Le dossier du SCOT peut être consulté dans les mairies des 84 communes du périmètre du SCOT. Il est aussi disponible en téléchargement sur le site du SCOT. Vous pouvez faire vos observations aux commissaires d’enquête lors des Permanences de la Commission d’Enquête Publique, dans les registres disponibles dans les mairies ou par courrier à la commission. A Perpignan, une permanence se tiendra le lundi 15 juillet de 9h à 12h au Service Urbanisme 11, Rue du Castillet.

Rendez vous vous aux permanences pour exprimer vos appréciations, suggestions et contre-propositions sur le projet de SCOT, ou faites le dans les registres en mairie ou par courrier.

Avis de Vélo en Têt qui sera soumis à la commission d’enquête lors de la permanence du 15 juillet :

Notre association a été associée à la concertation préalable sur le SCOT. Suite à la présentation du DOO aux associations en septembre 2012, notre association a formulé son avis sur le projet de DOO (lettre du 17 octobre 2012 présente dans les annexes au bilan de la concertation) et a reçu des éléments de réponse par courrier du président du SCOT en date du 12 décembre 2012.

Concernant l’enjeu du développement des modes doux de déplacements et notamment du vélo, nos remarques ont pu conduire à une rectification de la rédaction des § C.7 du DOO, et notamment à la distinction de la pratique du vélo dans un but de report modal (§C.7.2) et de valorisation du territoire (§C.7.3). Bien que le titre du §C.7.2 n’ait pas été changé (la réponse du SCOT de décembre 2012 prévoyait le titre ‘Améliorer l’offre cyclable dans un but de report modal’, ce qui nous semblerait bien plus cohérent avec son contenu et rendrait plus lisible son objectif), nous nous félicitons de l’intégration d’un certain nombre de nos remarques dans le § C.7.2, notamment :

-* la mise en avant des schémas cyclables communautaires et la précision que le la révision du PDU de l’agglomération devra « s’attacher à préciser les liaisons cyclables sécurisées et structurantes entre Perpignan et les communes de première couronne. » : l’enjeu de report modal se situe en effet sur la ville centre et sa première couronne, et nous continuons à regretter que la carte ne zoome pas sur les principaux axes à développer.

-* « l’attention toute particulière [qui devra] être portée sur la permanence et la continuité des chemins ruraux et autres chemins de traverses qui participent de manière indirecte au maillage cyclable du territoire. », continuité aujourd’hui trop souvent mise à mal par les projets routiers avec ‘effet de coupure’

-* La prise en compte de l’effet de ‘squatt’ des 2 roues motorisées sur les stationnements vélo

Au-delà de ces dispositions qui nous semblent aller dans le bon sens pour peu qu’elles soient vraiment intégrées dans les PDU et PLU, nous ne pouvons cependant que regretter le manque d’ambition du DOO dans son ensemble au regard des enjeux de la Plaine du Roussillon.

En effet, le DOO ne fait qu’entériner les projets routiers et les surfaces commerciales prévues de longue date :

Sur les projets routiers :

Au lieu d’investir dans les transports en commun et le report modal, le développement de ces projets routiers engouffrent les deniers publics pour reporter éternellement le problème de l’engorgement routier. Le premier tronçon de la rocade ouest a reporté le problème de l’entrée de ville à la clinique St Pierre, et le second tronçon, dont le financement CG a été acté par délibération du 23 juin 2013 (35M€), le reportera sur le péage sud de l’autoroute, dans une zone déjà engorgée par les pendulaires Perpignan / Canohès-Toulouges / Thuir et fort mal pourvue en transport en commun. Que ne pourrait-on faire de plus intelligent avec 35 M€ ? Enfin s’attaquer à la réactivation de l’étoile ferroviaire mentionnée dans le DOO, développer les transports en commun en site propre en cœur d’agglomération, et surtout augmenter l’offre pour voir vraiment les transports en commun utilisés ?

Ensuite, nous continuons à penser qu’un double barreau (RD22b / Pau de les colobres) sur le secteur sud-est ne se justifie pas, d’autant qu’il condamne l’utilisation du chemin de Pau de les colobres comme desserte agricole et support de modes doux vers Saleilles et Cabestany.

Sur ce point, la réponse que le SCOT nous a fait l’avoue très clairement (point 4/) : ‘les élus ont pris le parti de ne pas remettre en question les projets déjà engagés’.

Sur les surfaces commerciales prévues au DACOM :

Notre département est l’un des plus pourvus en France en zones commerciales de toutes sortes et en fort développement (voir diagnostic page 129 : « en une dizaine d’années seulement,le nombre des grandes et moyennes surfaces a doublé tout comme les surfaces commerciales passant de 232 000 m² à 472 000 m² pendant la même période. »).

Même constat que ci-dessus, chaque commune a négocié de conserver ses projets de création ou d’extension. Comment le même document peut-il avoir pour objectif de limiter la consommation d’espace, éviter l’étalement urbain, promouvoir le commerce de proximité et limiter leur transfert vers les zones commerciales hors centres urbains (§B.6.2 du DOO), en autorisant un tel développement de surfaces ?Les 153 000 m2 supplémentaires (augmentation de plus de 25% donc) autorisés par la CDAC sur le territoire du SCOT ne sont donc pas remis en cause, ce qui contribuera à développer la circulation automobile, la nécessité de dessertes routières (c’est d’ailleurs le premier enjeu développé dans le § C – Disposition applicables aux zones) et la poursuite de la consommation d’espaces agricoles. Les autres ‘dispositions applicables’ (Modes doux, Transports en commun) ne sont que pansements sur une jambe de plâtre.

En conclusion, si notre association espérait qu’un document de programmation comme le SCOT puisse contribuer à encadrer le développement urbain, routier et commercial anarchique que nous constatons et regrettons depuis longtemps, nous ne pouvons que regretter le manque d’ambition du document pour engager le territoire dans une véritable transition : il nous apparaît que le SCOT comporte des incompatibilités entre ses objectifs et les moyens qu’il se donne, et a fait de trop nombreuses concessions à des intérêts communaux et politiques.

par Thibaut LEGAYE

L’énorme projet d’aménagement de la RD22b et de la RD81b, soumis à l’enquête publique pendant seulement un mois, trahit la grave absence de prise en compte des enjeux de l’urbanisme et de l’écologie par les collectivités.

Les débats tant médiatisés du Grenelle de l’environnement, les déclarations répétées en faveur du développement « durable », semblent n’avoir aucune conséquence sur les choix en matière de transport et de mobilité. On sait pourtant bien quels sont les enjeux en termes d’énergie, d’impact environnemental de cette activité : pollution, bruit, gaz à effet de serre, sont les plus évidents et suffisent à eux seuls à condamner la multiplication des aménagements routiers.

On en découvre cependant chaque jour de moins évidents, mais tout aussi graves. Ainsi les projets de nouveaux quartiers (comme celui du « Pou de les Colobres », futur éco-quartier à Perpignan) se heurtent au problème du bruit généré par les voies de contournement -très récentes- qui ceinturent la ville. Les niveaux sonores observés obligent à reculer les constructions de 60 à 100m, réduisant d’autant l’espace disponible pour l’habitat. Ces nouvelles routes ne stérilisent donc pas seulement par hectares des terres agricoles, elles finissent par les rendre également impropres à leur utilisation résidentielle.

Le développement de l’agglomération de Perpignan s’est fait par étoiles et couronnes successives de nouvelles rocades. Elles ont toutes provoqué une urbanisation diffuse, « en tache », sans jamais concentrer de forte densité d’habitat autour d’axes structurants de transport en commun, comme les recommandations des différents ministères le préconisent. La desserte par des transports collectifs de ces lotissements étalés dans la plaine sur Roussillon est devenue aujourd’hui impossible, et le réseau de l’agglomération peine à attirer vers ses bus leurs habitants, captifs de la voiture. Cette nouvelle voie aggravera évidemment ce phénomène et, desservant par une nouvelle route des centaines d’hectares, ils vont immédiatement devenir la cible de nouveaux programmes immobiliers diffus, vers lesquels il sera impossible d’envoyer des véhicules collectifs efficaces.

