Merci d’avoir pris le temps de rédiger ce courrier en réponse à la conférence de presse donnée par l’association Vélo En Têt dont je suis un des membres fondateurs. Cette réponse prouve que vous avez à cœur de faire avancer les choses dans la direction d’une ville moins dévolue aux voitures. Votre déception fait écho à la nôtre. Depuis 5 ans que l’association multiplie les adhérents (par 20 !),les participations aux réunions sur l’aménagement de la ville,les courriers souvent restés sans réponses à vos services, nous constatons que ce qui est objectivement réalisé est vraiment le « minimum syndical » et ne correspond pas du tout à une politique volontariste en la matière. Il y a un fossé énorme entre vos discours et vos actes. Les quelques questions qui suivent vous aideront à comprendre notre déception :
Avez-vous vu la plaquette éditée récemment par vos services « Perpignan à vélo » ? Sa vacuité est manifeste. L’action pour le vélo à Perpignan se résume à quelques emplacements de stationnement (d’ailleurs pris sur l’espace piéton et non voiture la plupart du temps). Aucun itinéraire cyclable, aucun service de location, aucun circuit découverte, aucune connexion avec les transports en commun. A elle toute seule cette plaquette est un aveu de modestie sinon d’immobilisme…
Alors que nous l’association vous a régulièrement incité à le faire, avez-vous envoyé, ou ne serait ce qu’envisagé d’envoyer, un élu ou un technicien aux différents congrès des villes cyclables pour voir ce qui se fait ailleurs ? Cela permettrait peut être de prendre conscience du retard pris par Perpignan. Cela permettrait peut être aussi de profiter de ce retard pour ne pas commettre les erreurs faites par les autres villes. Être en retard est parfois un avantage à condition d’essayer de le combler…
Savez vous que c’est l’association qui informe souvent « monsieur Vélo de la mairie » des travaux de voirie en cours, des projets de vos services, des aménagements envisagés, des arceaux dégradés… ? Ce monsieur vélo ne serait-t-il pas un alibi ?Quel est son réel pouvoir ? Quel poids pèse t-il face aux habitudes et au lobbys automobilistes ?
Savez vous que vous êtes vous-même « intoxiqué » par les erreurs de votre service de communication ? Nous vous défions en effet de trouver les 23 km de pistes cyclables à Perpignan dont vous vous targuez dans votre lettre. Ni même la moitié de ce chiffre. Vos services se trompent (sûrement plus consciemment qu’inconsciemment…) sur la différence entre piste cyclable et bande cyclable. Ce n’est pas que du vocabulaire : dans le premier cas vous pouvez rouler en sécurité et laisser vos enfants aller à l’école en toute tranquillité puisqu’il s’agit d’une voie séparée des automobilistes, dans l’autre cas il s’agit d’un coup de peinture qui ne coûte pas trop cher, qui est mis là ou ça n’embête personne, qui s’arrête brutalement au milieu de nulle part, et qui n’est généralement pas respecté des automobilistes. Sont comptés aussi des « espaces partagés » signalés uniquement par un panneau et qui sont encore moins cyclables que les bandes cyclables !
Trois exemples parmi des centaines : Êtes vous passé un jour de semaine avenue Mermoz direction Guynemer vers midi au niveau de l’école Romain Rolland ? Systématiquement est garé à contre sens sur la bande cyclable un véhicule de la mairie, Êtes vous passé rue Henri Bergson, à n’importe quelle heure du jour et de la nuit ? sur les 100 mètres que font cette bande cyclable,il y a en permanence 10 riverains qui stationnent en toute impunité ? L’avenue J. Panchot a récemment été refaite, il y avait là une occasion historique avec l’arrivée du TGV (et un devoir !) de prolonger la voie verte de Thuir vers le centre ville. Finalement qu’avez-vous impulsé ? La réfection à l’identique de peur de bousculer les petites habitudes des électeurs.
Et la piste bd Paul Alduy direz-vous ? Et bien sachez qu’un agent de la circulation nous a confirmé qu’à chacune des intersections, là où la piste s’interrompt pour laisser passer les voitures, le cycliste est supposé descendre de vélo pour passer le passage protégé son vélo à la main. Cela oblige donc le cycliste à descendre une bonne dizaine de fois sur un malheureux kilomètre d’itinéraire,pensez vous réellement que cela puisse être considéré comme un modèle de piste cyclable ?
De façon plus générale avez-vous essayé d’aller d’un point à un autre de la ville en vélo ? Si vous le faites, vous verrez que les quelques efforts faits sont éparpillés, désordonnés, sans continuité et que dès qu’un obstacle s’est présenté, l’itinéraire cyclable a été sacrifié au profit de la voiture.
Avez-vous réellement défini une zone 30 ?Si oui, elle doit toujours être au stade des vœux pieux car elle n’est ni signalée, ni respectée. Si non, à quand l’ensemble du centre ville en zone 30 ?D’une façon plus large, à quand le respect du 50 en ville ?
Pouvez vous nous dire la part du budget de la ville et de l’agglo qui va au vélo en comparaison de la part qui va à la voiture ? 5% ? 2% ? 1% ? J’ai bien peur que ce soit encore moins…
Alors que de plus en plus de villes de toutes tailles, y compris « petites grandes » (Orléans, Mulhouse, La Rochelle, Besançon etc..) se lancent dans la location de vélo avec succès pour inciter les gens à circuler autrement, vous vous souvenez vous de l’accueil que vous avez réservé à l’idée que Vélo En Têt vous a suggéré en janvier ? Pourtant cela pourrait être un service de transport au même titre que les bus ? Où est votre volonté de faire changer les mentalités ?
Chacune des villes du TGV Est,récemment ouvert, a profité de la création de la gare TGV pour proposer un service de location de vélo. Quand on aborde le sujet à Perpignan, on apprend qu’au mieux sera réservé un local de stationnement, cela est t-il ambitieux ?
Vous dites que c’est une question de mentalité et que nous devons participer à son évolution. C’est ce que l’association fait régulièrement, comme le prouvent nos diverses actions médiatiques ou plus quotidiennes, mais essayez-vous de convaincre vos adjoints, vos ingénieurs, vos techniciens, vos employés ? Ils ont souvent l’air moins concernés que vous…
Si vous aviez attendu qu’une majorité de perpignanais réclament la piétonisation du quai Vauban, ou la voie en site propre pour les bus quai Sadi Carnot vous ne l’auriez jamais fait. N’êtes vous pas d’accord pour dire que le rôle du politique est d’initier, d’inciter, d’impulser et non de suivre ? Alors, qu’attendez vous pour passer aux actes ?
Je sais votre temps précieux (qui le sera peut être encore plus dans quelques semaines…) mais comme vous reconnaissez l’engagement citoyen et désintéressé de notre association, je vous propose de faire un tour de votre ville, de notre ville,à vélo,avec vous et ceux de votre équipe impliqués,pour que les insuffisances de votre politique en la matière vous (leur) apparaissent plus concrètement et que les mentalités évoluent dans le sens que nous désirons, vous comme nous.
Je vous prie, Monsieur le Maire, de bien vouloir agréer mes salutations respectueuses.
Monsieur le Préfet, Monsieur le Commissaire Enquêteur,
Je vous écris en tant que citoyen responsable, par ailleurs diplômé en économie auprès de l’Université de Toulouse, pour vous faire savoir que je m’oppose au projet de mise à 4 voies de la RN 116 d’Ille à Prades tel qu’il est soumis à l’enquête publique.
Alors que la France s’est engagée à réduire de 75% ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050, il est incohérent de les augmenter par une réalisation qui va immanquablement favoriser au contraire l’utilisation du transport individuel motorisé, et donc, malgré les gains en efficacité promis pour les véhicules du futur, une augmentation de la consommation d’énergie due à l’effet rebond. Par ailleurs, il serait injuste et inefficace de faire reposer cette économie contractuelle de 75% exclusivement sur les responsables des autres gros postes de la consommation d’énergie que sont notamment le bâtiment et l’industrie.
Selon le principe constitutionnel d’égalité, tout citoyen doit être appelé à faire un effort relativement à ses diverses consommations de carbone, directes ou indirectes. Ce projet me paraît ainsi justifiable d’une action devant les tribunaux administratifs, le tribunal constitutionnel, et devant la cour Européenne, puisque, en encourageant l’usage de l’automobile, il contrevient aux engagements internationaux de la France à l’horizon 2050.
