par Joris MATHE

Ce document de synthèse (largement cité ci-dessous dans les encadrés) est disponible en ligne sur le site du syndicat mixte du SCOT

Le SCoT constitue un outil puissant pour la réalisation d’un effort de long terme en faveur d’un développement du territoire plus respectueux de l’environnement. La question des mobilités douces nous semble constituer l’un des principaux enjeux à considérer dans la construction d’un nouveau mode d’organisation du territoire plus respectueux de l’environnement. L’association Vélo En Têt veille à ce que ne soit pas négligé ce volet, dont les cyclistes qu’elle représente font partie intégrante.

Nous souhaitons tout d’abord souligner la grande qualité et la très haute technicité des documents réalisés dans le cadre de ces études préalables à la mise en place du SCoT plaine du Roussillon. Nous allons donc nous appuyer très fortement sur le document de Synthèse mis à notre disposition qui regorge d’informations, et de propositions intéressantes qui n’ont rien de nouveau mais sont ici élégamment rappelées. Nous allons suivre le fil de ce document de synthèse en apportant nos commentaires aux éléments relevés.

« Demain, le territoire doit relever de nouveaux défis : accueil de nouvelles populations et cohésion sociale, pari d’une mobilité durable et mise en réseau de l’intercités grâce à la LGV, équilibrage du système économique avec l’ambition de développer l’économie de la connaissance, maintien et valorisation du capital environnemental… » ( p 6)

La conclusion de la première partie du document cite très justement la mobilité durable parmi les principaux défis à relever. L’on peut s’interroger sur le terme de « pari »; nous estimons pour notre part qu’il s’agit plutôt d’un choix. Mais c’est surtout sur le terme, flou s’il en est, de « mobilité durable » que porte notre interrogation. Espérons trouver une définition un peu plus loin.

« Le climat de la plaine du Roussillon, méditerranéen, se caractérise par des températures clémentes en hiver et modérées en été, ainsi qu’une insolation élevée de 2 534 heures annuelles. La répartition des pluies est très inégale au cours de l’année, engendrant de longues périodes de sécheresse et des risques d’inondation très élevés. Néanmoins, les 131 jours de vents forts par an viennent tempérer la douceur du climat local. »(p 8)

Hormis le vent, dont on sait qu’il n’est généralement pas un obstacle insurmontable, il n’existe pas en Roussillon de difficulté « naturelle » à l’usage du vélo ou de la marche à pieds. La topographie remarquablement plane de cette plaine y est même particulièrement favorable (à l’image de la hollande dont on souligne si souvent la grande cyclophilie « naturelle »).

L’urbanisation

« Parmi les problèmes soulevés, on peut citer : l’artificialisation des sols et intrinsèquement son imperméabilisation,ce qui conduit à une augmentation du ruissellement ; la perte irréversible de terres agricoles, dont les potentialités agronomiques ne sont que peu étudiées ou présentées lors de l’élaboration des documents d’urbanisme ; l’augmentation des temps de parcours et du flux de migrations pendulaires ; les risques de ségrégation sociale (absence de mixité sociale ou générationnelle) ; la possibilité de réduire la mixité des fonctions des quartiers ou bourgs urbains ; la banalisation des paysages ; la déstructuration du tissu agricole… »(p 12)

Le mode d’urbanisation de la plaine du Roussillon, parmi ses nombreux inconvénients, contribue en effet à l’augmentation des mobilités individuelles dont on sait qu’elles sont ultra majoritairement automobile. Le premier levier à exploiter semble donc être l’encadrement plus strict de l’urbanisation, levier à disposition du SCoT qui s’impose au PLU sur le mode de la compatibilité.

« Pour faire face à ce phénomène et maîtriser l’étalement urbain, il est nécessaire d’inventer et de mettre en oeuvre des formes urbaines économes en espace et compatibles avec les besoins de la société, et d’orienter l’urbanisation de manière à consommer les terres agricoles ou naturelles les moins intéressantes. »(p 12)

… et à limiter au maximum les besoins en déplacements des individus.

La qualité de l’air

« les émissions de gaz et de particules à proximité du trafic routier sont problématiques, notamment lorsque les axes urbains présentent un ralentissement du trafic, voire un arrêt des véhicules, des voies bordées de bâtiments, configuration favorable à l’accumulation des polluants, ou un trafic important. »(p14)

La qualité de l’air est effectivement profondément détériorée par les émissions polluantes des véhicules automobiles, et ce d’autant plus que leur nombre provoque la congestion des axes routiers intra ou extra urbains. La limitation du nombre de véhicule en circulation règlerait les deux problèmes à la fois.