Il est inacceptable que les collectivités concernées, et leurs projets, ne prennent pas en compte le schéma de cohérence territoriale (SCOT) de ce secteur (Plaine du Roussillon) déjà bien avancé, et dont le document de diagnostic met clairement en lumière ce phénomène.

Comme pour toutes les rocades construites dans le passé, on affirme ici que ce projet est indispensable pour résoudre les problèmes de circulation automobile engorgée. Mais les équipements, vieux de quelques années à peine, dénoncés comme insuffisants aujourd’hui et qui justifient la construction de cette nouvelle panacée, étaient pourtant réputés pendant leur enquête publique apporter aussi une solution définitive au problème de la fluidité de la circulation des autos… On ne dit même plus que, bien au contraire, chaque nouvelle route, chaque élargissement stimule la croissance du trafic automobile, dont on dénonce partout en parole les nuisances, sans vouloir la combattre.

Le projet de RD81 traverse de surcroît un pays particulier. Il s’agit de la partie du Roussillon la plus proche de la mer. Pendant que dans les autres départements du littoral français (comme en Gironde) on protège un patrimoine de paysages et d’écosystèmes rares et fragiles, en repoussant les axes de communication loin de la côte, pourquoi favoriser ici au contraire son urbanisation ? Le département compte d’ores et déjà des axes importants Nord-Sud et faut-il rappeler qu’on élargit en ce moment même l’Autoroute A9 (à 2×3 voies) et qu’on construit une rocade (à 2×2 voies) qui lui sera parallèle.

Quel touriste espère-t-on attirer en détruisant ce qui reste d’espace non couvert de béton et de bitume à proximité du littoral ? Celui qui occupe son séjour à aller de la plage au supermarché en voiture ? Ou celui à plus fort pouvoir d’achat, sensible à la présence d’encore quelques espaces naturels ou agricoles et à la promenade, qui fréquente musées, expositions, concerts, spectacles, et monuments ?

Les riverains de ce projet comme les habitants du littoral et de Perpignan, le conseil de développement, les offices de tourisme, … tous réclament depuis longtemps qu’on aménage ici des itinéraires de randonnée pédestre, des liaisons cyclables entre les villages et vers la ville. Cette nouvelle route, tout en détruisant les paysages du littoral, va hélas couper les possibles itinéraires alternatifs, les chemins de vignes, les pistes de bords d’agouilles, et rendre encore plus difficile et plus tardive le développement d’une offre alternative.

Enfin, ce projet de nouvelle RD n’est pas un aménagement qui vise à corriger une malfaçon, ou à supprimer des nuisances de la route pour certains riverains. Ceux de Joncet dans le Conflent, par exemple, réclament depuis des années que les milliers de camions et véhicules qui transpercent quotidiennement leur village par la rue centrale soient déviés sur une voie de contournement. Ce chantier de la nouvelle RD dans la plaine confisquera évidemment les moyens financiers de régler là-bas une nuisance insupportable.

Non, il s’agit ici d’un axe entièrement neuf, qui va stimuler la croissance du trafic automobile dans le Roussillon, aggraver une situation déjà préoccupante, conforter des politiques et des habitudes de transport individuel par nos concitoyens, qui deviendront de facto encore plus difficile à ré-orienter, et enfin générer ici les mêmes nuisances routières qu’on souhaite là-bas combattre.

Et ces moyens financiers ne seront évidemment pas non plus accordés au développement et à la rénovation des équipements ferroviaires, aux modes de déplacement non polluants, aux alternatives à la voiture, à la re-localisation des services et des emplois, à la mixité de l’urbanisation,…

C’est donc une erreur grave, une fuite en avant, une reproduction et une aggravation des erreurs d’aménagement faites à la fin du XX ème siècle, un crime environnemental, que de construire ces nouvelles routes. Les avis portés sur le dossier d’enquête publique sont unanimes dans ce sens. Leurs différents auteurs ne comprendraient pas qu’on déclare par conséquent ce projet « d’utilité publique ».

Pour voir en ligne ce projet routier, voir le site du conseil général.

P.S.: Ces remarques n’ont pour une fois pas été inutiles puisque la conclusion de l’enquête semble finalement avoir été négative. Rien n’assure qu’on ne ressorte pas un jour ce projet tel quel des tiroirs pour une nouvelle enquête… Mais en attendant, nous avons gagné un peu de répits pour ces hectares épargné du bitume…

par Jean-Pierre VIALA

Pour ses rédacteurs, une diminution du trafic automobile (ou plus exactement sa croissance moins rapide) serait obtenue par le développement d’une offre alternative, mais les actions les mieux décrites dans le projet, programmées dans le temps, budgétisées à grand frais, concernent l’amélioration de l’offre automobile :

– de nouvelles rocades,

– de nouveaux parcs de stationnement,

– des ronds-points,

– etc…

On développerait donc un peu une offre alternative, et beaucoup l’offre principale et habituelle de déplacement en voiture, comme on l’a fait pendant des décennies. Où est la rupture tant attendue et annoncée, qui va provoquer de si grands changements chez les citoyens automobilistes ? Le projet de PDU renonce en fait à transformer les habitudes de déplacement des Perpignanais, et considère comme une fatalité les habitudes de transport de nos concitoyens. On poursuit donc le développement d’un lourd réseau de voirie, tout en ignorant si l’on pourra demain en supporter simplement le coûteux entretien. L’emprise foncière de ces équipements fait par ailleurs définitivement disparaître la terre agricole, qui constituent un patrimoine commun, résultat du travail de multitudes de générations.

En terme de santé publique, d’environnement, ce choix de l’automobile, avec les nuisances qu’elle engendre, ne tient pas compte des enjeux actuels : obésité, pollution, réchauffement climatique,… Il se traduit par une certaine forme d’urbanisation segmentée, et se décline par des ambitions très déséquilibrées pour les différents modes de transport.

De grands et coûteux aménagements pour la voiture automobile, incontournable, et qui restera utilisée par la majorité des usagers. La part des Transports en Commun (TC) et des modes non-polluants, est la part résiduelle, celle consacrée à ceux qui sont exclus du transport en véhicule particulier pour des raisons économiques, de handicap, ou qui s’en excluent eux-mêmes par choix délibéré.

Nous essayons dans notre analyse du PDU de voir concrètement quel effort est consenti pour chacun des modes : la voiture automobile, les Transports en commun (rail & Bus), le Vélo, la marche.

Analyse du Projet de PDU

La Voiture automobile :

La baisse du Trafic Automobile (TA), objectif imposé par la loi au PDU, est le sujet tabou du PDU. Même le Rapport d’Évaluation Environnemental oublie de le rappeler (REE §1 : objet du PDU). On dit vouloir « maîtriser » le trafic automobile au lieu de le « réduire »… Différence sémantique importante, sans doute gênante pour la CAPM qui y voit une difficulté, et lourde de sens pour l’impact sur l’environnement. (REE §3 : objectifs).

On utilise alors une astuce : pour éviter de mettre en lumière la hausse programmée du TA et de ses nuisances, on ne compare jamais l’état actuel de ce trafic avec ce qu’on prévoit en 2012. On se débrouille pour comparer autre chose.

– Le scénario « au fil de l’eau » ou « tendanciel » est l’hypothèse la pire, celle qui envisage une très forte hausse du trafic automobile, celle qui se produirait si on continuait à développer la ville comme on l’a toujours fait,

– puis vient le scénario « PDU« , celui que l’on prévoit en appliquant ce PDU. C’est celui qui prévoit une hausse jugée « acceptable » du trafic automobile .

On compare alors le scénario le pire -le « tendanciel »- avec le scénario envisagé. Et on découvre une merveilleuse amélioration ! L’impact sur l’environnement est nettement «meilleur» avec le scénario PDU ! En vérité, il est simplement un peu moins pire !