L’utilisation qui est faite de la section à 4 voies déjà en service de Perpignan à Ille démontre déjà l’inefficacité de ce type d’équipement, connue de tous les urbanistes actuels. Loin d’opérer une segmentation équilibrée entre déplacement rapide à moyenne distance et déplacement local serein, il ouvre la voie à une dictature totalitaire de la vitesse tous azimuts, les circulations lentes et ombragées sur l’ ancienne route nationale étant de fait interdites et peu à peu exclues:
par l’abattage des platanes, posé comme principe par défaut, puisque le Président du Conseil Général a défini comme des exceptions les cas où ils seraient conservés (et non l’inverse), et que de nombreux maires lui emboîtent le pas sur les sections relevant de leur responsabilité,
par l’élargissement consécutif inévitable de la chaussée, qui favorise mécaniquement la vitesse des véhicules motorisés, lesquels vont donc monopoliser également cette voie pourtant devenue annexe,
par l’absence quasi totale d’aménagement sécurisé destiné aux circulations lentes, les rares projets annoncés portant sur des chemins plus longs que la voie routière, et dont la réalisation, alors que le coût en est relativement infime, est le plus souvent reportée à des échéances de plusieurs années, le vélo étant considéré dans ce contexte plus comme un loisir sportif qu’un moyen de transport,
par l’incohérence de la distribution des accès aux 4 voies, qui, défavorable aux riverains en privilégiant un usage autoroutier par la réduction drastique du nombre des entrées,
favorise les vitesses exagérées, alors que l’on évoque au contraire des réductions de ces dernières au niveau national pour diminuer la consommation d’énergie par le transport routier,
alourdit de kilomètres inutiles les trajets terminaux, toujours pour favoriser la vitesse des automobilistes en transit,
ou aboutit in fine à renvoyer la circulation sur l’ancienne route, au point que le Maire du Soler reconnaissait récemment dans une communication municipale que la circulation au cœur de sa commune avait retrouvé le niveau qu’elle avait avant la création de la route à 4 voies.
Échec patent, donc, de ce type d’infrastructure, qui démontre par avance l’inefficacité des nouveaux équipements qu’on nous propose imperturbablement de réaliser, dans une fuite en avant de plus en plus pesante pour l’environnement et le contribuable.
En conclusion, je m’oppose à ce projet, à la fois parce qu’il est contre productif en matière de transport et d’énergie, qu’il est contraire aux principes constitutionnels d’égalité, puisqu’il n’incite à aucune économie d’énergie en matière de transport, et de liberté, puisqu’il néglige le droit de circuler lentement, à l’ombre, et en toute sécurité, droit qu’il contribuera même à supprimer, et enfin qu’il est totalement favorable à l’amplification de l’effet de serre.
Toutefois je reste favorable à une autre façon d’améliorer les déplacements le long de la vallée de la Têt, avec les mêmes moyens et sans tenir compte des compétences et des budgets concernés (État, Région, Département) puisque ce seront de toute façon les citoyens qui paieront.
Dans une volonté d’équité, je ne m’oppose pas à l’aménagement de déviations en faveur des villages traversés par cette route nationale, comme Marquixanes ou Joncet, et je demande la réouverture des accès à la 4 voies existants qui ont été fermés pour des raisons purement technocratiques sans aucun lien avec le vécu réel des riverains ni le moindre souci des économies d’énergie.
Dans une perspective de survie de la biosphère, je demande que ces moyens, plus de 100 millions d’€uros consacrés à la voie routière alors qu’on a peiné à en trouver 6 pour la voie de chemin de fer, soient réorientés par ailleurs en faveur du report modal, notamment par :
Aménagement de terminaux permettant d’acheminer les carburants destinés à l’Andorre par la ligne de chemin de fer de Toulouse à Latour-de-Carol, et interdiction du transit routier de ces produits, qui resterait toujours dangereux, même par une RN 116 mise à 4 voies.
Poursuite du réaménagement ferroviaire de la vallée de la Têt avec
accélération à 120 km/h des vitesses autorisées pour les TER (la vitesse limite actuelle de 100 km/h étant ridiculisée de fait par celle des voitures, qui par ailleurs ne s’arrêtent pas) et, pour le Train Jaune, qui ne doit pas être réduit à un rôle de joujou folklorique puisqu’il peut fonctionner à l’énergie hydraulique toute proche, à 80 km/h (en section droite) et 50km/h (en section sinueuse),
mise à niveau des quais et des rames de façon à autoriser l’embarquement de plain pied (observé sur du matériel roulant photographié en gare de Tours) pour les fauteuils roulants, vélos, poussettes, et bagages à roulettes, dans des compartiments fourgons aussi spacieux qu’en Allemagne,
installation de téléphones de quai mis à la disposition des voyageurs à tout point d’arrêt non desservi par du personnel lors du passage du train (observé couramment et photographié en Région Aquitaine),
desserte cadencée de 6h00 à 21h00 avec trains spéciaux et/ou transport à la demande par taxi ou microbus entre 21h00 et 6h00,
subvention évolutive compensant une tarification fortement incitative à laisser la voiture au parking (au domicile ou à la gare), dépense destinée à disparaître au fur et à mesure que les trains se rempliront dans des proportions économiquement viables,
réorganisation des transports en commun de l’agglomération de Perpignan
établissement d’une voirie lente, ombragée et sécurisée, de Canet à Villefranche, au besoin, dans l’urgence, en signalant, fléchant, et dédiant certaines voies rurales où la coexistence est raisonnablement envisageable avec les riverains (observé dans l’île de Ré), en attendant la construction d’infrastructures spécialisées définitives, et subvention de gîtes et points d’accueils touristiques dans les communes volontaires pour être « villages étapes » (un touriste lent passe forcément davantage de nuitées dans le département qu’un touriste motorisé qui peut le traverser en deux heures),
campagne d’explication et d’incitation civique sur l’ensemble des efforts consentis et demandés.
Comme la situation climatique, et donc économique, est appelée à se tendre probablement plus vite que prévu compte tenu des observations scientifiques les plus récentes, il est par ailleurs à craindre que les gros moyens en énergie, matière première et travail qui seraient consacrés à ce funeste projet ne soient plus disponibles ensuite quand on cherchera à construire une alternative vraiment durable. C’est donc bien maintenant qu’il faut changer nos comportements et nos modes de gestion, tout retard ne faisant qu’accroître le bilan des souffrances futures vécues par nous et nos héritiers du fait de la détérioration de la biosphère et de la réduction des moyens disponibles.
P.S.:
Liste sommaire de références :
photos et observations faites en Aquitaine, Languedoc-Roussillon, Régions Centre et Midi-Pyrénées.
le livre « Le plein s’il vous plait ! » de Jean Marc Jancovici et Alain Grandjean éd. Seuil
le film « Une vérité qui dérange », de David Guggenheim, avec Al Gore
le livre « La fin du progrès ? » de Ronald Wright éd. Naïve.
le site du R.E.R. de la Vallée qui s’est constitué suite à cette enquête publique pour la mise à 2*2 voies de la RN116 de Ille sur têt à Prades.
En tant que membre de l’association Vélo En Têt, j’ai eu connaissance du compte-rendu de la réunion sur la politique de la ville concernant le vélo, tenue le 27 avril dernier, dans laquelle vous avanciez «qu’il existe une culture locale conditionnée par l’usage de l’automobile», afin de justifier votre politique du tout voiture.
Ces propos, je l’avoue, me plongent dans une certaine stupeur mêlée d’incompréhension. Alors comment expliquez-vous l’exemple d’une ville limitrophe comme celle de Toulouges avec son nouveau collège, où 150 élèves sur 600 viennent à vélo (200 prévus pour l’an prochain, d’après le Principal) ? La « culture locale » se limiterait-elle à la stricte ville de Perpignan ?
Force est donc de constater que le vélo ne pourra réellement se développer que s’il y a des structures adéquates, EN CONTINU, où le cycliste n’aura pas l’impression de risquer sa vie à chaque carrefour ou dès que la piste s’arrête, ce qui la rend inutilisable.
D’autre part, je vous invite à lire sur le site de notre association le témoignage d’un ancien Perpignanais devenu Strasbourgeois qui conclu ainsi : «Les décideurs politiques de Perpignan sont-ils seulement capables de réaliser que la situation du vélo dans leur ville est catastrophique ?»
Réponse de Monsieur Alduy le 26 juin 2006 :
Madame,
C’est avec regret que j’ai pris connaissance de votre courrier[…].
Je suis stupéfait que l’on puisse dire, et encore davantage écrire, que la municipalité ainsi que la communauté d’agglomération que j’anime, développent « une politique du tout voiture « ! C’est là, non seulement une vision partisane et aveugle mais une attaque qui décourage une équipe qui avance à contre-courant des concitoyens qui l’ont élu parce qu’elle croit, comme vous, à la nécessité de promouvoir le vélo et les transports en commun.
Les caricatures ne font jamais progresser le débat d’idées surtout dans une démocratie où il est nécessaire d’apprendre à respecter l’opinion de chacun.
Ma réponse le 17 septembre 2006.
Monsieur le Maire,
Je vous remercie d’avoir prêté attention à mon courrier, permettez-moi d’y répondre à mon tour.
Vous évoquez la démocratie, c’est en son nom que je me suis exprimée.
Voilà maintenant 4 ans que j’habite Perpignan, et on voit les choses de façon beaucoup plus lucide et objective pour ce qui est de la comparaison avec les autres villes en ayant un peu de recul. Malheureusement, force est de constater qu’à Perpignan, malgré les effets d’annonce, peu de choses ont bougé, mis à part l’implantation d’arceaux, que je vis comme du grain à moudre pour l’association Vélo En Têt.