« Les politiques en matière d’urbanisme, de transports et d’aménagement du territoire constituent un levier important pour la maîtrise des pollutions atmosphériques. Leur intervention peut porter sur le développement des transports collectifs, l’organisation du stationnement et le partage de la rue entre circulations piétonne, cycliste et automobile. Le développement de l’habitat périurbain, largement responsable de l’augmentation du trafic en ville, amène à réfléchir sur les formes d’urbanisation ainsi qu’à l’amélioration de l’offre de transports collectifs dans les zones concernées. » (p14)

Effectivement. Nous ajouterions juste que la mise en place de ce réseau de Transports en communs devra se coupler à celle d’un maillage efficace et complet de circulations douces afin de le rendre concurrentiel par rapport à l’automobile (connexité et connectivité). La complémentarité entre offre TC et aménagements piétons cyclables est la condition indispensable à la constitution d’une véritable alternative à l’automobile.

« Le Roussillon est principalement affecté par les nuisances sonores liées aux transports terrestres, dus au trafic important supporté par le territoire, à la saturation de certains axes, au manque d’efficacité des transports en commun et à l’urbanisation dense en bordure des axes très fréquentés. » (P16)

Les nuisances associées au transport ne s’arrêtent pas à la dégradation de l’environnement naturel, elles détériorent aussi le cadre de vie. Le réquisitoire est accablant.

« La mise en œuvre d’un développement durable implique un meilleur respect des milieux et des ressources et l’intégration des enjeux environnementaux dans l’aménagement du territoire. » (P21)

Tout à fait.

Diagnostic de territoire

Compte tenu des hypothèses observées sur la dernière période, et de la prise de position volontariste quant à la gestion de l’accueil démographique, pour une croissance réaliste mais maîtrisée l’hypothèse basée sur un apport constant est privilégiée soit un gain de population d’environ 3430 habitants de chaque année. (P24)

…Soit au moins 1000 véhicules supplémentaires par an sur les routes. L’action sur les mobilités constitue donc une urgence absolue.

« la première couronne du sud perpignanais, le Bas Ribéral ainsi que quelques villages du piémont des Aspres se démarquent avec une forte proportion de foyers fiscaux imposés, où ces taux dépassent les 55 %. A l’inverse, la ville centre et le Haut Ribéral possèdent moins de 42 % de foyers fiscaux imposés. Ces diverses situations économiques fragilisent particulièrement les ménages dans leur rapport au logement (accès, maintien…). » (p25)

… Et dans leur accès à la mobilité. Les déplacements doux sont plus respectueux de l’environnement mais aussi plus intéressants financièrement, donc très importants pour les ménages les plus fragiles (ceux de la ville centre, et ceux de la seconde couronne).

« Bien que 80 % de la production se réalise encore sur la partie orientale du territoire, le mécanisme de périurbanisation et de diffusion de l’habitat dans l’espace du SCoT est désormais clairement engagé, celui-ci mène des familles souhaitant accéder à la propriété et guidées par un foncier plus abordable, à s’éloigner toujours plus du cœur d’agglomération et de la frange littorale, où les prix peuvent être jusqu’à 30 % plus élevés. Ce phénomène de dispersion de l’habitat, tend de fait, à éloigner les actifs du cœur d’agglomération et à augmenter les distances à l’emploi (1 actif sur 3 travaille à plus de 7 km de son domicile), rendant toujours plus tributaire le ménage d’un équipement automobile développé et du budget qui y est consacré pour finalement impacter plus encore l’environnement. » ( P30)

De nombreux ménages sont en effet contraints à une mobilité de plus en plus importante. Ces populations par ailleurs plus fragiles devraient, dans une optique de cohésion sociale et de préservation de l’environnement, pouvoir bénéficier d’une offre efficace et effectivement multimodale en déplacements doux. Par ailleurs, si un actif sur trois travaille à plus de 7 kilomètres de son domicile cela signifie que deux sur trois travaillent à moins de 7 kilomètres de leur domicile, soit dans le rayon optimal de déplacement d’un cycliste (limité à 10km pour des déplacements quotidiens). Il existe donc une marge de progression importante pour l’usage du vélo sur le périmètre du SCoT, pour peu que cet usage soit rendu possible et compétitif par des aménagements adaptés.