Mais peut-on se satisfaire de ce tour de bonneteau quand la loi sur l’air, le protocole de Kyoto, le bon sens et le civisme, nous ordonne de réduire la pollution atmosphérique déjà grande aujourd’hui ? Pourquoi ne pas honnêtement comparer la pollution engendrée aujourd’hui par nos modes de déplacement avec celles que l’on prévoit demain, dans le scénario PDU ? Elle sera pire bien sûre et si en jouant sur ces chiffres, on nous promet que le pourcentage des déplacements faits en voiture en 2012 sera plus faible que le pourcentage des déplacements faits en voiture aujourd’hui, c’est pour mieux nous cacher que le nombre de déplacement en voiture va croître sur cette période d’environ 15%. (voir annexes 4 et 5, « analyse des scénarios », par exemple le tableau « Génération et répartition des déplacements »)

Comme le nom d’une maladie honteuse, ce chiffre n’apparaît nulle part dans le projet de PDU, il faut le lire entre les lignes où on évoque pourtant à l’envie le développement durable, les avantages du vélo et de la marche à pied, le respect de l’environnement…

Dans l’esprit du PDU, et de ses grandes orientations, l’augmentation du trafic automobile est supposé être une fatalité incontournable, « une évolution sociologique » (Objectif 5 « Maîtriser les déplacements automobiles »). Hélas, c’est oublier que l’aménagement de la ville génère ces comportements, et est la cause même de l’augmentation de ce trafic. On sait bien pourtant que des villes moyennes européennes ont réussi par des politiques très volontaires à réduire le trafic auto, et que des PDU de villes françaises se sont donné des objectifs de baisse en valeur absolue de la pollution générée par les voitures, en terme de Tonnes de GES (Gaz à Effet de Serre) émises, ou de nombre de km. parcourus (Voir par exemple les PDU de Lille, de Toulon, de Saint-Étienne, d’Ile-de-France…).

On en est loin dans ce PDU. La Communauté d’Agglomérations Perpignan Méditerranée (CAPM) envisage globalement les aménagements suivants en faveur de la voiture (Objectif 5, Action 17) :

-* un Boulevard Nord-Est

-* une Rocade Ouest (tronçon Nord, Centre, Sud)

-* un Boulevard Est-Ouest

-* les Voies d’accès au PEM (Gare TGV) : connexions avec la voie sur berge, la rocade Ouest, l’autoroute A9

-* le IV ème pont

-* Rond-Point du Mas Rouma et transformation du Cami del Pou de Les Couloubres.

-* Nouvelles voies dans le secteur du Mas Rous

-* Contournement du quartier Porte d’Espagne,

et, plus loin du centre de l’agglomération :

-* une Voie littorale,

-* les contournements des villages de la rive gauche de la Têt,

-* un long axe routier de Thuir à Elne.

Les fiches-Action qui décrivent ces aménagements oublient d’évoquer l’impact environnemental, mais également social, ou sur la sécurité, de ces infrastructures. Les axes à 2×2 voies provoquent, outre une augmentation du trafic automobile :

– une forte augmentation de la vitesse et du bruit en milieu urbain,

– une grande consommation de foncier et l’étalement urbain,

– des effets de coupure avec notamment :

-* la disparition définitive d’itinéraires calme pour piétons et vélos,

-* la déstructuration des quartiers, leur isolation de la ville,

-* la fin des commerces de proximité et la segmentation de l’urbanisme.

Ces structures confisquent l’avenir et, pour ne prendre qu’un seul exemple, en créant une nouvelle rocade et un nouveau rond-point au Mas Rouma on détruit définitivement la possibilité de créer sur le Cami del Pou de les Couloubres un itinéraire Perpignan/Saleilles pour les vélos, que Vélo En Têt réclame depuis longtemps.

En le simplifiant, le pari du projet de PDU est de faire d’abord des rocades, des ponts, pour faire mieux rouler les voitures, « fluidifier » leur trafic. Elles devraient ainsi disparaître du centre pour se concentrer uniquement en périphérie. Quand elles auraient « disparu », les voies libérées dans le centre serviront à faire des voies de TC, des aménagements vélos, etc… On oublie ainsi que le même raisonnement par le passé a toujours conduit à avoir au bout de quelques années deux voies saturées de voitures au lieu d’une, et un trafic globalement augmenté.

On ne peut pas faire changer des comportements en favorisant tous les modes, surtout ceux qui sont habituels et déjà trop bien installés. Un choix clair en faveur des modes alternatifs imposerait au contraire de diminuer, en qualité comme en quantité, l’offre de déplacement en voiture (stationnement, vitesse, durées des liaisons…) pendant qu’on améliore celle des modes alternatifs.

Le REE conclut à ce sujet, au milieu d’un long satisfecit, que « le risque est important de favoriser le trafic automobile et son augmentation en le fluidifiant« . (REE : pièce 3 « incidences sur l’environnement », §1.1 « qualité de l’air », p.60)

Le préfet, lui aussi, dans son avis sur le PDU relève que « l’offre de voirie à venir, si elle permet effectivement de dégager une capacité de voirie en faveur des transports publics et modes doux, offre également une part de voirie supplémentaire à l’automobile. Ceci pourrait entraîner un accroissement de l’utilisation de l’automobile, qui irait à l’encontre des objectifs recherchés s’il n’était pas compensé par un développement concomitant de l’offre de transport en commun« 

Le représentant de l’État poursuit ainsi : « Certains projets routiers ne proposent pas suffisamment de mesures d’accompagnement pour les modes doux et le transport en commun. Ainsi le IV ème pont, s’il propose un site propre, n’envisage pas de continuité avec le centre ville, ce qui nécessitera une étude supplémentaire. Le parc relais du Mas Balande ne pourra être un succès que s’il est bien situé avec un site propre en continuité avec le centre ville« .

Si ces aménagements favorisent l’utilisation de la voiture, ce ne sont pas des campagnes de communication (Action 25) qui feront évoluer dans un autre sens les habitudes de déplacements. «Faites ce que je dis, mais ne faites pas ce que l’aménagement de la ville vous incite à faire…» De la même façon, une entreprise ou une collectivité peut toujours faire de grands efforts pour changer les comportements et mettre en place un PDE, sa réussite sera compromise tant que la ville sera aménagée en faveur des voitures automobiles. La CAPM peut bien prévoir (Action 26) de faire la promotion de ces PDE, mais son propre PDE, inclus dans le texte du PDU aurait sans doute été le meilleur témoin de cette promotion, et une bonne initiative en guise « d’exemple de bonne pratique » (Action 26 : « encourager des actions pilotes »).

Pour continuer avec le volet automobile du PDU, rappelons que Perpignan a d’ores et déjà la plus grosse offre de stationnement habitant de toutes les villes de l’arc du Golfe du Lion. Elle continue d’accroître cette offre au centre ville. La transformation du parking République par exemple a été plus que compensée par la Dalle Arago, contrairement à ce qu’affirme dans l’Objectif 6, la Fiche-Action 20. En effet la démolition du parc République a supprimé 80 places, pendant que l’espace piéton de la Dalle Arago disparaissait sous 150 places nouvelles. Avec cette grande offre, la rotation accélérée du stationnement évoquée dans cette partie du projet est une incitation à l’utilisation de la voiture en centre-ville.

Le soit disant « déficit » de places pour les résidents du centre n’est jamais mis en parallèle avec le potentiel de réduction du stationnement pendulaire qui serait provoqué par une vraie politique de dissuasion de l’utilisation de la voiture au profit d’une croissance de la part des autres modes. En effet, si les résidents utilisent prioritairement le stationnement en ouvrage, faut-il, comme affirmé dans la fiche Action 21, « dissuader leur utilisation longue durée, favoriser leur taux de rotation » ?

Mise à part la hausse du prix du stationnement de surface, pourquoi ne trouve-ton pas clairement dans ce projet les objectifs de la politique tarifaire, et quels sont les tarifs eux-mêmes ?

-* Pour les parcs de périphérie, et les tickets combinés stationnement-transport ?

-* Pour les résidents du centre ?

-* Pour les pendulaires (jour ou 1/2 jour) ?

-* Quel sera le tarif horaire en surface ?