Si caricature il y a, c’est moins un effet de style de ma part qu’une réalité que l’on vit ici au quotidien.
Alors, si vous envisagez ma lettre comme une attaque qui décourage une équipe qui avance, de toutes façons, étant donné la vitesse « d’escargot » à laquelle celle-ci évolue sur ce plan, ma critique ne risque pas de « freiner » grand chose. Je dirais même que ce serait plutôt aux cyclistes d’être découragés…
Et pourtant, le potentiel est là : de très nombreuses personnes aimeraient faire du vélo, mais ont peur car ne trouvent pas de pistes cyclables en continu pour effectuer leur parcours. L’association Vélo En Têt dont je suis membre est à ce titre un baromètre intéressant pour mesurer les attentes des perpignanais : il y a 4 ans elle comptait 15 adhérents, aujourd’hui je crois savoir que nous sommes environ 200.
Alors qu’à présent toutes les villes s’accordent à reconnaître que pour diminuer le nombre de voitures et encourager la pratique du vélo, de la marche et des transports en commun, il faut faire baisser la place de la voiture, à Perpignan, on pense visiblement différemment.
Afin d’illustrer votre politique du tout voiture que vous récusez, voici quelques exemples (liste non exhaustive) :
1. L’existant
sur la première page du magazine de la mairie de mars 2004, on peut admirer la photo d’une voiture entrant dans un parking neuf (gros plan sur le panneau du parking), accompagné d’un titre surréaliste : « Mélodie en sous-sol » ;
tout semble conçu pour obliger l’usager à faire ses courses uniquement en voiture : les énormes grandes surfaces qui éclosent aux alentours de Perpignan (y compris Véloland !), où la seule possibilité de s’y rendre sans risque de se faire écraser est la voiture, sans parler du lotissement de la « Porte d’Espagne » ou le tout nouveau « Mas Balande » complètement phagocytés par des grosses artères ;
dans l’exposition récente (fév. 2006. Exposition sur la circulation à Perpignan au Couvent des Minîmes) sur la circulation, la ville s’est enorgueillie de proposer plus de stationnement proportionnellement que Toulouse et Montpellier ;
les voitures continuent à traverser l’hyper centre sans nécessité (par exemple rue Alsace-Lorraine et Louis Blanc) et à stationner sur de jolies petites places (par exemple place des poilus) ;
les transports en commun ne sont pas suffisamment performants pour inciter les gens à laisser leur voiture aux parc relais (il y a même un recul puisque la gratuité de la navette du parc des expositions a disparu).
2. Projets
Et que penser des projets gigantesques à plus ou moins long terme :
Une nouvelle rocade à l’ouest de la ville, à 2×2 voies pour les voitures.
Une nouvelle rocade à l’Est de la ville, à 2×2 voies pour les voitures.
Un pont à 2×2 voies sur la Têt, pour envoyer les voitures de la rocade Ouest vers Saint Assiscle.
Des parkings en ville (place République, Dalle Arago, caserne Dagobert, boulevard Wilson, Quai de L. de Tassigny, …)
-Et enfin, un nouveau Pont sur la Têt au centre de la ville, au niveau de l’avenue Roudayre et de la rue des Coquelicots.
Tous ces nouveaux aménagements en faveur de la voiture, sont coûteux, irréversibles, et incitent un peu plus à son utilisation. Par voie de conséquence, ils dégradent les conditions de circulation des piétons et des vélos, et dévalorisent les transports en commun.
J’espère que cette lettre, malgré un ton qui peut paraître parfois mordant, ne paralysera pas davantage le dynamisme de vos équipes, car en fin de compte, le plus important, est de faire avancer ensemble la construction d’une cité durable et cyclable !
La Semaine parle de « trois risques de la période à venir » Il serait plus correct de parler de « certitudes » pour la cherté de l’énergie et pour le réchauffement climatique. Quant aux délocalisations, il nous paraît évident que le prix de l’énergie va changer la donne, et nous parierions plutôt pour une relocalisation de nombreuses activités, mais lesquelles ? A ce niveau, on pourrait parler plutôt de chances.
PRÉAMBULE
Dans tous les cas, il est impossible de faire des projets sérieux pour le département sans intégrer le fait que l’énergie fossile sera de plus en plus chère au fil des années, et ce sera l’axe principal de notre vision. Tout d’abord une croissance indéfinie de la consommation des carburants est mathématiquement impossible dans un monde fini. Ensuite, à l’heure où l’Inde et la Chine demandent de plus en plus de ressources naturelles sur les marchés mondiaux, alors que l’offre de pétrole et de gaz commence justement à s’essouffler irrémédiablement, des hausses des prix de ces ressources, que nous peinons à imaginer, vont mécaniquement se produire. Certains auteurs proposent d’ailleurs, pour atténuer la brutalité de leurs effets, de les anticiper par une taxation progressive qui dégagerait des moyens financiers pour accompagner l’évolution technique indispensable (Cf « Le plein s’il vous plait ! » de Jean-Marc Jancovici et Alain Grandjean éd. Seuil.).
De plus, de l’avis de spécialistes de plus en plus nombreux, l’effet de serre est enclenché et nous devons au plus vite diviser notre consommation de carbone au moins par deux dans un premier temps (certains disent par quatre) si nous voulons tenter de garder une région habitable malgré les bouleversements sans doute déjà non négociables : changement important du climat, modification du cycle de l’eau, migration ou disparition des espèces animales et végétales.
Dans ce contexte, proposer allègrement de construire de nouvelles routes qui vont augmenter la demande de carbone est inepte et criminel pour les générations futures. Nous ne parlons pas ici de vagues et lointains descendants, mais des enfants et petits enfants de ceux qui lisent ces lignes. En effet, outre que les travaux de génie civil représentent eux mêmes la consommation d’une importante quantité d’énergie fossile qui ne sera plus jamais disponible pour aucun autre projet, il est avéré que l’augmentation de l’efficacité des moteurs s’accompagne d’une augmentation et non d’une diminution de la demande globale de carbone (effet rebond). La création de nouvelles routes ne fait qu’exacerber ce phénomène.
Il est également vain de projeter d’importants investissements sur la Llabanère. Les compagnies aériennes vivent pour la plupart leurs dernières années, et les difficultés actuelles de Alitalia, de la Varig (que Lula refuse de subventionner), ou de la compagnie danoise, ne sont pas conjoncturelles mais structurelles. Le fait que le kérosène ne soit pas taxé (ni d’ailleurs pris en compte dans les calculs sur l’effet de serre), et qu’il soit énergétiquement de plus en plus coûteux à produire en proportion croissante dans les raffineries(Cf la newsletter mensuelle sur le site oleocene.org construit par l’ASPO.) va plomber irrémédiablement l’équilibre financier de ces entreprises par évaporation de la clientèle due à la hausse des prix des billets. Il faut s’en réjouir car il est urgent de réduire le trafic aérien, puisque l’efficacité énergétique croissante des réacteurs ne fait pas diminuer, elle non plus, la demande globale de carbone, ni la pollution de cette branche, redoutablement néfaste à haute altitude.
VOYAGEURS ET TOURISME.
Tant que la région aura un climat supportable, on peut penser que le tourisme y restera une activité non négligeable. Par la voie des airs, on peut raisonnablement imaginer qu’elle restera accessible à des dirigeables (que l’Allemagne est à peu près la seule à promouvoir actuellement), qui consomment quatre fois moins d’énergie que l’avion, et se déplacent quatre fois plus lentement, mais en ligne droite (quand il n’ y a pas de vent), et peuvent atterrir sur n’importe quel terrain de football aménagé, donc au cœur de n’importe quel canton. Il faut espérer que les autres touristes arriveront en train et le moins possible en voiture. Rappelons que le train est le moyen de transport motorisé qui a la meilleure efficacité énergétique, et qu’il peut, en traction électrique, ne générer aucune émission de carbone, si l’électricité est issue d’une source primaire renouvelable, par exemple hydraulique.
-Réseau Ferroviaire
Le département a la chance d’être assez bien pourvu en voies ferrées, puisque même dans la vallée du Tech le rail va jusqu’à Céret, et il faut envisager d’électrifier au moins de façon légère celles qui ne le sont pas. Sachant qu’un véhicule léger consomme moins d’énergie qu’un véhicule lourd, il faudrait aussi, pour diminuer la facture d’électricité, mettre en circulation du matériel voyageurs léger, ce que la SNCF a toujours refusé obstinément durant des décennies, bien que le projet de tram-train de Mulhouse soit sur ce point une ouverture innovante à suivre avec attention. Mais l’étude d’un nouveau type de matériel roulant doit répondre à une demande au moins interrégionale ou nationale pour être viable.