« Les zones d’activités commerciales occupent d’importantes surfaces principalement concentrées en périphérie de la ville centre ou sur les communes de première couronne. Leur positionnement résulte d’une logique de visibilité et d’accessibilité routière qui considère peu les autres modes de déplacements. Historiquement, ces activités se sont étalées le long des entrées de ville générant des problèmes de congestion routière et de lisibilité. Plus récemment, le développement en pôles constitués aux échangeurs routiers n’a pas contribué à rationaliser les déplacements et à limiter l’étalement urbain. L’importance des surfaces dédiées au stationnement invite à la réflexion en matière de maîtrise des consommations des sols. La structure commerciale connaît de profondes mutations, ainsi en une dizaine d’années seulement, le nombre des grandes et moyennes surfaces a doublé tout comme la surface commerciale totale. Le territoire du SCoT concentre plus de 80 % des surfaces commerciales du département tandis que la ville centre concentre à elle seule près de la moitié de celles-ci. Les constats dressés par le Schéma départemental commercial (2006) mettent en évidence un développement très soutenu et peu maîtrisé des grandes et moyennes surfaces. Ces évolutions correspondent à la mutation de la société avec une forte croissance des surfaces commerciales liées à l’équipement de la maison, l’équipement de la personne et les loisirs et la culture, néanmoins, cette progression se fait au détriment des commerces traditionnels plus ou moins menacés selon leur isolement. Ainsi, l’attraction commerciale peut globalement se maintenir en centre ville grâce aux atouts du cœur de la cité[…]. D’une manière générale les zones d’activités périphériques ont en commun une desserte par les transports collectifs souvent inadaptée aux besoins des actifs qui les fréquentent, ceux-ci contribuant au développement des déplacements motorisés individuels.(p34)

Cette question de la disposition des commerces et services nous semble particulièrement importante. Comme vous le soulignez très justement, la disposition des surfaces commerciales et des zones d’activités dans des zones périphériques se fait au détriment de l’accessibilité par les modes de déplacements doux et induit même, par les nombreuses voies automobiles qui les

accompagnent, des effets de coupures d’itinéraires pour ceux-ci . Il serait donc opportun de favoriser le maintien des pôles commerciaux de proximité, qui limitent d’une manière générale les déplacements, et d’œuvrer en faveur d’une diminution des zones commerciales concentrées en périphérie et d’une meilleure desserte des zones périphériques par les déplacements doux. De la même façon, la tendance actuelle à reporter les équipements publics en zone périphérique engendre un surcroit important de déplacements automobiles et entrave de manière importante l’accès de ces services par les modes de déplacement doux (piéton, cycliste et Transports en commun). Deux exemples sur deux registres très différents illustrent cette tendance. Le cas de la CAF de Perpignan transférée le long de l’ancienne route de Canet qui est, d’expérience, très difficilement accessible pour les piétons et cyclistes, et à peine mieux desservie par les transports en commun. Le nouveau collège Maintenon, construit le long de la rocade sud de Perpignan, bien que desservi par la piste cyclable des arcades, ne dispose d’aucun accès satisfaisant sur son entrée principale en provenance de l’avenue Victor Dalbiez et de l’ensemble des quartiers sud-ouest. Dans une logique de réduction de la part modale des déplacements automobiles, l’accessibilité des différents services publics doit être assurée par des modes de déplacement doux, les mobilités associées à l’accès à ces services représentant, selon certaines études, près de 40% des déplacements automobiles de courte distance. L’absence d’un réseau continu de déplacements doux depuis l’ensemble de la zone d’influence d’un équipement devrait donc pouvoir suffire à empêcher sa construction.

« L’apport du schéma de cohérence territoriale résidant essentiellement dans la manière d’organiser les conditions spatiales d’une croissance économique, équilibrée et cohérente. » (p35)

…et respectueuse de l’environnement.

Se déplacer

Cette carte présentée en page 36 du dossier montre l’importance des flux automobiles dont on a vu les principaux méfaits.