Ici aussi les idées alternatives manquent d’épaisseur. Le stationnement dans les parcs-relais devrait en principe permettre une baisse du flux automobile au centre-ville. Hélas, depuis plusieurs années, ces parcs sont boudés et vides. Nous affirmons depuis longtemps qu’ils ne peuvent être efficaces qu’avec des fréquences et des vitesses commerciales des navettes plus importantes, et surtout une baisse de l’offre de stationnement en plein centre, ce que le PDU ne prévoit pas.

Sur ces questions, l’avis du préfet relève également « qu’il ne suffit pas de faire des parkings relais mais qu’il faut les faire fonctionner en continuité avec le centre ville« . Quant au stationnement, « pour Perpignan, si la politique de stationnement se veut plus restrictive qu’auparavant, cet outil de régulation peut s’avérer très dissuasif pour l’entrée des voitures en centre ville. La politique de stationnement proposée n’est pas encore allée au bout de cette logique. Des marges de manœuvre existent donc encore et devront être utilisées dans une deuxième étape.« 

Pour limiter l’entrée des voitures en ville, nous avons aussi souvent réclamé une accessibilité du centre accompagné par une non-traversabilité par les voitures. De nombreuses villes, comme Strasbourg, ont rendu ce principe systématique pour réduire leur flux automobile au centre. Nous regrettons que cette idée simple ne soit pas reprise dans le PDU. De la même façon, et pour en terminer avec le stationnement et les voitures, on parle beaucoup sur ces fiches-Action consacrées au stationnement du respect du payement du stationnement mais on aimerait aussi qu’on évoque le respect des espaces piétons ou cyclables, bafoués par le stationnement sauvage, hélas trop bien toléré dans notre ville. Nous y reviendrons au sujet des piétons et des vélos.

Transport en commun par Rail :

Tout en reconnaissant ses avantages, ainsi que ceux des solutions « tram-train », on regrette que le PDU écarte la solution du tramway. En avançant l’argument économique, on oublie les avantages de ce mode :

-* absence de rupture de réseau et de changement de mode,

-* capacité de desserte du centre-ville comme des pôles éloignés,

-* embarquement facile des vélos,

-* et enfin forte capacité et régularité d’un mode sur rail adopté maintenant par tant de communes de la taille de Perpignan (par exemple Mulhouse).

A ce sujet, la Direction Régionale de l’Environnement (DIREN), qui fait aussi remarquer que le PDU ne va pas totalement dans le sens des engagements internationaux pris par la France en matière de réduction de GES, et préconisés en particulier pour le Plan climat, regrette : « le réseau proposé de transports en commun en site propre (TCSP) ne semble guère ambitieux pour obtenir des effets vraiment significatifs en matière de réduction de la circulation automobile, il aurait été plus pertinent de concevoir par exemple un axe Nord-Sud, un véritable axe Est-Ouest lourd, avec alimentation électrique et des hubs« .

En revanche, on envisage fort heureusement l’utilisation du réseau rail existant en ville, et des haltes supplémentaires. Cela peut provoquer un report modal, si le service de transport sur rail proposé est proche d’un service tramway : cadence, vitesse, confort… On ne dit pas dans le PDU quelle sera la qualité de ce service, mais toute la population est favorable à de tels services sur les voies des vallées, y compris celle qui rejoint Céret, qu’on n’envisage pas de ré-ouvrir avant 2015. Pourquoi?

Enfin, gros projet sur rails, la gare TGV ou Pôle d’Échange Multi-modal (PEM. Voir la fiche-Action 3, par exemple). On peut ici s’interroger sur la nature exacte de cette « multi-modalité ». Sera-t-elle traduite en une combinaison Train+Vélo+Bus ? Ou favorisera-t-elle l’automobile d’abord, et les autres ensuite ? Le plus gros budget est en effet consacré à son raccordement en voiture à la Rocade Ouest, la voie des terrains STEF, l’avenue Panchot, la liaison avec l’autoroute,… Encore une fois, ces aménagements provoqueront-ils une baisse du TA ?

Le Préfet, dans son avis sur le PDU, prévient : « La réalisation d’un PEM (gare TGV) devra être minutieusement organisée avec une réduction forte d’accès en véhicule léger afin de ne pas être rapidement engorgée.« 

Et les alternatives ? Pourquoi ne pas évoquer dans le PDU le stationnement de courte et longue durée des vélos à la Gare, la création d’un système de location vélo, l’embarquement des vélos dans les trains et leur accès aux quais (tous absents de la fiche-Action 8 « valoriser le potentiel de desserte de l’agglo ») ?

De la même façon, la multimodalité alternative Bus+Train est freinée par l’absence d’une tarification commune sur les différents modes, et l’absence de leur interopérabilité. Le PDU n’envisage que de « lancer une étude de faisabilité » (Objectif 3, Action 13 « promouvoir l’offre intermodale »). N’est-ce pas un peu court pour un PDU qui a déjà dix ans de retard ?

Idem pour la création d’un syndicat mixte des transport (Ibid) : « à l’issue d’une phase d’expérimentation, pourrait être posée la question de la création d’un syndicat mixte ». Les usagers des transports en commun ne se plaignent-ils pas de son inexistence depuis assez longtemps, ou n’entend-on que les plaintes des automobilistes coincés dans les bouchons ? Le PDU ne devrait-il pas s’engager un peu plus dans cette voie là, et proposer des moyens opérationnels de sa mise en place ?

Pour en finir avec le rail, le PDU cite les « pôles de Rabattement » hors de Perpignan, appelés également « Pôles d’équilibre » (Objectif 1, Action 3 « accessibilité du territoire »). Il s’agit de Thuir, Rivesaltes, Elne, et Canet. Nous affirmons que ce rabattement n’existera pas si dans le même temps on améliore l’offre voiture entre ces pôles et Perpignan. C’est pourtant ce qui se passe avec :

– Pour Thuir :

-* l’aménagement d’un Auto-pont au Mas Gaffard,

-* mais aucune évocation dans le PDU de la réouverture de la voie ferrée Thuir-Perpignan qui pourrait aussi facilement et rapidement accueillir un tramways.

– Pour Elne :

-* la création de la rocade Sud de Perpignan,

-* les aménagements en faveur de l’automobile au Mas Balande et Mas Rouma, évoqués plus haut.

– Pour Rivesaltes :

-* la création de la rocade Ouest

– Pour Canet :

-* la rocade le long de la Têt, sur-dimensionnée à 2×2 voies, et qui peut supporter plus de trafic.

Par ailleurs, quel dommage de n’envisager aucune mesure en faveur de la multimodalité Vélo+Train au sujet de ces points de Rabattement ! On sait pourtant que le « bassin versant » d’un point d’arrêt de TC (train ou Bus) est agrandi par des mesures favorables aux vélos : pistes, stationnement sécurisé, embarquement du vélo dans le train, location, etc… Les exemples ne manquent pas en Europe -et dans des régions françaises- de solutions multimodales efficaces, et qu’on peut voir fonctionner chaque jour pour des milliers de voyageurs…

Transport en commun par bus :

L’action phare du PDU concernant le bus est la création de couloirs de bus en site propre (Objectif 2, Action 4). Vélo en Têt regrette que cette fiche n’évoque pas, au moins la possibilité d’une mixité de ces couloirs de Bus pour les Vélos. C’était pourtant une occasion « facile » de proposer une mesure en faveur des vélos. Le PDU ne s’engage pas vers cette mixité, alors que nous avons déjà obtenu un accord de principe et oral du président de la CAPM sur ce point (voir ici, le § 1.3).

Cette action « Bus » ne comporte des engagements datés que pour ce qui concerne les voies en Site Propre (SP). Mais contrairement aux projets routiers, les autres améliorations du système de TC ne sont que vaguement évoquées (Action 5), sans dates ni budget :

-* système d’information des voyageurs,

-* horaires de nuit,

-* transport « à la demande »,

-* Multimodalité bus+vélo.

On ne trouve pas dans le PDU les raisons de ces imprécisions. Trop cher ? Pas assez efficace ?