-Réseau urbain
Dans le domaine urbain, Perpignan refuse actuellement d’envisager d’installer un tramways sous prétexte que le trafic est insuffisant par rapport à l’investissement. Rappelons que ce réseau existait et a été démantelé pour suivre une mode stupide et parfaitement irrationnelle. Nous suggérons de refaire les calculs avec un prix de l’énergie multiplié par quatre en intégrant les transferts de mode qui en seraient la conséquence. Sachant que des agglomérations du tiers monde ont déjà interrompu ou réduit leur service d’autobus du fait de l’augmentation du prix du pétrole(ibid.), est-il intelligent d’attendre que cette hypothèse se profile pour notre ville pour mettre en chantier un réseau de tramways dont la construction demandera au moins dix ans ?
Tant que les ressources naturelles, quoique chères, restent à des prix abordables, il nous parait infiniment plus urgent de construire un tel réseau que de continuer à consommer définitivement des ressources non renouvelables pour créer des parkings ou des rocades routières, dont l’utilité n’est envisageable qu’à très court terme, alors qu’un réseau de tramways bien entretenu pourra bénéficier à plusieurs générations. De plus, si l’écartement était le même, et si possible aussi le courant traction, la circulation de tram-trains sans rupture de charge permettrait une desserte continue de toute la zone de plaine bien plus agréable et rapide que les correspondances scabreuses imposées actuellement aux usagers. (Villefranche Canet, Céret Le Barcarès, ou Elne St Estève pourraient être en relation directe).
Notons enfin qu’une ligne de tramway engazonnée peut être considérée comme un espace vert, puisque le couvert végétal n’est traversé que par deux ou quatre bandes de fer de quatre à cinq centimètres de large, alors que les immenses surfaces goudronnées des autoroutes finissent, par leur importance, par favoriser les inondations en cas de forte pluie, l’humus n’y jouant plus son rôle de ralentisseur du ruissellement.
-Réseau cyclable
Il faut également accélérer la réalisation du réseau cyclable départemental. Rappelons que la nuitée est une unité de mesure de la production touristique, et que, si en voiture ou en train on peut traverser le département en quelques heures, il faut plusieurs jours à une famille en vélo.
Cultiver soigneusement la possibilité de remonter en bicyclette les trois vallées à partir de la véloroute européenne qui longera la côte et en parallèle aux trois ferrées secondaires qui serviront d’alternative, proposer par exemple à des parents accompagnés de leurs enfants de 10 ans d’explorer en toute sécurité la plaine et le plateau cerdan (desservi par le train jaune) nous semble fondamental pour garder un futur durable à nos activités touristiques sur l’arrière pays.
Le bon touriste est le touriste lent, et non le touriste mort.
Les routes principales actuelles sont totalement inaptes à la coexistence des cycles et des véhicules à moteur. Et la raréfaction progressive de ces derniers n’ajoutera dans un premier temps aucune sécurité car ils rouleront évidemment plus vite. La véritable solution consiste, si l’on veut s’ouvrir au tourisme lent, à créer un réseau spécifique, mais 2012 ou 2015 nous semble des termes dangereusement lointains. Pourquoi ne pas créer un réseau provisoire en utilisant plus rapidement le réseau rural existant. Cela permettrait de créer l’offre très vite tout en étalant l’investissement du plus urgent au moins urgent. Certaines chaussées parallèles aux voies routières rapides sont déjà réservées aux engins agricoles, vélos, cavaliers, c’est à dire aux circulations lentes. Il faut systématiser cette possibilité. Sur l’axe Ille sur Têt Villefranche, par exemple, des petites routes parallèles à la nationale existent presque partout. Il faut les mettre en zone 30 ou y instituer une priorité absolue aux cyclistes, c’est à dire en clair poser que tout automobiliste impliqué dans un accident y soit automatiquement responsable à 100%. La notion de voirie partagée est en effet un concept flou qui ménage la chèvre et le chou sans ajouter un gramme de sécurité réelle. C’est en fait la vitesse générale qui est le critère fondamental, et il est juste que les citoyens et les touristes non motorisés aient le droit de se déplacer en toute sécurité ailleurs que sur des chaussées sur lesquelles les voitures ont un monopole de fait. Qui est assez fou, en effet, pour emmener ses enfants en vélo sur la RN 116. Il n’ y a là qu’un droit théorique qui permet seulement aux responsables de tergiverser indéfiniment.
Partons de la réalité : dans les accidents de la circulation meurtriers, très peu de cyclistes sont tués par des motoculteurs et encore moins de piétons par des cyclistes. De plus, une servitude « circulation lente » ne gênerait guère les transits agricoles, ni les riverains éventuels. Il faut donc
-# créer sur le terrain, en zone de plaine, une voirie lente continue depuis la mer jusqu’au fond de chaque grande vallée, à partir des petites routes rurales, comme cela a été généralisé dans l’île de Ré. Dans ce cas, on peut estimer que seulement 10% d’itinéraires neufs devraient être réalisés immédiatement.
-# baliser ce réseau de « circulation lente » par une signalétique spécifique et soutenue,
-# en communiquer abondamment les plans détaillés, agrémentés des catalogues des lieux d’hébergement et des sites intéressants avec leur degré d’accessibilité,
-# encourager le développement d’un véritable accueil spécifique sur le mode de ce qui existe sur les chemins de St Jacques de Compostelle (éventuellement en créant un statut de « village-étape » où des communes comme Bouleternère, Rodez, Marquixanes, Eus, Cattlar, etc. pourraient trouver une dynamique touristique),
-# et enfin, partout où c’est possible, investir progressivement dans la construction de vélo-routes au fur et à mesure que ce trafic s’intensifie, tout en conservant des alternatives crédibles par l’offre de compartiments vélos généreux dans le matériel ferroviaire circulant parallèlement à ces axes (à l’image de ce qui existe en Allemagne), ce qui permettrait tout fractionnement de trajet, gain de temps, ou circulation à l’abri à la convenance des voyageurs.
Rappelons pour conclure que ce réseau cyclable pourrait également être investi par les habitants du département. Il aiderait alors à la desserte en surface du réseau ferroviaire et à la productivité de son exploitation, puisque, si un cycliste est prêt à parcourir une distance cinq fois plus longue qu’un piéton pour se rendre à un point d’arrêt (5km au lieu de 1), cela signifie que la surface d’appel de chaque point d’arrêt, et donc sa clientèle potentielle à densité égale de l’habitat, est multipliée par cinq.
Enfin, la Cerdagne devrait également considérer l’intérêt de cette démarche pour la période d’été, car, si l’enneigement naturel est compromis par l’effet de serre, l’ajout de neige artificielle sera menacé par la cherté de l’énergie, sans compter qu’une consommation de 4000 mètres cubes d’eau par hectare et par saison deviendra sans doute elle même problématique.
Fret
Régulièrement, on nous ressasse que le ferroutage n’est intéressant qu’au delà de 300 ou 500 kilomètres. Nous pensons que là aussi les calculs devraient être refaits à partir d’un prix de l’énergie multiplié par 4, et qu’il faut cesser de considérer comme intangible l’organisation de l’espace industriel autour de la pseudo liberté d’implantation accordée par le tout camion. Les activités seront probablement revenues d’ici 10 à 15 ans auprès des voies de chemin de fer et des canaux, du moins celles qui mettent en jeu des tonnages significatifs, et ceux qui auront anticipé le mouvement sont ceux qui souffriront le moins de cette révolution énergétique. A part l’axe de St Paul de Fenouillet à Rivesaltes, l’activité ferroviaire fret est actuellement cantonnée à la zone littorale mais cela pourrait très bien changer.
Rappelons qu’à Paris, dans les années 30, l’ « Arpajonnais » était un tramway fret qui amenait jusqu’au cœur des halles les fruits et légumes des maraîchers de la région d’Arpajon. C’est donc d’abord dans nos têtes que le camion doit être détrôné, car, sur le plan énergétique, il reste plus coûteux que le train, surtout si l’on intègre à la comparaison la construction et l’entretien des infrastructures, que le camion externalise en masse vers les automobilistes et les contribuables. C’est ainsi qu’on n’entend jamais parler du déficit des routes nationales et départementales.
Une voie ferrée est construite pour supporter des poids importants sur des bandes de roulement précisément limitées, alors qu’une chaussée routière, y compris dans ses sur-largeurs que l’on concède hypocritement aux cyclistes, doit supporter en n’importe quel point de sa surface une pression de plusieurs tonnes par décimètre carré, dans l’éventualité du passage ou du stationnement d’un semi-remorque. Économie efficace du côté du chemin de fer, débauche de moyens mais simulacre d’efficacité dans le cas de la chaussée routière. Les frais d’entretien sont à l’avenant, avec une usure régulière et prévisible d’un côté et des dégâts aléatoires et dispersés de l’autre, puisque les ornières ondulées que finissent par creuser les camions obligent évidemment à refaire toute la surface de roulement.
HABITAT
Malgré ses charmes, la maison à quatre faces n’est pas un choix pertinent sur le plan énergétique. La multiplication des lotissements sans modération est donc à la fois une erreur vis à vis d’un système de transport plus collectif, une mauvaise habitude sur le plan énergétique, et une destruction de la valeur agronomique de la terre, jamais prise en compte, et que nous regretterons peut-être amèrement quand les rendements agricoles vont baisser significativement. Le modèle recommandé par les spécialistes irait plutôt vers des lignes d’immeubles à deux ou trois étages au maximum, avec des parcs et jardins mis en commun.