L’on voit surtout ressortir avec une extrême acuité la persistance des flux entre Perpignan et les autres pôles du réseau urbain local. Ces pôles, dont vous expliquez fort justement qu’ils ont perdu leur importance dans la structuration du réseau urbain local ces dernières décennies, restent des foyers importants générant des flux pendulaires vers l’agglomération perpignanaise dont la polarisation s’est accrue de manière considérable dans la droite ligne du phénomène métropolitain. Cette carte ne présente pas, et c’est dommage, la cartographie des lignes ferroviaires en fonctionnement ou en état de fonctionner. On se serait aperçu, à la superposition de ces deux cartes, que l’étoile ferroviaire centrée sur Perpignan présente une structuration susceptible de répondre à une grande partie des besoins des actuels automobilistes qui se déplacent entre ces pôles secondaires et la ville centre. Si on y ajoutait quelques unes des lignes de tramways et de train qui existaient encore au XX ème siècle, notamment celle du Barcarès, celle de Canet et la voie ferrée de Thuir, ce réseau y répondrait même totalement et de manière plus écologique et plus efficace que le réseau routier actuel. Il ne serait donc pas idiot de consacrer les moyens qu’on envisage encore d’investir dans le développement des routes, dans la reconstruction ou simplement la rénovation, puis la réouverture de ces voies ferrées.Un report modal de l’automobile vers le ferroviaire semble donc envisageable à la condition que l’offre en mobilités douces se structure véritablement, optimisant l’intermodalité entre les différents modes de déplacement et les vitesses commerciales et cadences de desserte des différents modes de transport en commun.

Encore une remarque, et une proposition pour une étoile ferroviaire véritablement efficace. Contrairement aux rocades, qui risquent de présenter moins d’avantages lorsque le prix des carburants flambera, ces investissements sur le fer seraient des investissements durables, qui assureraient l’accès de nos concitoyens à une mobilité économique et écologique pour longtemps. En plus des réouvertures de voies, ces investissements pourraient avoir comme objectif une étoile de [?Tram-train] offrant une liaison aux usagers entre la périphérie et le centre-ville, voire entre une périphérie et une autre, sans ruptures de charge, et éventuellement sans correspondances en gare. Notre étoile ferroviaire serait en effet exploité au mieux si, comme pour les lignes de Bus, les véhicules peuvent traverser la ville d’une branche à l’autre. Ne citons pas comme exemple les transports d’Ile-de-France, qui ont une autre histoire et une autre dimension, mais plutôt les expériences des trams-trains de Sarrebrück, de Nantes, ou de Mulhouse.

« Les déplacements ne sont que la résultante de l’organisation urbaine du territoire à laquelle se confrontent les habitants, obligés de se mouvoir pour se former, travailler, consommer ou se divertir. » (p 37)

L’action sur l’organisation urbaine du territoire apparaît donc comme un préalable indispensable à l’évolution des mobilités des habitants du territoire.

« Le développement de la mobilité résulte à la fois de la croissance soutenue de l’équipement automobile, de la modernisation des réseaux de transports (principalement routiers pour le territoire) et des théories fonctionnalistes (un lieu, un zonage, une fonction) qui entrainent un découplage de plus en plus évident des différentes fonctions, entre lieu de vie, de travail, de consommation ou de loisir. »(p37)

La « modernisation des réseaux de transports (principalement routiers sur le territoire)» que vous évoquez est en effet un élément important de la croissance continue des mobilités automobiles et de leurs effets néfastes. L’importance des investissements consentis en faveur de l’automobile est malheureusement, semble t il, l’une des principales cause de cette évolution. La faiblesse des investissements consentis en faveur des déplacements doux (que vous évoquez de manière implicite), scandaleuse au regard des dépenses engendrées par les aménagements routiers si largement décriés, constitue un élément important de cette évolution vers le tout automobile, aucune offre alternative sérieuse n’étant mise en place ni même envisagée.

« Cette diffusion de l’habitat dans l’espace est rendue possible par l’amélioration progressive du réseau routier, les distances parcourues étant plus longues mais égales en temps. Alors qu’en moyenne 1 actif sur 2 réside et travaille sur la même commune ; les disparités sont grandes entre la ville centre (qui compte 80 % d’actifs résidant) et les villes de la première couronne (moins de 20 % d’actifs résidant) »(p37)

Votre diagnostic est une nouvelle fois très juste. L’amélioration du réseau routier provoque, par effet réciproque, une amplification de l’étalement urbain. L’interruption de ce cercle vicieux centré sur l’automobile dans lequel l’étalement urbain provoque l’augmentation des mobilités, qui provoque l’engorgement, qui appelle de nouveaux aménagements routiers, qui provoquent l’étalement urbain,… est indispensable mais nécessite un courage politique fort dont les élites locales ne semblent pas faire preuve pour le moment.