L’abandon du tramway, pourtant moins polluant, est en revanche clairement justifié par des motifs économiques, de même que l’abandon du GNV (carburant moins polluant pour les Bus). On peut être alors surpris de constater que cet aspect économique est oublié pour les mesures adoptées en faveur de la voiture (rocade, parkings, ponts…) qui engagent des sommes énormes, pour leur réalisation comme pour leur entretien futur. Si l’objet du PDU est de sauvegarder l’atmosphère à moindre coût, et de faire baisser le TA, pourquoi choisir les mesures très chères et très polluantes ?

Enfin, on est surpris de trouver encore deux gares routières ? (Action 12 « réseau de points d’échanges ») Un voyageur descendant du train devra-t-il se rendre à la gare routière numéro 1 pour aller à Céret, mais à la gare routière numéro 2, à un kilomètre de la gare SNCF, s’il veut se rendre à Saint-Hyppolite ?

Vélo :

Comme pour la marche à pied, la promotion du vélo en ville, coûte beaucoup moins cher que la charge de la circulation automobile. Ce motif économique que nous venons d’évoquer pour le tramway, joue en faveur du vélo. Le PDU brasse bien souvent de grands principes ronflants comme le « Développement Durable » ou la sauvegarde de l’environnement, mais on n’y trouve peu d’objectifs opérationnels d’aménagements cyclables. Les plus criants absents de ce chapitre sont pour nous :

– La Généralisation des Double-sens cyclables, que Vélo en Têt réclame depuis longtemps et pour lesquels nous avons obtenu un accord de principe de la ville. Pourquoi ne pas inscrire une telle mesure dans le PDU ?

– L’aménagement des Ronds-points en suivant les recommandations du CERTU. Malgré nos nombreuses demandes, cela n’a jamais été fait à Perpignan. Ce n’est évoqué dans aucun des grands et nombreux projets routiers (par ex. le IV ème pont). Encore une fois, cela a été accepté par la Mairie de Perpignan et la présidence de la CAPM. Pourquoi ne pas s’y engager dans ce document d’urbanisme. Devra-t-on continuer à surveiller point par point les aménagements programmés et, à chaque fois, porter une remarque sur le fait que ces recommandations ne sont pas suivies ? Ce n’est pas une situation normale, et nous préférerions qu’on profite d’un tel document pour guider d’un seul coup tous les aménagements à venir dans le sens d’une prise en compte systématique des vélos.

– L’abandon du principe de la mixité piétons-vélos, pour s’engager dans une autre politique de ré-équilibrage de la place en ville. Ce problème de partage de voirie, largement évoqué dans des phrases ronflantes de préambules, ne se retrouve dans aucun projet (mis à part les TCSP) sous forme d’une diminution de l’espace auto.

– La création de Zones 30 à chaque fois que la place manque pour séparer les flux. On provoque ainsi une baisse de la vitesse, on rééquilibre le partage de la voirie, on limite le transit dans les quartiers et en ville,…

Où sont les documents fondant ces principes sur lesquels les techniciens pourraient s’appuyer pour les aménagements des 5 ans à venir ?

Surprenante, la fiche-Action 14 « vélo » rappelle l’existence d’un volet spécial collège +vélo dans le schéma cyclable départemental. Très bien ! Mais où se trouve alors le volet spécial « école+vélo » du PDU ? Où sont évoqués les accès aux écoles de la CAPM, aux collèges, aux lycées, à l’université ? On aurait aimé voir dans le PDU au moins un schéma d’intention équivalent à celui proposé pour le franchissement de la rivière. Et même cela aurait été insuffisant ! Un plan des accès cyclables, des mesures de stationnement sécurisé pour vélos dans les écoles, une limitation du trafic auto et des vitesses à leurs abords, une disparition des dépose-minute devant les établissements… Voilà des mesures peu coûteuses qui favorisent les modes alternatifs !

Les seuls vrais projets cités en exemple dans les fiches-action concernant le vélo, sont des projets déjà en cours de réalisation : les voies du quartier de la Gare TGV, et le Pont des Arcades. Le PDU ne devrait-il pas engager l’avenir et afficher les projets réalisés d’ici 2020 ? Quels sont-ils ? Pas de date, pas de projet, pas d’engagement, pas de budget ?

On évoque aussi cependant des itinéraires le long de nouvelles rocades, comme le boulevard Est par exemple. Hormis tout ce qu’on a déjà dit sur ces rocades, elles s’accompagnent, pour certaines seulement, de la création d’itinéraires cyclables qui les longent et qui sont bruyants, désagréables, avec aux extrémités des insertions dangereuses pour les cyclistes dans un trafic rapide, des croisements complexes… Devrions-nous nous satisfaire de ces pis-aller, alors que c’est le minimum qu’une collectivité puisse réaliser ? Devons-nous applaudir la CAPM quand elle s’engage à respecter -parfois – l’obligation faite par le code de l’environnement de réaliser un itinéraire cyclable à chaque création ou rénovation d’artère ? Ne peut-on espérer un engagement pour des itinéraires cyclables attirants, agréables, efficaces ?

Piétons :

Piétons et bicyclettes partagent ce combat concernant la baisse de la vitesse des voitures, et le partage de la voirie.

Pas d’évocation dans le PDU de la baisse de la vitesse des voitures en ville, pourtant première source d’accidents, y compris pour ceux dont sont victimes les piétons.

Et comme on l’a dit ci-dessus, rien non plus sur la mixité piéton-vélo sur les trottoirs. Elle ne satisfait pourtant ni les piétons, ni les cyclistes. Elle n’est qu’un pis-aller à l’absence d’aménagement cyclable, et témoigne en général d’un refus de réduire l’espace de la voiture, ou de réduire sa vitesse en créant des zones 30. Dénoncée régulièrement par les associations EPPO et Vélo En Têt, on aurait aimé voir dans le PDU un guide d’aménagement qui encourage à renoncer à cette pratique habituelle à Perpignan, et qui aide à envisager des techniques d’aménagement plus satisfaisantes pour des modes de déplacement qu’on dit vouloir tant favoriser.

Les aménagements très récents, pour ne prendre que ces exemples, mettent en lumière ces habitudes :

-* l’avenue Panchot où on crée un trottoir partagé piétons-vélo sur le parvis d’un lycée,

-* le boulevard Frédéric Mistral où l’on réduit considérablement la taille du trottoir pour augmenter l’offre de stationnement,

-* l’avenue du Général Jean Gilles où on autorise explicitement le stationnement des véhicules sur les trottoirs devant une école et devant un lycée,

-* le Boulevard Kennedy, où on prépare encore un trottoir partagé.

On ignore quels seront les aménagements favorables aux piétons d’ici 2012. Le PDU ne le dit hélas pas. Ici aussi, beaucoup de bonnes intentions pour paver l’enfer du déplacement piétons en ville, mais pas de date, pas de projet, pas d’engagement, pas de budget. On regrette alors que le PDU n’évoque pas au moins les principaux points noirs, qui dissuadent la pratique de la marche comme moyen de déplacement :

– la traversée des grands ouvrages et des boulevards : pourquoi ne pas proposer des principes d’aménagement qui guideraient les modifications de voirie à venir : des passages sur-élevés, des carrefours à oreilles, des plateaux piétons en Zone 30, l’abandon des chaussées à 2 voies, les rétrécissements, les coussins berlinois…

– le stationnement sauvage sur les trottoirs : quel rôle pour la police municipale, la fourrière, quelle politique répressive ?

– les problèmes posés par la multiplication des mobiliers urbains sur les trottoirs, leur exiguïté, la non-continuité des itinéraires piétons,

– la baisse des vitesses des voitures.

Rien dans les fiche-Actions 15 et 16 sur ces sujets. L’avis de l’État, par la voix du Préfet remarque à ce sujet que « les extensions de périmètre piétons à Perpignan sont faibles ainsi que la cohérence des liaisons piétonnes entre les équipements structurants de centre ville« 

Urbanisation :

Les habitudes de l’urbanisme à Perpignan ont construit une ville de quartiers dortoirs et de quartiers d’activités commerciales, séparés les uns des autres, sans mixité urbaine. Les rocades séparent et enclavent ces quartiers dont les habitants -ou les clients- sont captifs de l’usage de la voiture. Lorsque le « désenclavement » de ces quartiers est évoqué c’est toujours pour améliorer leur accessibilité en voiture, jamais leur accès à pied, à vélo (voir Porte Espagne, Claudion-Torcatis, …).

