piétons et vélos : av. Paul Alduy, av. d’Espagne, av. Panchot, Bd Wilson, bientôt le bd Kennedy… Est-ce une incitation pour les cyclistes à prendre aux piétons un espace qui leur est naturellement réservé ? Piétons et cyclistes estiment que c’est une grave erreur que de réduire le peu d’espace qui est dévolu aux piétons, déplacement le plus vulnérable par rapport aux autres. Cela multiplie de plus pour eux les obstacles qui sont déjà très nombreux : poteaux, panneaux, sucettes publicitaires, chevalets, poubelles, etc… et les insécurise.

Enfin, ces équipements ne sont pas forcément incitatifs pour les cyclistes puisque l’espace partagé est souvent étroit ou occupé par exemple par les lycéens qui occupent légitimement tout l’espace plusieurs fois par jour devant le lycée Bonsecours avenue Panchot. Il y a donc conflit d’usage qui est préjudiciable à tous étant donné les objectifs que fixe le Plan de Déplacements Urbains et l’évolution de la Ville préconisée, à savoir favoriser les modes des déplacements doux. Lorsqu’il n’y a réellement pas la place de faire une piste ou une bande cyclable, les cyclistes peuvent être intégrés à la circulation en zone 30 effective ou bien l’on peut réduire la place de la voiture en ville plutôt que celle des piétons, ce qui parait du bon sens et celui de l’avenir.

P.S.: 

Ce communiqué est approuvé conjointement par « Vélo En Têt » et par l’association EPPO : Etre Piéton dans les Pyrénées-Orientales -8, chemin de St Roch à Perpignan (66100) -04 68 67 09 14 etrepieton-siege@yahoo.fr