Au sujet des matériaux utilisés, il faudra privilégier ceux dont l’origine est la plus proche, et dont le coût énergétique de préparation est le plus faible, mais le plus important est de minimiser la demande externe de chauffage et de climatisation, qui se renouvelle chaque année. Des normes existent et elles devraient être appliquées en priorité au domaine locatif, que ce soit à la construction ou lors de toute rénovation. Les propriétaires, qui sont plutôt économes de leurs frais de chauffage, sont assez insouciants en effet de ceux de leurs locataires, et de nombreux dossiers de surendettement ont pour origine des factures de combustible ou d’électricité.
On sait pourtant construire des bâtiments qui n’ont besoin d’aucune énergie externe, tel ce groupe scolaire du Val de Marne qui fonctionnera en septembre 2007, mais, si le mieux est l’ennemi du bien, il ne faut pas oublier qu’il faut cinquante ans et beaucoup de matériaux et d’énergie pour renouveler un parc immobilier. L’aménagement de l’existant, à commencer par l’isolation externe et non interne des bâtiments est la première priorité. (Cf. « La Maison des Négawatts » de Thierry Salomon et Stéphane Bedeléd. Terre vivante.)
Mais les décisions générales comme l’établissement de normes ou l’interdiction du chauffage électrique à effet Joule échappent à l’initiative des collectivités locales. Il importe que chacun se responsabilise. Par ailleurs, il sera peut-être préférable de ne pas s’entêter, au nom de l’esthétique, à défendre telle ou telle règle qui deviendra parfaitement sans intérêt si la région devient totalement inhabitable. Cela n’interdit évidemment pas de protéger l’aspect et les abords immédiats des bâtiments historiques qui donnent sens à la vie locale, mais prohiber les éoliennes dans un rayon de 10 kilomètres à la ronde est un abus de droit grotesque qui empêchera à terme de vivre dans la région.
AGRICULTURE
Même si elle est en perte de vitesse, l’agriculture du département a forcément un avenir,
-parce que le rétablissement d’une priorité à l’aliment de provenance locale est inévitable du fait de l’augmentation du prix de l’énergie et donc du transport,
-parce que le relief montagneux du département et le réseau de canaux d’arrosage par gravité, donc sans dépense d’énergie de fonctionnement, qui en est l’équipement historique, garantissent mieux qu’ailleurs un approvisionnement en eau relativement stable, alors que les nappes phréatiques sont des stocks fixes, quasiment fossiles, qui ne se rechargent que très lentement, et devraient être réservés aux situations exceptionnelles,
-parce que des chômeurs jeunes et nombreux pourront se réinvestir dans cette branche, notamment en maraîchage, dès que la hausse du prix des fruits et des légumes, inéluctable elle aussi, redonnera à ce travail un sens économique dépassant celui de la simple autonomie alimentaire.
On peut enfin espérer qu’un micro-climat actuellement favorable, même détérioré par le bouleversement climatique, laissera au département des Pyrénées Orientales un certain avantage sur de nombreuses autres régions européennes.
Les engrais et pesticides venant en grande partie du pétrole, et provoquant par ailleurs des dégâts sur la santé que l’on commence à peine à mesurer, on peut supposer que l’agriculture « bio » a plus d’avenir qu’on ne pourrait le croire, surtout si des circuits courts réintègrent la valeur ajoutée chez le producteur, et si le recentrage sur les besoins de base amène les gens à accepter de consacrer une part plus grande de leur budget à l’alimentation. Entre le déficit structurel (et non conjoncturel) des systèmes de santé, et un budget alimentaire un peu élargi, saurons nous collectivement déterminer où se trouve notre bien être et notre véritable intérêt ? Il faut l’espérer.
Quand à l’énergie nécessaire à la production agricole elle même, aucune solution unique ne peut se substituer intégralement à la situation actuelle, et il est probable qu’un équilibre évoluera en permanence entre des carburants fossiles réservés aux usages les plus incontournables, des carburants d’origine végétale, dont la production mobilisera des hectares qui ne seront pas disponibles pour d’autres usages, ce qui les fera réserver à des utilisations bien délimitées, et de la traction animale, considérée par les centaines de millions d’agriculteurs qui la pratiquent sur toute la planète comme un progrès par rapport au travail des bras, et jugée même en Europe comme la plus efficace dans des domaines précis (vigne collinaire, maraîchage, débardage du bois notamment).
Il ne faut pas oublier que tous les choix s’effectuent actuellement dans un système de prix qui va basculer en quelques décennies, voire en quelques années, et que, encore une fois, anticiper sur cette évolution donnera un avantage incontestable. Les produits agricoles étant plutôt lourds, le grand bazar mondial des échanges de produits alimentaires va se calmer. Il faudrait bien sûr aider dès maintenant ceux qui sont disposés à travailler dans cette optique. Nous pensons notamment aux jeunes qui voudraient s’installer sur de petites surfaces et travailler en bio pour le marché local.
Il est probable que l’agriculture évoluera vers davantage de polyculture, qui donne en soi une plus grande sécurité économique à long terme, mais la viticulture standardisée qui a voulu affronter la concurrence internationale a selon nous peu de chance d’en réchapper, car le renchérissement des transports ne compensera pas tout de suite les incroyables différences de niveaux de salaires d’un continent à l’autre. Nous pensons par contre que la viticulture de terroir, qui aura su tisser des relations affective avec les populations locales, voire nationales, et les touristes, pourra tirer son épingle du jeu si la recherche de qualité , y compris « bio », ne faiblit pas, car le vin est, plus que tout autre produit, un symbole avant d’être un aliment. Et ceux qui auront su en faire un vecteur culturel et donner aux acheteurs l’envie de boire rituellement du vin de Lesquerde ou de Fourques auront peu à craindre du meilleur rapport qualité prix, plus technique que symbolique, d’un quelconque vignoble chilien ou chinois.
ADMINISTRATIONS ET SERVICES
Il faut espérer que le maintien des services publics sera raisonnablement assuré. Il est stupide et ruineux énergétiquement que toutes les naissances, tous les décès, toutes les convalescences, toutes les rééducations, etc., s’effectuent exclusivement à Perpignan, mais aussi que la moindre démarche de routine, la moindre opération postale, le moindre achat exigent obligatoirement du citoyen un trajet de 10, 30, voire 150 kilomètres. Les centres commerciaux excentrés seront mis en difficulté. Bien sûr Internet pourra éviter certains déplacements, mais sa banalisation nécessitera des terminaux publics aussi accessibles que des cabines téléphoniques, et, espérons le, plus confortables. De toute façon, l’achat d’un objet matériel exigera toujours un transport pour sa livraison, comme il y a mille ans.
Au delà du développement d’un artisanat spécifique visant à améliorer l’efficacité énergétique de l’immobilier en général, l’exigence d’économie des ressources naturelles devrait entraîner la montée en puissance des services de réparation ou de remise à niveau du matériel existant, qu’on ne décrètera plus obsolète avec autant de légèreté que maintenant. Si la prise de conscience des risques environnementaux et du gâchis générés par les incinérateurs progresse, le recyclage, la diminution à la source, et le compostage devraient diminuer massivement le poids des ordures par habitant , ce qui sera une autre source d’emploi ou d’activité économique selon la philosophie qui prévaudra.
C’est l’occasion de rappeler que le Mégawatt le moins cher à produire est actuellement le Négawatt, c’est à dire celui que des investissements intelligents permettent d’éviter d’avoir à produire(ibid). Encore faut-il que la charge ne soit pas externalisée, et que celui qui est à l’origine de la dépense soit aussi celui qui l’assume. Nous avons vu que ce n’est en général pas le cas en matière de logement et qu’il faut donc alors une intervention réglementaire au niveau de l’ensemble des prestataires, afin que la situation reste équitable. Cela risque d’être aussi le cas en matière de réparabilité ou de remise à niveau des biens d’équipement, de suivi des pièces détachées, ou, plus généralement, de Service Après Vente. Comme cela échappe actuellement en grande partie aux autorités régionales ou locales, nous en resterons là pour l’instant, mais ce dossier devra un jour être traité.
PRÉLÈVEMENTS DE RESSOURCES NATURELLES ET INDUSTRIE
On commence à se rendre compte que l’énergie solaire, la seule énergie renouvelable dont sont issues toutes les autres, souffre d’un grand déficit de recherche-développement. Même le marché du bois de chauffage est en train d’évoluer et de grandes évolutions sont là aussi probables (chaufferies collectives à haut rendement telles qu’en Cerdagne). Cependant, si ce combustible conserve de grandes possibilités dans la région, l’offre est limitée au niveau mondial, et la leçon de l’île de Pâques ou des agglomérations africaines devrait nous inciter à rester raisonnables(Cf « La fin du progrès ? » de Ronald Wrightéd. Naïve.). Il faut se tourner massivement vers le soleil, énergie essentiellement décentralisée, et chercher les processus permettant de capter cette énergie, de la stocker, et éventuellement de la concentrer et de la redistribuer. La création d’un pôle de compétitivité à Perpignan est une amorce de cette démarche, mais, dans l’attente d’inventions nouvelles ou de l’industrialisation de procédés encore au stade du laboratoire, des innovations déjà au point peuvent se diffuser.