L’Objectif1 « rapprocher l’urbanisation du déplacement » et son action 1 « Développer l’urbanisation en cohérence avec la desserte par les TC » devrait combattre cela. Mais de façon tout à fait incohérente, elle évoque la création de nouvelles zones d’activité isolées des lieux de vie et d’habitation. Ces « centralités secondaires »,génératrices de déplacement, inaccessibles aux vélos et difficilement desservies par les TC, n’offrent aucun échange avec la ville et les quartiers. La circulation à l’intérieur même de ces zones, est impossible autrement qu’en voiture. Les parking y remplacent les trottoirs, en imaginant qu’un piéton puisse s’y rendre car elles sont conçues comme des no-man’s land.

Citons quelques exemples très récents, les plus anciens, étant connus (Route d’Espagne):

-* La route de Canet, avec une zone pavillonnaire faisant face à une zone commerciale, et séparées par une route totalement infranchissable. Comme à Pollestres, avec la ZAC Pou de Gel, l’habitant prend sa voiture pour se rendre dans un super-marché à 400 m. de son pavillon.

-* La toute nouvelle et récente zone du Mas Balande est un anti-exemple de mixité Urbaine (Action 2) et de cohérence entre urbanisation et desserte par les TC ?

Pourra-t-on bientôt ajouter à cette liste de catastrophes les ZAC de Torremilla ou de TechnoSud que le PDU envisage de développer sur le même modèle ?

L’objectif de mixité Urbaine, s’il cherche à rapprocher et mélanger travail et résidentiel, devrait à minima fixer des règles :

-* mixité activité/résidentiel

-* remodelage des zones à finalité essentiellement économique existantes dans la mesure ou la mixité est compatible avec la santé et le repos des résidents

-* Création de services dans les lotissements existants,

-* Imposer des règles de dessertes par les TC pour les nouvelles zones d’urbanisation.

Où sont ces règles essentielles, qui s’imposeront aux PLU des communes de la CAPM, aux lotisseurs et aux investisseurs ?

Conclusion

Dans ce PDU on ne perçoit pas de rupture avec l’état des choses existant, avec les pratiques habituelles à Perpignan en matière d’Urbanisme. Ce projet est en décalage avec les intentions affichées :

-* par les instances internationales (protocole de Kyoto),

-* par les recommandations européennes,

-* par les engagements du nouveau gouvernement en matière d’environnement.

Ce décalage se ressent aussi entre les préambules des différentes parties du PDU, qui évoquent à l’envi le développement durable, l’écologie, la place des modes alternatifs… et les propositions concrètes d’aménagements qui ne concernent que la création de rocades, de ronds-points, de parkings en centre-ville, de boulevards urbains,… A nouveau, ces aménagements automobiles visent à déplacer le trafic automobile du centre vers la périphérie. Dans cette logique, et si les intentions affichées dans l’introduction étaient sincères, nous aurions du voir formalisés de façon beaucoup plus précises les aménagements favorables aux piétons, aux cycles, et aux TC, qui devraient être réalisés de façon concomitante avec ce déplacement hypothétique du trafic automobile vers les nouvelles rocades de contournement de Perpignan.

Concrètement, peu de choses nouvelles et positives, et souvent renvoyées aux calendes grecques :

-* un axe de TC en Site Propre,

-* l’utilisation du réseau rail existant en ville, et les haltes supplémentaires,

-* le rapprochement de la gare de Bus et des trains,

-* le rapprochement des bus communautaires et du département.

Mais beaucoup de grands absents, parmi lesquels :

-* la baisse du trafic automobile,

-* le péage urbain,

-* la location et stationnement de vélo,

-* la généralisation des contre-sens cyclables,

-* un axe de tramway,

-* un centre intraversable en voiture,

-* etc…

Comme dans les années 1980, la fluidification du trafic automobile, présentée comme une avancée, et même comme une solution à l’engorgement de la ville, reste le principal objectif du PDU. De l’aveu même des rédacteurs, cette fluidité, conjuguée à l’augmentation de la population de l’agglomération conduira inévitablement à une augmentation du trafic automobile. Nous contestons cet objectif contraire à la loi, et regrettons que notre collectivité soumette à l’enquête publique un document d’urbanisme illégal.

P.S.: 

À l’issue de l’enquête d’Utilité Publique, le projet de PDU a été soumis à une
délibération du conseil de communauté du 27 septembre 2007, qui avait décidé de
ne pas l’approuver tel quel, mais de le modifier afin de prendre en compte l’avis
de la commission d’enquête. Le troisième considérant de la délibération a ainsi
amendé, entres autres, le chapitre dit « Action 14 » relatif au vélo, notamment «
en retenant le principe […] de la généralisation des contresens cyclables ». Il
semble bien que ces amendements n’aient jamais été intégré formellement dans le
document. Mais sauf à bafouer la volonté explicite des élus communautaires, il
faut considérer que le PDU est constitué, d’une part, du document et, d’autre
part, des amendements de la délibération d’approbation.
Nous avons invoqué ce texte à l’appui de nos arguments pour imposer un
aménagement de la zone 30 du centre conforme
à la loi.Voir [notre recours en 2010]

par Thibaut LEGAYE

Le texte de cette loi(En fait, la plupart de ses articles ont été déplacés en 2000 dans le nouveau code de l’environnement (articles L220-1 et suivants).) (disponible sur legifrance ) est très favorable aux modes de transport non polluants comme la bicyclette. Le PDU qui en découle devrait l’être aussi.

Est-ce le cas du projet de PDU de notre ville ?

Objectif de la loi

Dans son premier article la loi affirme sans ambiguïté son objectif, qui est :

-Art. 1er. […] la mise en œuvre du droit à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé. Cela consiste […] à réduire ou supprimer les pollutions atmosphériques.

Elle précise ensuite ce qu’elle entend par « pollution atmosphérique ».

-Art. 2. Constitue une pollution atmosphérique, l’introduction par l’homme dans l’atmosphère de substances préjudiciables […] à la santé et aux écosystèmes, ou […] de nature à influer sur les changements climatiques.

Ces deux premiers articles posent donc sans ambiguïté les objectifs de la loi et éclairent par conséquent la lecture de la suite du texte.

Par exemple, lorsqu’un article annoncera qu’il faut prévoir «l’aménagement […] de la voirie afin de rendre plus efficace son usage, notamment en l’affectant aux différents modes de transport».

Hors du contexte de la loi cette phrase peut laisser penser que « rendre efficace l’usage de la voirie » signifie écouler la plus grande quantité de véhicule à la plus grande vitesse possible. Mais à l’éclairage de ces premiers articles, l’efficacité doit précisément être de limiter les déplacements polluants, et de favoriser ceux qui produisent pas ou peu de pollution atmosphérique en leur affectant plus d’espace.

PDU

Passons sur les premiers titres de la loi qui énonce les mesures à prendre pour « Surveiller, la qualité de l’air, définir des seuils d’alerte ». Ils définissent les plans régionaux d’observation, les mesures à prendre lorsque les seuils d’alerte sont dépassés. Nous allons sauter directement au cinquième titre, qui définit les PLANS DE DÉPLACEMENTS URBAINS(Les articles de la loi Lepage relatifs aux PDU ont dès l’origine été intégrés dans une loi plus ancienne: la loi de 1982 dite d’orientation pour les transports intérieurs (la LOTI). Plusieurs fois modifiés depuis 1996, ce sont donc les articles 28 et suivants de la LOTI).

-Art. 28. Le plan de déplacements urbains définit les principes des transports urbains. Il a comme objectif un usage coordonné de tous les modes de déplacements, notamment par une affectation appropriée de la voirie, ainsi que la promotion des modes les moins polluants et les moins consommateurs d’énergie. Dans un délai de deux ans à compter de […] 1996, l’élaboration d’un plan de déplacements urbains est obligatoire, dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants.