« La dissociation entre lieu de vie et lieu de travail place aujourd’hui un actif mobile résidant et travaillant sur le périmètre, à 11 km en moyenne de son lieu de travail. Ces incidences sont connues : dégradation de la qualité de vie, (temps de transport, nuisances sonores…), coût financier des déplacements (carburants, multi motorisation des ménages), impact sur l’environnement (émissions de gaz a effets de serre, dégradation des paysages…). Les déplacements pendulaires ne représentent par ailleurs que la moitié des déplacements quotidiens effectués par les ménages du territoire, le reste étant dévolu aux achats, aux loisirs, aux services… Pour autant, la question du coût des déplacements reste peu intégrée dans les choix résidentiels des ménages, bien que l’envolée des prix du pétrole en 2008 ait contribué à une prise de conscience de l’importance des budgets consacrés aux déplacements. »(p37)

Vous soulevez effectivement les vrais problèmes, que nous dénonçons par ailleurs depuis de nombreuses années. Les mobilités ont explosé, c’est un fait. Mais le choix du tout automobile, à grands renforts d’investissements dans les aménagements routiers, s’est largement répercuté sur l’environnement naturel, le cadre de vie et la vie même des habitants. La construction d’une offre alternative permettant de réduire considérablement l’impact des mobilités des individus est possible mais nécessite des investissements en faveur de la relance des transports en commun routiers et ferroviaires, en faveur des aménagements cyclables et piétons, le tout, articulé par de véritables plate-formes multimodales efficaces.

« La plaine du Roussillon est ainsi au cœur d’un système de déplacements toujours plus complexe où la mobilité se diffuse dans un territoire de plus en plus vaste et repose sur des temps de parcours jugés supportables. Néanmoins, cette diffusion de l’habitat dans l’espace induit des coûts de déplacements dont l’évolution reste aléatoire, ce qui pourrait à terme marginaliser les populations les plus éloignées des fonctions centrales. »(p37)

Les effets néfastes de cette évolution en matière d’inégalités sociales n’est en effet pas à négliger.

« Un mode d’urbaniser pénalisant pour optimiser les politiques alternatives à la voiture » (p 38)

Le titre de la page 38 soulève encore une fois le problème entre le mode d’urbanisation et l’explosion des mobilités automobiles. Cette corrélation, pour véridique qu’elle soit, n’est pas seule en cause. Comme on a déjà eu l’occasion de l’évoquer, ce sont les politiques menées en faveur du « tout-automobile » qui sont largement responsables de ce mode d’urbaniser. Le développement d’une offre en mobilités douces alternative à l’automobile est loin d’être impossible pour peu qu’elle associe de manière efficace les différents modes doux de transports collectifs et individuels, et qu’elle se donne les moyens de ses ambitions.

« Cependant, même au sein de la ville-centre, les éclosions de pôles d’activités périphériques contribuent à la déconnexion progressive de l’habitat et des activités. De nouvelles catégories d’équipements et d’activités sont touchées par ces transferts parfois poussées par la spéculation foncière en centre ville mais surtout à la recherche d’espace et d’une meilleure accessibilité pour accroître leurs performances et se moderniser, ce qu’illustrent par exemples l’implantation des multiplexes de cinéma ou le transfert et le regroupement des cliniques. »(p38)

Une meilleure accessibilité ? Êtes-vous déjà allé au Méga Castillet en vélo ? Une meilleure accessibilité, oui, mais une meilleure accessibilité automobile, et encore, en dehors des heures de bouchon, et pour peu que vous puissiez trouver une place pour vous garer. Quant à la performance, il serait intéressant de comparer la fréquentation des cinémas centraux et périphériques, leurs chiffres d’affaire respectifs, et surtout de comparer leurs empreintes carbone, déplacements inclus !