Plutôt que de brader les terrains aux lotisseurs, opération non renouvelable qui stérilise la terre, les agriculteurs pourraient constituer des coopératives éoliennes, comme il en existe au Danemark, voire photovoltaïques, avec l’aide de capitaux locaux. En effet, l’énergie commence déjà à devenir chère, ce qui est un atout, d’autant que des tarifs de soutien aux formes de production renouvelables ont été instaurés, alors que les produits agricoles sont encore dans une phase d’abondance et de concurrence internationale peu favorable. Ces agriculteurs assureraient ainsi les 30 à 40% de revenus (ratio observé dans l’Est de la France) qui leur permettraient de passer peut-être le cap de la période actuelle. De plus l’agriculture consiste déjà à transformer l’énergie solaire en énergie alimentaire, et il n’y aurait là au fond qu’un élargissement de leur métier de base, et non une rupture, comme certains la vivent avec l’accueil touristique. Ce serait de toute façon plus sain et plus pérenne que de devoir leur survie à des primes et subventions qu’un trait de plume de Bruxelles peut supprimer.
Par ailleurs, pour faire rouler les trains, il faut du fer, et nous en avons dans le département. Le guide du Musée d’Escaro nous a appris que l’exploitation de la mine a été interrompue en 1964 parce que le minerai y revenait 1,5 fois plus cher que celui de Maurétanie. Ce différentiel est monté à 2, puis à 3, mais il est redescendu à 2. L’évolution va probablement se continuer avec l’augmentation du prix de l’énergie, et on peut imaginer que, dans quelques années, on cherche à nouveau à extraire du fer du Canigou, puisque les gisements sont, paraît-il, riches et abondants. Toutefois, il ne s’agira pas de rétablir ce qui a fonctionné jusqu’en 1964 ou de reconstruire des forges catalanes au bois. Notre gisement solaire est également excellent et une métallurgie solaire lourde reste à mettre au point. Mais les atouts sont là, et la renaissance d’une sidérurgie « high tech » pyrénéenne est sans doute plus à la portée d’une volonté politique majeure que la fusion nucléaire, qui est un gouffre financier dont l’objectif, quasi religieux et monstrueusement centralisé, s’éloigne d’une décennie tout les dix ans.
On nous avait demandé de rêver et nous avons voulu le faire jusqu’au bout.
ans son édition du 6 avril 2006, le journal la Semaine du Roussillon lance un appel pour réinventer l’avenir de notre agglomération et de notre département, et en faire un département pilote, une référence en matière de société durable et écologique. Vélo en Têt applaudit, et fait des propositions.
organisent au nom de la «démocratie participative» diverses réunions où la parole est donnée aux citoyens et aux associations. On ne compte plus les propositions concrètes d’évolution des pratiques actuelles qui émanent de la société civile, et qui émergent au cours de ces vifs et intéressants débats. Vélo en Têt qui fait partie de ces associations, essaie ici de dresser la liste de ces propositions les plus urgentes.
Au sujet des transports
Attendu qu’on ne favorise pas les modes de transport alternatifs à l’automobile individuelle,
Attendu que chaque euro dépensé en faveur de la voiture ne l’est pas en faveur des modes doux et non polluants, ou des transports en commun,
Attendu que la création de parkings pour voitures incite à l’utilisation de la voiture, et provoque un trafic supplémentaire dans le centre,
Attendu que l’important trafic automobile en ville, et son augmentation, nuisent au commerce du centre ville et des quartiers, et au développement de l’utilisation de modes de transport doux et non polluants,
Attendu que le PDU (Plan de déplacements urbains) a pour objectif la réduction du trafic automobile,
Attendu qu’on ne peut pas favoriser tous les modes de transport, et qu’il faut choisir entre la voiture et les modes de transport moins polluants,
Attendu que de nombreuses villes européennes et françaises ont depuis longtemps engagé de véritables politiques de baisse du trafic automobile,
En conséquence, il est urgent :
Qu’un service promotion des transports doux et des TC soit créé à la mairie de Perpignan, doté d’un budget de fonctionnement, de postes d’agents territoriaux, et qu’il soit impliqué dans tout nouveau projet de voirie.
Qu’on renonce dès à présent à la construction de tout nouveau parking en centre ville,
Que l’argent ainsi économisé soit utilisé pour financer l’amélioration des transports en commun, voire la gratuité pour des catégories de populations (collégiens, lycéens, employés, seniors etc…)
Nous souhaitons également que soit adopté un moratoire sur les aménagements en faveur de l’automobile (rocades, parkings, élargissement de voies), au profit d’une véritable politique favorisant les TC en site propre, la marche à pied, et la bicyclette.
Nous suggérons que dans les budgets des collectivités, une ligne particulière, différente de celle concernant les automobiles, soit affectée aux équipements consacrés au vélo, afin de rendre visible l’effort accordé à la bicyclette, et celui consenti à l’automobile.
Nous espérons que sera mise en place une utilisation des sens uniques pour les voitures qui vise à empêcher la traversée du centre et des quartiers par les voitures, et une généralisation des contre-sens cyclables (Aménagement cyclable) pour les vélos.
Que la place Arago, le quai Sadi Carnot, la rue Foch, la rue des Augustins, la place Bardou-Job, rendues piétonnes, constituent un « noyau » intraversable en voiture.
Qu’une véritable Zone 30 soit créée qui couvre l’ensemble du centre circonscrit par les boulevards.
Que des Zone 30 soient créées dans les quartiers (habitation).
Nous invitons les collectivités à agir efficacement contre le stationnement sauvage des voitures sur les trottoirs et les Bandes Cyclables, par des actions répressives de la police municipale associées à une sensibilisation des conducteurs au problème que celui-ci pose aux handicapés, aux non-voyants, et aux piétons en général.
Que les boulevards de périphérie de la ville (les Rondas) consacrent au maximum 2×1 voies au voitures, et que la place ainsi dégagée soit utilisée pour
des couloirs de bus en site propre autorisés aux vélos (Aménagement cyclable), et protégés par muret,
des trottoirs élargis,
du stationnement en épi autour du centre-ville.Et enfin, nous souhaitons que l’espace qui n’est pas encore consacré aux automobiles soit rapidement réservé aux piétons et aux bicyclettes,comme les rives de cours d’eau, les chemins communaux, etc…
Sur les Déchets
1-Réduction des déchets à la source
Actions de la ville pour développer les petits marchés de proximité, et de quartier, en favorisant notamment :
la vente en vrac et à la coupe,
les producteurs locaux,
les commerces de quartier et de proximité.
Moratoire sur l’extension ou l’installation de nouvelles grandes surfaces commerciales de périphérie en ZAC. Malgré le mal qu’elles ont déjà causé au commerce de proximité, on continue aujourd’hui d’en créer.
Campagne de communication sur la réduction de déchets à la source.
Taxer les entreprises productrices de gros tonnage de déchets(restauration rapide, sachets de caisses, huiles de vidanges,… )
Réclamer auprès des producteurs et des commerçants la consigne des emballages ré-utilisable (bouteille, pots de verre, etc…)
Favoriser des programmes de réduction d’emballage chez les producteurs locaux (biscuiteries, chocolats,..)
2-Tri
Étendre le Tri sélectif des déchets à l’ensemble des quartiers de la ville.
Étendre le Tri des déchets aux entreprises (papier, carton, plastique,ordinateur, etc…).
Développer des filières de valorisation et de Recyclage (fer, verre,papier, …)
Sur les Énergies renouvelables
Que nos collectivités s’impliquent dans des campagnes de promotion des économies d’énergies.
Que le PLU (Plan local d’urbanisme) impose que toute nouvelle construction soit équipée de Panneaux solaires thermiques pour la génération d’Eau Chaude Sanitaire et de Chauffage.
Que le PLU impose que toute nouvelle construction, individuelle,collective, ou opération de lotissement, soit faite avec un objectif de qualité environnementale, notamment en ce qui concerne :
isolation,
économie d’énergie,
commerce de proximité,
baisse du trafic automobile,
accessibilité piétonne et cyclable,
proximité de Transport en Commun,
économie du terrain,
conservation des espaces verts…
Qu’on refuse, le passage de lignes à Très Haute Tension, destinée à vendre de l’électricité nucléaire à l’Espagne.
Que le département développe l’exploitation du potentiel Hydroélectrique.
Que l’on favorise, par des mesures de zones franches par exemple,l’installation de parcs d’éoliennes de pleine mer au large de notre littoral.
Toutes ces mesures sont urgentes pour rattraper le retard pris en matière de protection de l’environnement.
L’Emploi
Ces axes d’actions étant adoptés, on verrait se développer, et on devrait favoriser, autour de Perpignan et dans le département des activités créatrices d’emploi.