On peut donc s’étonner que ce document soit encore à l’étude à Perpignan alors qu’il devrait être actif depuis 1998. Mais surtout, ces années de retard sont aussi des années qui n’ont pas suivi les orientations de cette loi, pendant lesquelles on a continué de créer de nouvelles voies pour la voiture individuelle, augmenté l’offre de stationnement en ville, et rendu de plus en plus difficile la pratique du vélo et de la marche, ou l’efficacité des transports en commun. Les cyclistes et les piétons peuvent témoigner que ces modes de déplacement là sont loin d’être encouragés ni favorisés dans la CAPM et en ville.

PDU et trafic auto

Voyons maintenant ce que le PDU doit contenir.

• Art. 28-1. Les orientations du plan de déplacements urbains portent sur :
• ** 1° La diminution du trafic automobile.

Certaines villes se sont autorisé une interprétation relative de cette « Diminution du trafic automobile ». Quand on se donne la peine de le quantifier, il est en effet facile d’exprimer le trafic automobile en pourcentage de partage modal (pourcentage des citadins prenant la voiture, les transports publics, le vélo, etc). A Perpignan, si ce pourcentage restait constant, ou même diminuait un peu, le trafic automobile augmenterait tout de même. En effet, dans la Communauté d’Agglomération Perpignan-Méditerranée, on prévoit dans les prochaines années une augmentation simultanée

• de la population de notre ville,
• de la mobilité (nombre de déplacements par jour et par personne),
• et des distances parcourues, de plus en plus longues avec l’étalement de la ville.

Une réduction de quelques pourcents de cette « part modale » se traduira donc de toute façon par un formidable accroissement des flux automobiles.

Ainsi, dans son projet de PDU, la CAPM, fait ce calcul. Si la population augmente comme on le prévoit(étude du CETE Méditerranée), en 2020, le nombre de déplacements sur l’agglomération aura augmenté de 30%, tous modes confondus.

Par conséquent une hausse parallèle du nombre de déplacements en voiture de « seulement » 24%, correspondrait à une baisse de la part modale pour la voiture de 3%. Peut-on considérer qu’il s’agit d’une baisse du trafic automobile ? Peut-on alors considérer qu’on respecte les objectifs de la loi qui était de « réduire ou supprimer les pollutions atmosphériques » ? C’est pourtant le PDU qui se prépare et qui devrait bientôt être soumis à l’enquête publique….

Quelques agglomérations se sont fixés des intentions plus proches de l’esprit de la loi en exprimant la baisse du trafic automobile en nombre de véhicules ou en nombre de kilomètres parcourus(in Jean-Marc Offner (Laboratoire Techniques-Territoires-Sociétés LATTS-ENPC)). C’est le cas

• en Ile-de-France,
• à Saint-Étienne,
• à Lille,
• à Toulon…

Perpignan ne pourrait-elle décider de suivre en cela les bons élèves de la protection de l’environnement ?

PDU et TC

La suite de l’Art. 28-1, prévoit ensuite que les orientations du PDU portent sur :

-**2° Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement

économes et les moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et la marche à pied.

A Perpignan, les Transports en Commun jouissent de trop peu de voies en site propre pour être efficaces. Au moment où ils sont le plus utilisés, où les gens ont besoin de la plus grande fréquence, c’est l’heure de pointe, c’est l’heure de bouchons pour tout le monde, pour les bus comme pour les voitures, et c’est donc l’heure de moindre efficacité pour les TC.

Résultat : ils sont boudés par nos concitoyens qui sont moins de 6% à les utiliser(voir le diagnostic sur le site de la CAPM).

Si je suis dans ma voiture, coincé dans un bouchon sur les deux voies du pont Arago, j’écoute tranquillement sur France-inter les conditions de circulation sur le périphérique parisien, en me disant que c’est pire la-bas, et j’observe les gens serrés dans leur autobus coincé également dans le bouchon. Ils ne vont pas plus vite, ils n’ont pas la radio, et certains sont même obligés de rester debout ! Suis-je incité à prendre le bus demain ?

Si en revanche, je suis dans ma voiture, coincé dans un bouchon sur une voie du pont Arago, et que j’observe les bus filer vers le centre sur une autre voie, réservée aux bus et aux vélos, demain, je fais quoi ?

On ne peut pas favoriser en même temps la voiture particulière ET les autres modes de transports. Il faut choisir l’un ou l’autre. Cette Loi impose que ce choix soit fait en faveur des modes les moins polluants (marche, vélo, et TC).

PDU, partage et stationnement

Cet article Art. 28-1, recommande ensuite :

-**3° L’aménagement et l’exploitation du réseau principal de voirie d’agglomération, afin de rendre plus efficace son usage, notamment en l’affectant aux différents modes de transport;

-**4° L’organisation du stationnement sur le domaine public, sur voirie et souterrain, notamment la classification des voies selon les catégories d’usagers admis à y faire stationner leur véhicule, et les conditions de

sa tarification, selon les différentes catégories de véhicules et d’utilisateurs, en privilégiant les véhicules peu polluants ;

Ces orientations, éclairées par les articles préliminaires de la Loi,

doivent clairement servir son objectif de réduction des pollutions.

Nous avons déjà parlé du partage de la voirie qui devrait favoriser les modes non polluants. Cet article évoque aussi le stationnement et les catégories d’usagers. Il s’agit évidemment de traiter différemment les résidents en ville, et les autres catégories d’usagers, c’est à dire :

• les pendulaires, qui viennent travailler en ville le matin (bouchon de 08h00) et rentrent chez eux le soir (bouchon de 17h00),
• les chalands, qui viennent faire leur courses dans les commerces du centre-ville,
• les touristes, qui suivent les panneaux « centre-ville », puis cherchent une place pour leur voiture au pied du Castillet,
• les écoliers, que papa ou maman dépose en 4×4 devant le collège.

Toutes ces catégories sont aujourd’hui encouragées à utiliser la voiture particulière et à stationner en ville. Ces dernières années, Perpignan a connu une formidable hausse de l’offre de stationnement en ville. Pour « compenser la perte des 350 places du parking République », on a construit (ou prévu) dans le centre plus de 1000 places dans des nouveaux parkings.

• Sous la place de la République (300 places),
• à la place de la caserne Dagobert (300),
• sur la dalle Arago (140),
• sous la Basse (300),
• dans l’extension du parking Wilson (150).

Ces constructions sont contraires à l’objectif affiché dans le projet de PDU de « réduire l’offre de stationnement en ville ». Et ce discours bien pensant cache un souci électoraliste de toujours faire plus pour les automobilistes, y compris en termes financiers. Tout ces aménagements pour le stationnement consomment énormément d’espace, si rare en ville, et coûtent cher à la collectivité. Et il ne sont pas remboursés par les horodateurs qui remboursent à peine le travail des agents qui doivent chasser les infractions à la taxe sur le stationnement, qui concerne 63% des voitures stationnées sur la voie publique !

Bien au contraire de cela, la loi prévoit ceci :

LOTI : Art. 28-1-2. – Le P.D.U. délimite les périmètres à l’intérieur desquels [il] permet de réduire ou de supprimer les […] aires de stationnement, notamment lors de la construction d’immeubles de bureaux, ou à l’intérieur desquels les documents d’urbanisme fixent un nombre maximum d’aires de stationnement à réaliser […]. Il précise […] les limites imposées par les plans locaux d’urbanisme […] en matière stationnement pour les véhicules motorisés et les minima des obligations de stationnement pour les véhicules non motorisés.

Cet article prévoit donc qu’on peut, dans le PDU et le PLU (le [?Plan Local d’urbanisme], (C’est un document d’urbanisme qui concerne la ville de Perpignan, et pas la Communauté d’Agglomération. Celui de Perpignan est en préparation et nous aimerions arriver à en faire une étude critique comme celle-ci. Les documents sont plus ou moins accessibles au service Urbanisme de la ville (couvent des minimes).)), limiter le nombre de place de stationnement voiture, et imposer un minima pour le stationnement des vélos. L’intention est claire : dissuader l’usage de la voiture, inciter à utiliser des «véhicules non motorisés». Nous n’avons hélas rien vu de tel dans notre futur PDU.