« Cette dynamique contribue à la croissance soutenue des déplacements motorisés individuels, à l’étalement urbain, et rend plus complexes encore le développement de modes doux ou de transports collectifs performants. Aujourd’hui, bien que trois autorités organisatrices de transport (AOT), se partagent la compétence du transport en commun de voyageurs, le cœur d’agglomération semble être le seul espace assez densément peuplé et suffisamment mixte au niveau des fonctionnalités pour permettre le développement d’une alternative au « tout automobile ». Les politiques impulsées notamment dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains (parcs relais,transports collectifs en site propre, pôle intermodal…) laissent espérer la démocratisation des modes de déplacements collectifs dans l’avenir. »(p38)

Les solutions pour la construction d’une offre performante en déplacements doux existent. Il suffit de jeter un œil dans quelques villes de France ou de nos voisins européens pour constater que des solutions simples et peu coûteuses existent pour le cœur d’agglomération comme pour la plaine du Roussillon dans son ensemble. Concernant le cœur d’agglomération, il nous semble que c’est surtout le seul espace ou depuis longtemps la place (déjà grande) accordée à la voiture n’a pas pu être augmentée. La mixité des modes est donc ici moins découragée qu’ailleurs, l’offre alternative, plus attractive. Quant aux perspectives de développement des transports collectifs, elles atteindront vite leurs limites en l’absence d’une réelle intermodalité avec les autres modes de déplacement doux (piétons et cyclistes). Les usagers doivent pouvoir combiner sans encombre plusieurs modes de déplacement doux pour aller d’un point à un autre de la plaine du Roussillon. Le rabattement vers un point d’arrêt de TC (train ou Bus) par la bicyclette augmente considérablement son bassin versant. Les mesures qui le favorisent sont la conception d’itinéraires cyclables autour de ce point, un stationnement sécurisé des vélos, éventuellement l’embarquement du vélo dans le train, la location, etc… Les exemples ne manquent pas en Europe -et dans des régions françaises- de solutions intermodales efficaces, et qu’on peut voir fonctionner chaque jour pour des milliers de voyageurs. Enfin le PDU de PMCA considère a priori inévitable la hausse du trafic automobile. L’acceptation de cette hausse, sur laquelle est construite le PDU, n’est pas conforme à l’objectif de baisse de ce trafic, fixé par la loi au PDU. Ce plan se satisfait pourtant d’un léger ralentissement de la croissance du trafic automobile, et cette faible ambition ne nourrit pas chez nous un fort espoir de voir les pratiques de mobilité évoluer.

« les efforts fournis par les différentes AOT laissent envisager des perspectives encourageantes pour asseoir une mobilité durable. »(p38)

Permettez nous d’en douter. On peut regretter que les AOT agissant sur le périmètre du SCoT n’aient pas encore créé de syndicat mixte des transports pour coordonner leur action dans la plaine du Roussillon. Chaque AOT gère donc des transports à une certaine échelle et reste aveugle aux intersections de leurs territoires.

« Néanmoins, les enjeux prioritaires en matière de transports en commun semblent résider dans le développement d’une offre performante mais également dans la meilleure coordination des différentes AOT pour assurer une desserte cohérente du territoire et partager l’ambition de l’intermodalité. »(p38)

Effectivement.

« D’autre part, l’étoile ferroviaire héritée constitue une réelle opportunité pour appuyer le développement de corridors de transports collectifs capables d’irriguer le secteur Illibéris, le Ribéral et au-delà le Conflent. En l’état actuel, le réseau ferroviaire n’est pas le support d’une offre suffisamment crédible au regard des autres modes de déplacements en particulier pour les relations intra-urbaines. Avec la distance, cette compétitivité s’accroit néanmoins. Au sein du SCoT, les distances sont souvent trop courtes, les horaires souvent inadaptés aux besoins (notamment des actifs alternants) pour être en capacité de concurrencer la voiture. » (p38)

Effectivement. Mais encore une fois, l’étoile ferroviaire ne pourra concurrencer l’automobile qu’à la condition qu’elle s’intègre dans une offre multimodale, efficace et cohérente de déplacements doux adaptée aux besoins des habitants.

« Le réseau routier organisé autour de la ville centre (RN 116, RD 900, RD 914…) permet une desserte satisfaisante du territoire. »(p39)

La desserte est en effet « bonne », mais la situation n’est en aucun cas « satisfaisante » au regard des différents effets néfastes que vous avez soulevé par rapport à l’automobile. On se demande en quoi il serait intéressant d’améliorer cette, déjà « bonne » situation de l’automobile quand on constate combien celle des autres modes de déplacement est « mauvaise ».