Dans le secteur de l’Énergie, notre département a historiquement été à la pointe de la recherche sur les énergies renouvelables, à l’époque des programmes de four solaire à Targassonne, à Odeillo, à Mont-Louis. Ces activités n’ont pas été soutenues autant que la situation l’impose, mais ce capital humain et technique existe encore, comme le prouve l’installation de certaines entreprises à TechnoSud, ou à Mont-Louis.
Avec l’éolien qui est aussi très intéressant dans les PO, ils constituent des secteurs porteurs d’activité :
fabrication de capteurs solaire pour Chauffe-Eau, Chauffage,applications industrielles.
installation et maintenance d’installation solaire dans l’habitat et l’industrie.
fabrication de générateurs éoliens.
L’Agriculture locale, avec la viticulture, deux secteurs phares de notre pays, profiteraient d’un développement d’un label biologique, qui s’accompagne toujours d’un label de qualité. Elles seraient dynamisées par une politique de relocalisation des échanges, et redonneraient ainsi richesse et dignité à des producteurs souvent exsangues.
Le tourisme de masse sur les barres de béton du bord de mer a fait son temps. Il a démontré qu’il n’a jamais réussi à fournir de l’activité stable et durable à la population locale, mais tout au plus un emploi précaire dans des entreprises d’une saison. Un tourisme vert, de proximité, dans un cadre préservé, accessible à pied, à vélo ou à cheval, cela existe dans des pays où la météo est beaucoup moins favorable. Et cela constituerait un atout économique durable pour le département, mieux réparti et avec moins d’impact sur l’environnement.
La dangerosité de la pratique de la bicyclette est souvent l’argument, notamment en ville, qui nous est opposé lorsqu’on essaye de convaincre un habitant de Perpignan, une mère de famille ou un collègue de travail. Il est démontré de longue date que la qualité des équipements cyclables et que la densité en vélos sont les éléments clefs de la sécurité du cycliste.
Loin de vouloir nier ce problème du danger, voici grâce aux documents du conseil général une analyse objective de l’accidentologie des cyclistes dans les PO.
Pour aborder le thème de la sécurité des déplacements à vélo, le conseil général dans son document « schéma cyclable départemental des PO, diagnostic » de juillet 2005 s’est basé sur les accidents vélo relevés par les services de la Gendarmerie et de la
Police et compilés dans le fichier du Bulletin d’Analyse d’Accidents Corporels de la
Circulation (BAAC). Il a considéré la période 1998 à 2002 pour une analyse
à l’échelle départementale. Le fichier BACC ne relève habituellement que les accidents
ayant conduit à des interventions médicales d’urgence, expliquant le très faible nombre de personnes sorties indemnes de leur accident.
Voici les résultats de cette enquête dont on peut retenir plusieurs chiffres inquiétants :
– le nombre d’accident n’a pas tendance à diminuer sur ces 5 années (alors que sur le plan national les tués sur les routes ont diminués) – 5% des tués sur la route dans les PO sont des cyclistes, on aimerait que le budget alloué à leur sécurité soit au moins égal à ce chiffre ! – La zone périphérique de Perpignan est vecteur de nombreux accidents, sur les voiries d’entrée et sortie de ville, et notamment sur l’axe de la RN9. La RD81 est anormalement très accidentogène. Certes, le littoral concentre une pratique importante mais les vitesses des véhicules y sont très élevées. Les bandes multifonctionnelles ne permettent pas de garantir une sécurité suffisante. – Près de la moitié des accidents se sont produits sur route départementale (RD) Les voiries communales sont également très concernées. – La responsabilité présumée de l’accident est très rarement le fait du cycliste. En effet, dans près de 94% des cas, ils sont jugés non responsables, la responsabilité incombant à un autre véhicule impliqué dans l’accident. – Dans la grande majorité des cas, ce sont des fautes d’attention qui semblent expliquer les causes d’accident du cycliste. – Peu d’accidents très matinaux ou nocturnes sont à constater, relativisant les problèmes liés au manque d’éclairage des cyclistes. – Dans plus de 3 cas sur 4, c’est une voiture particulière qui est rentrée en collision avec le cycliste. Les accidents de cyclistes seuls arrivent en seconde position. Les percussions du cyclistes par l’arrière ou sur le côté sont tout à fait dominantes, impliquant généralement de vitesses VL excessives ou des distances de dépassement trop étroites. – 6 accidents au total ont lieu sur des voies réservées aux vélos (pistes cyclables,voies réservées ou bandes). – Dans près de 9 cas sur 10, l’accident a lieu sur une section de route « normale »,hors aménagement spécifique. 9 accidents se sont produits en carrefour – Dans 85% des cas, l’accident est arrivé sur du plat. Et à près de 80% en ligne droite.Dans la grande majorité des cas, c’est une voirie classique à 2 voies, ce sont donc essentiellement les sections courantes qui posent problème.
De Kyoto jusqu’au stationnement sur les trottoirs.
La planète appelle au secours tous les jours « je n’ai plus de matières premières, mon atmosphère se dégrade, je ne tiendrai pas le rythme très longtemps » (voir les cyclones, le prix du baril etc)
L’ONU alerte les dirigeants du monde entier « l’homme vit au dessus de ses moyens, l’écosystème mondial s’épuise » (le Monde 30 mars 2005)
Le président de la république française, Mr Chirac, déclame « notre planète brûle et nous regardons ailleurs… » (Johanesbourg 2002)
La loi française stipule « Des itinéraires cyclables devront être réalisés à l’occasion de réalisation ou de rénovation de voirie » (loi sur l’air 1996)
Le maire de Perpignan, président de la communauté d’agglomération, Mr Alduy nous dit « le développement des autres modes de transport que la voiture est prioritaire » (conférence de presse du 15 septembre 2005)
L’adjoint au maire responsable de la circulation, Mr Zidani, régulièrement devant les caméras, se dit favorable au vélo, il a même sollicité (et reçu!) un prix pour ses belles intentions (journée sans voiture (ah bon ?) du 22 septembre 2004)
A chaque occasion, les responsables « vélo » à l’agglomération, Mr Farra , et à la mairie Mr Lafargue, le conseiller général du canton Mr Englebert nous assurent que tout est fait pour ne pas répéter les erreurs du passé et qu’il suffit d’être patient…
Pour la réfection du boulevard Dalbiez quartier Saint Martin (30 mètres de large!), on nous montre (et on affiche à l’annexe mairie) le projet, soit disant retenu, qui comportera une « large voie partagée piéton vélo «
La décision finale concernant cette réfection Dalbiez, annoncée du bout des lèvres en réponse à une question pendant une réunion de quartier, se révèle être toute autre puisque les piétons et les cyclistes sont comme d’habitude finalement passés à la trappe au profit, des voitures qui auront donc toute la chaussée et tous les trottoirs pour elles toutes seules. (Saint Martin le 22 septembre 2005).
De deux choses l’une : ou bien les instances dirigeantes font preuve d’un cynisme et d’une hypocrisie indigne de leur fonctions, ou bien, plus grave encore, elle sont débordées par les services qu’elles sont sensées diriger.
Dans les deux cas comment continuer à croire à la démocratie ?
Enfin nous étions arrivés à l’os, à la vraie question, la seule, celle qu’on n’ose poser. Pourquoi autant d’hostilité de la part du « peuple de la voiture » envers des gens qui ne prennent, après tout, que 2 % de leur espace vital ?
C’est ce bloc de haine affleurant mais de plus en plus visible qui pourrait bien expliquer la pusillanimité d’un Alduy, les hésitations d’un Delanoé et les contorsions discursives de nos politiques en général.
C’est que pour la masse-automobile, le cycliste est à la fois un mystère et une menace, une forme inclassable dans ses catégories mentales, il est une provocation en soi, un défi et un déni de progrès. Le cycliste fait surgir de la mémoire obscure du peuple de la voiture la figure inquiétante de l’anarchiste, d’une intelligence maléfique toute entière tendue vers la destruction de l’ordre social.
Anthropologiquement, il est l’étranger, le barbare, celui qui ne parle pas notre langue, ne vénère pas nos dieux et n’a cure de nos lois. Il ne peut qu’être dans la transgression -il roule quand les autres sont à l’arrêt, il emprunte les sens interdits, franchit les feux, escamote les frontières urbaines, devient subitement piéton pour filer et disparaître sur ses deux roues sans bruit avec l’agilité de l’animal. Son aptitude à changer de forme -tantôt véhicule lent, tantôt piéton accompagné d’un vélo-, n’a d’égal que sa capacité à changer de territoire ; le cycliste est insaisissable, il est sans lieu, il s’accommode de tous les parcours (chemins de terre, chaussées, parc urbain, etc.), il n’appartient pas à la Cité puisque aucun espace dans la ville ne lui est assigné. C’est un nomade, un barbare bariolé qui inquiète. Comme l’animal ou le nomade, il est maigre, toujours en éveil, aux aguets, et comme eux, il ignore ce que sont la chaleur, le froid ou les intempéries ; il refuse le confort des véhicules climatisés et les bienfaits de notre civilisation matérielle. Comme le sauvage il est nu et sans protection -mais songe-t-il seulement à se protéger ?-il confie sa vie à des médailles luminescentes, bracelets et autres grigris du même genre. Tout sépare la communauté auto-citoyenne, rationnelle, adossée à des siècles de progrès, de ces hommes et de ces femmes-vélos.