PDU et livraison

-** 5° Le transport et la livraison des marchandises de façon à en réduire les impacts sur la circulation et l’environnement.

Le transport de marchandises par camion est polluant à plusieurs point de vue, et chacun sait qu’il est urgent de réduire l’utilisation de ce mode de transport dangereux. Mais à certains points de vue, ce sujet dépasse les compétences de notre collectivité locale. En ce qui concerne les livraisons, il me semble que les seuls véhicules qui ont justement VRAIMENT besoin d’accéder au centre-ville en véhicule automobile, ce sont les livreurs qui assurent le fonctionnement des commerces du centre.

Idem pour les artisans qui assurent des services en centre-ville, et transportent avec eux outils et matériels. On imagine difficilement comment les encourager à utiliser le bus, mais on imagine facilement comment ils doivent pester contre les difficiles conditions de circulation en ville. Ne seraient-ils pas plus heureux, ne feraient-ils pas mieux leur travail si on évitait les voitures particulières, avec un seul occupant, dont une sur deux a parcouru moins de 3 kilomètres pour venir congestionner les artères de la ville, en circulant, en stationnant, ou en formant des bouchons ? Si on arrive à réduire le nombre de voitures particulières inutiles, on trouvera ensuite comment « réduire l’impact sur l’environnement de la livraison des marchandises ».

Ne prenons qu’un exemple. Les seuls véhicules qui ont besoin d’emprunter la rue d’Alsace-Lorraine ne sont-ils pas ceux des livraisons et de secours ?

PDU et PDE sont sur un bateau

-**6° L’encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l’utilisation des transports en commun et du covoiturage.

Cette loi lAURE, puis en 2000, la Loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU), encourage en effet les collectivités et les entreprises publiques ou privées à mettre en œuvre des Plans de Déplacements d’Entreprises (PDE). Il s’agit de plans de mesures pour limiter l’usage de la voiture dans les déplacements domicile-travail des salariés. L’enjeu du PDE est de modifier de façon durable les habitudes de déplacements d’une entreprise (trajets domicile – travail et déplacements professionnels). Il prend la forme d’un partenariat entreprise/collectivité.

La mairie de Perpignan, le Conseil Général, tous les autres grands employeurs en ville ont-ils déjà conçu un tel plan ? Ont-ils seulement mené une réflexion sur la façon dont se déplacent leurs personnels ? Offre-t-on aux bicyclettes la possibilité de stationner sûrement, et continue-t-on à rembourser les frais de stationnement de ceux qui viennent en voiture ? Interpellez et interrogez vos employeurs à ce sujet. Vous serez surpris de voir à quelle point leur réflexion à ce sujet date de 1960.

Voies Cyclables

On peut être surpris que le PDU de la CAPM ne soit toujours pas en vigueur. Surtout qu’il était prévu pour les retardataires que si, dans un délai de trois ans à compter de la publication de la loi de 1996, le PDU n’est pas approuvé, le préfet procède à son élaboration.

La CAPM de Perpignan n’est certes pas la seule ville de France en retard, mais peut-on espérer que tout ce temps accordé à la réflexion permettra d’accoucher d’un projet novateur, écologique et intelligent ? Le plus grave est surtout que l’esprit de la loi tarde aussi à être appliqué. Notamment avec cet article très favorable à la promotion de la bicyclette comme moyen de déplacement(Titre VI-Art.20 : Article la loi LAURE, également déplacé dans le CODE DE L’ENVIRONNEMENT).

-Titre VI-Art.20 A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines […], doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants.

La réflexion du législateur est claire : on ne peut pas imposer à une ville de couvrir instantanément l’agglomération d’un réseau cyclable, mais il faut imposer qu’elle ait cela comme objectif, et qu’elle profite de chaque chantier pour développer une partie de ce qui deviendra, au fur et à mesure de chaque modification, un réseau cyclable.

Une piste cyclable, ce n’est pas gratuit, mais c’est environ 20 à 50 fois moins cher qu’une rocade urbaine de 2 x 2 voies (à même capacité horaire). Avec l’argent de 5 km de rocade urbaine on couvre une grande ville d’un réseau complet d’aménagements cyclables, à commencer par les besoins les plus manifestes: aménager les abords des écoles, des campus, des équipements sportifs…

Tous les travaux de rénovation devraient donc constituer une opportunité pour réaliser des itinéraires cyclables :

• la modification de l’emplacement des bordures
• la réorganisation ou la requalification de la voirie (sens de circulation, gestion nouvelle du stationnement, aménagements de sécurité des piétons, affectations de voies aux transports en commun, programme de plantation…)
• les travaux de mise aux normes des réseaux souterrains lorsqu’ils conduisent à réaliser en partie les travaux décrits ci-dessus
• les travaux de rénovation de la totalité de la couche de roulement de la chaussée sur plusieurs centaines de mètres

Ces opérations sont tellement nombreuses que cette disposition, à elle seule, et si elle était respectée, devrait conduire à créer un réseau cyclable sur toute la ville en quelques années… C’est loin d’être le cas à Perpignan. De lourds travaux de voirie favorisant l’automobile ont été menés pendant toutes ces années sans concevoir d’itinéraires cyclables. Et lors d’un chantier, même dans l’hyper-centre, on se débrouille surtout pour ne pas gêner la circulation des automobiles pendant le chantier.

Il est difficile de rappeler ces recommandations lors de chaque décision de conseil municipal ou de conseil d’agglomération concernant la voirie. La loi et la jurisprudence devrait suffire à décider la collectivité à faire quelque chose pour la promotion de la bicyclette. Car en effet, en exigeant la mise au point d’itinéraires cyclables « à l’occasion » de la rénovation de voies urbaines, l’article 20 pose une condition de légalité des décisions relatives à ces rénovations de voies. Qui dit condition dit préalable. La décision de rénover une voie ne devrait être prise que si des itinéraires cyclables ont été mis au point.

A la radio, on entend aujourd’hui des messages pour conseiller aux collectivités et aux entreprises d’appliquer la loi Handicap. On se souvient des procès qui ont dû contraindre les villes à respecter la loi sur les 20% de logements sociaux. Perpignan peut-elle à son tour s’opposer à l’application de la loi sur l’Air ? Faudra-t-il des procès au tribunal administratif ou des publicités à la radio pour qu’elle se résigne à favoriser les déplacements non polluants, à concevoir des itinéraires cyclables, à faire définitivement baisser le trafic automobile ?

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sources :

• fubicy :
• légifrance :
• CAPM :

par Thibaut LEGAYE

Au cours de l’hiver 2003, la communauté d’agglo annonçait encore une fois la mise à l’enquête publique son projet de PDU. Ce document qui engage la politique des transports pour plusieurs années sur l’agglo. devra en effet être approuvé par une enquête publique. Elle n’a pas encore eu lieu. Elle constituera une occasion de faire parler du vélo. Il serait merveilleux que notre association puisse s’intéresser à ce document, mais cela représente beaucoup de travail et de temps que nous ne sommes pas sûrs de pouvoir dégager… On trouvera un jour dans la rubrique « Bibliographie » de ce site, quelques explications sur le PDU et une analyse de celui proposé par la communauté d’agglo. La phase d’élaboration du PDU a déjà provoqué une vague de réunions dans lesquelles nous avons représenté les usagers du vélo, et l’enquête publique pourrait avoir lieu cet hiver. En attendant que ce document existe, des travaux sont réalisés en ville sans jamais tenir compte du vélo : Clemenceau, Wilson, Av. Espagne, …

Les lecteurs assidus de ce site se souviennent que nous annoncions déjà cela pour l’hiver 2002 ! Hélas, le retard qu’a pris la communauté d’agglomération dans l’élaboration de ce document ne fait que se creuser et si des réunions de consultation ont eut lieu, on attend toujours le document définitif…