« […] La modernisation du réseau et le développement de nouvelles liaisons s’appuient sur des besoins souvent mis en évidence : rejeter le trafic routier et ses nuisances en dehors des agglomérations, traiter les problèmes ponctuels de congestion, sécuriser les axes… Néanmoins, les impacts du développement des infrastructures routières sont conséquents à bien des égards, comme pour l’urbanisation, ils consomment souvent de manière irréversible un espace rare et précieux, impactent l’environnement et les activités agricoles et se traduisent quoi qu’il arrive par un cloisonnement de l’espace et une dégradation des paysages. »(p39)

En effet.

« Enfin, l’utilisation des modes doux de déplacements (regroupant l’ensemble des modes non motorisés), sur des trajets courts et au cœur des zones urbanisées, apparaît comme une solution à privilégier pour garantir une meilleure qualité de vie. En la matière, l’attraction du réseau dépend de la lisibilité des parcours (absence de discontinuités, signalétique), mais aussi de la sureté des itinéraires (éclairage, traversées des axes routiers ou partage de la voirie, isolement…). Il paraît également nécessaire de relayer les politiques de développement des itinéraires par la promotion de la place du vélo dans l’habitat, les zones commerciales et de loisirs et au sein de la ville en général. Ainsi, les aires de stationnement dédiées sont encore quasiment absentes de tout aménagement. »(p39)

Les constats sont là. Mais permettez nous de corriger au sujet des modes de déplacement doux que leur efficacité est démontrée aussi sur des déplacements de longue distance, quand ils s’inscrivent dans une chaîne de mobilité intermodale. C’est pourquoi des efforts sur le rail seraient efficacement accompagnés par des politiques de rabattement à bicyclette vers les stations.

« L’hégémonie des déplacements motorisés individuels est indéniable et la rationalisation des déplacements sur le territoire constitue donc un enjeu majeur pour le schéma. La conception d’un système intermodal complet à mettre en relation avec une meilleure organisation urbaine (en terme de densités, de mixités des fonctions…) est seule à même de garantir la massification des reports, facteur d’optimisation des investissements et de développement d’une mobilité durable à l’échelle du territoire. »(p39)

C’est ce que nous pensons également.

« La recherche d’une croissance plus vertueuse qui replace l’homme au cœur du dispositif et préserve le capital environnemental du territoire, qui relève les défis des solidarités, de la cohésion sociale mais aussi d’une économie davantage orientée vers la connaissance et l’innovation ou encore d’une mobilité à la fois développée et durable peuvent constituer une perspective commune pour le territoire et donner tout son sens au schéma de cohérence de la plaine du Roussillon. »(p43)

La conclusion de ce diagnostic préalable à la mise en place du SCoT soulève les bons enjeux. Reste à mieux définir ce que l’on entend par « mobilité durable ». Si l’on s’en tient aux différents éléments soulevés par ce diagnostic, cette mobilité durable est tout sauf automobile, et non tout-automobile comme elle l’a été par le passé et l’est encore malheureusement aujourd’hui.

Ce diagnostic, abordé sous l’angle de la mobilité et de la place des déplacements doux, soulève les problèmes que nous constatons et combattons dans notre action en faveur du vélo comme mode de déplacement quotidien intégré à une offre multimodale de déplacements doux. Les effets néfastes du « tout-automobile » en terme de dégradation de l’environnement, d’étalement urbain, de consommation d’espace, de dégradation du cadre de vie, de déséquilibres socio-économique… sont en effet nombreux et justifient que l’on encadre plus étroitement le développement automobile tout en construisant une offre alternative plus respectueuse de l’environnement. Cette alternative combinera, dans le cadre d’un maillage efficace et multimodal à l’échelle du Roussillon, les différents modes de déplacement doux afin de bénéficier au mieux de leur complémentarité.

Les décisions en ce sens sont malheureusement restées rares jusqu’à ce jour, si ce n’est inexistantes. Les seules qui aient été prises n’étant pas suivies d’effets, faute de moyens. Le simple recensement des aménagements routiers en cours sur le périmètre du SCoT suffit à constater que le « tout-automobile » a encore de beaux jours devant lui.

Espérons que le SCoT soit le lieu du renversement de cette tendance. Croyez bien que nous serons présents pour combattre le tout automobile et défendre la mise en place d’un Schéma de Cohérence Territorial plus respectueux de l’environnement de la plaine du Roussillon.