La distance se lit jusque dans la posture corporelle des uns et des autres comme elle se lit entre le nègre et le missionnaire, l’enfant et le maître, l’ouvrier et le patron.
Dans le déplacement le cycliste met en jeu un corps-machine ; ses jambes sont des bielles, il s’emploie quand ça monte, tourmente son corps penché vers l’avant ; son« expressivité » corporelle est à l’opposé de ce que l’on désigne par « civilisation des mœurs » qui veut que ce corps -trop présent- soit mis à distance dans la vie sociale. Pas de corps tordus ou suant, rien que du parfait sur papier glacé si possible-. La voiture vient fort heureusement adoucir cette obligation sociale pour l’automobiliste en opérant une sorte de miracle : le déplacement dans une quasi immobilité. Seule la partie supérieure du corps est visible pour l’image sociale, le buste est redressé, le visage figé, le regard « raibannisé». Les inter-actions indésirables sont, par la même, exclues. Si le cycliste renvoie une image de désordre corporel, d’agitation, l’automobiliste , au contraire ,maîtrise son image sociale -celle de la décence-, celle qui fait norme. Rien d’étonnant, après tout, que le peuple des automobilistes ressente instinctivement de la méfiance pour ce personnage furtif qui s’est glissé dans les murs, qui est à ranger dans la catégorie de l’enfant, du primitif et du prolétaire, autrement dit, des groupes sociaux qu’il faut éduquer ou contenir.
Mais la source de la haine n’est peut être pas dans l’étrangeté radicale de l’usager du vélo ; elle pourrait bien avoir son origine dans la conscience malheureuse du peuple de la voiture. Car, comme souvent dans l’Histoire, c’est l’angoisse et la frustration qui alimentent l’agressivité des foules. En effet, l’époque est décevante, elle ne tient pas ses promesses, le rêve de la croissance illimitée s’est brisé et les lendemains ne chantent plus.La crise du pétrole d’aujourd’hui n’a rien de conjoncturel -elle diffère radicalement de la crise de 73- et on ne reverra plus le baril à 11$. Pour l’automobiliste qui se prive déjà pour faire rouler son engin, l’avenir est gros de menaces et la mémoire d’un passé de pauvreté fait retour. Avec cette mémoire, la peur de la démotion sociale, de la descente, de la perte de statut, fait son chemin sous le crâne de l’homme-auto. La précarité professionnelle, relationnelle s’installe au cœur de la Cité. Les certitudes s’effritent, On peut appeler ça une le téléphone sonne crise sociale. Le cycliste urbain est le symbole de cette crise ou tout du moins, il la signifie fortement aux yeux de l’automobiliste.La vision du cycliste n’a pas valeur de proposition sociale à la crise, elle renvoie seulement à une perte, à l’inacceptable.
Ces mutations sociales et techniques, l’Histoire en a connu, avec leurs grandes peurs et leurs cohortes de pénitents. Les masses se resserrent alors et font face courageusement à l’adversité. Les responsables, ceux qui sont à l’origine du Malheur sont là, minorités voyantes ou discrètes, qui peuvent endosser la souffrance de la société.Ceux ou celles qui enfourchent un vélo comme jadis celles qui enfourchaient un balai peuvent faire l’affaire, et, s’ils sentent la sueur -aux dires des automobilistes- ils sentent plus certainement le soufre et le fagot.
Pourtant, ces immigrés invités dans la république de la bagnole se multiplient ; ils font beaucoup d’ enfants ; seraient-ils dotés comme les sorcières, les juifs et les nègres d’une hyper-sexualité ? Fort heureusement ce n’est pas le cas, ils seraient -d’après une étude scientifique menée par le Dr Goldstein– promis à l’extinction rapide, le vélo nuisant gravement à la libido des hommes et des femmes !
La journée sans voiture, ca ne servait à rien ! Pendant la « semaine de la mobilité », chaque mi-septembre, les villes avaient la possibilité de sensibiliser les citoyens aux nuisances de l’automobile, de les inciter à utiliser la marche, le vélo, le bus.
Les autres jours de l’année restaient bien sûr des journées sans piétons, sans cyclistes, et avec bouchons et stationnement sur les trottoirs. Mais un jour par an, c’est ridicule ! Si on veut réduire les émissions de gaz à effet de serre, c’est tous les jours de l’année sans voiture qu’il nous faut ! C’est une ville qui favorise les modes de transport alternatifs à la voiture qu’il faut inventer.
Rassurons-nous. L’ex-ministre de l’écologie, M. Serge Lepeltier, a remplacé cette inutile journée sans voiture par une opération « Bouger Autrement« . On ne parle plus des voitures ni de leurs nuisances en ville. Bougez autrement ! Bougez comme vous voulez ! Vous êtes libres de prendre le vélo si vous aimez être frôlé par d’énormes 4×4 ! Vous pouvez y aller à pied entre les voitures garées sur les trottoirs. Vous attendrez le bus pour être coincé dans les embouteillages comme si vous étiez en voiture, avec l’auto-radio en moins ! Ou alors vous utiliserez votre voiture comme d’habitude, vous vous garerez sur les bandes cyclables, vous laisserez tourner votre moteur au feu rouge ou devant la boulangerie… Chacun fait ce qui lui plait ! Youpie.
A Perpignan la semaine de la mobilité n’a jamais été une réussite, surtout en 2004. voir à ce sujet sur ce même site [article publié à la suite de la journée sans voiture en 2004] La Communauté d’agglomération organise une opération de communication baptisée « Tous à Vélo sur l’Agglo » qui consiste à emmener les citoyens en balade sur les deux pistes cyclables de Perpignan, et qui laisse penser -c’est le but- que la CAPM veut développer l’usage de la bicyclette. Et Vélo en Têt manifeste pour réclamer une ville cyclable…
Pas vraiment une grande fête des modes de transport alternatifs…
A coté de ca, on continue à construire la ville « Drive-In »… Quels sont les projets d’urbanisme à Perpignan ? Une rocade à l’Ouest avec un pont vers Saint-Assiscle, une autre à l’Est, un parking sur la place de la République, un autre à la caserne Dagobert dont on prévoit d’ores et déjà agrandissement, l’extension du Parking Wilson, un quatrième pont… Où sont les modes de transport alternatifs ? Les voies de Bus en site propre, les pistes cyclables, les rues piétonnes ?
Qu’à cela ne tienne, L’ex-ministre de l’Écologie a tout de même trouvé opportun de décerner un prix National à Notre Ville pour l’opération « Bien dans l’Agglo sans voiture ». Vélo en Têt applaudit, et adresse toutes ses félicitations à l’Agglo pour ce prix dont il faut maintenant se montrer digne. Qu’on organise en septembre une grande Fête des transports non polluants. Qu’elle marque le début d’une vraie politique de ville piétonne et cyclable. Organisons une opération centre ville sans voiture à l’intérieur des Rondas, et conservons ensuite un centre-ville accessible, mais intraversable pour les voitures. Assez de frilosité et d’opérations publicitaires. Montrons qu’il existe un projet ambitieux pour Perpignan et que nous en ferons autre chose qu’une « bagnole-city » quelconque.
Voici un résumé d’un article de Frédéric Héran paru dans les Cahiers Lillois d’Économie et de Sociologie, N°37, 2001. (on peut, ici même, télécharger l’article complet)
##Résumé.
La dépendance automobile et donc l’utilisation de la voiture en ville, trouve principalement sa source, non pas dans les aspirations à vivre à la campagne, dans la généralisation de la motorisation ou même dans l’étalement urbain, mais dans l’efficacité du système automobile par rapport aux autres systèmes de transport. Aussi, pour réduire cette utilisation, convient-il de diminuer d’abord la performance de ce moyen de transport (ralentir la vitesse, réduire le stationnement, limiter les voies réservées à la voiture), tout en instaurant un système alternatif de transport écologique associant étroitement la marche, la bicyclette et les transports collectifs. On pourra ainsi instaurer une toute autre politique de déplacements urbains pour faire face à l’omniprésence de l’automobile et son cortège de nuisances encore très sous évaluées Les nuisances liées au trafic automobile en milieu urbain :
– bruit – odeurs – vibrations – accidents – manque d’exercice physique – pollution atmosphérique – pollution des eaux et des sols – congestion – consommation d’énergie – encombrement du paysage – effets de « coupure » – consommation d’espace – fonctionnalisation de l’espace
Ce qui provoque :
– stress – tués et blessés graves – maladies cardio-vasculaires – maladies respiratoires – et donc dégradation de la santé publique – dégradation des bâtiments – dégradation de la végétation – effet de serre – et donc dégradation de l’environnement et du cadre urbain – usage des transports collectifs difficile – pratique de la marche et du vélo difficile et risquée – et donc obstacle aux modes doux de transport
