par Françoise Erre

Je me rends en ville la plupart du temps en deux-roues non motorisé et j’apprécie que soient enfin mis en place, en ce début d’été, les sens-interdits autorisés aux vélos ! Dommage qu’ils ne le soient que dans l’hyper-centre ville, puisque c’est dans la « banlieue » qu’il est très difficile voire suicidaire de rouler, avec le nombre impressionnant de ronds-points, le manque cruel de pistes cyclables et les habitudes déplorables du citoyen automobiliste perpignanais…On ne peut que se réjouir de cette initiative ! (Note du Webmestre : c’est en fait une obligation depuis 2008 pour toutes les zones 30.)

Quand la passerelle au-dessus de la Têt sera-t-elle installée ? Aux calendes grecques, latines ou catalanes c’est-à-dire jamais ? Il me semble vous avoir déjà écrit à ce sujet et nulle réponse de votre part… Cela coûterait-il plus cher que le fameux tunnel qui passera sous le rond-point d’Auchan et qui comportera, on ose espérer, un passage pour les piétons et les cyclistes ?

D’autre part, je m’étonne que l’on coupe des arbres même pas endommagés par les tempêtes ou la neige, notamment un splendide micocoulier, rue du marché aux bestiaux, pas plus tard que cette semaine, « pour faire des travaux », m’a-t-on répondu, « pour laisser place à du goudron et pour faire passer encore plus d’autos » ai-je interprété…

Et les nombreux endroits où des habitations vétustes, dans le quartier Saint-Jacques, ont été rasées pour installer des places au mieux goudronnées et désertiques, au pire parkings ? Pourquoi si peu d’espaces verts, si peu de bancs, si peu de fontaines, si peu de toilettes publiques, si peu de jeux pour les enfants, dans notre bonne ville soi-disant touristique ?Pour éviter les rassemblements de sans-abris ? Alors que s’il y avait des bancs partout, des endroits frais, des toilettes et des douches gratuites, des espaces ludiques, les populations jeunes et âgées se mélangeraient davantage et cela pacifierait les contacts.

Non, chez nous, on mise sur l’espace dédié aux commerces et aux voitures : il faut boire dans les bars et uriner de même, payer parkings, parc-mètres et amendes : sans argent, point d’accueil.

On préfère les déserts minéraux comme notre belle place de Catalogne ou les places principalement « terrasses de bistrots » qui « rapportent », comme la place Arago. On préfère entretenir de magnifiques ronds-points arborés et paysagés dont seuls les automobilistes profitent rapidement, en « passant » ! On préfère les palmiers « exotiques » peu pratiques pour les étourneaux, aux arbres endémiques… On préfère nettoyer les rues à grande eau tous les matins parce qu’avec la chaleur, notre bonne ville pue !

Et elle pue aussi la pollution engendrée par toutes ces autos qu’on y laisse entrer par quatre ponts, par une nouvelle pénétrante… Encourager la voiture, c’est plus rentable que d’encourager le citoyen à se déplacer à pieds, en deux-roues ou en bus…

Tant pis si on ne peut plus respirer, de toutes façons, on est au frais avec son air conditionné, avec son auto-radio pour ne pas entendre ce qui se passe à l’extérieur et gare aux faibles, aux vieux et aux pauvres qui n’ont pas de quoi « rouler ».

La seule chose qui me donne espoir est que je rencontre de plus en plus de cyclistes en ville. Et qu’ils roulent n’importe où et n’importe comment, comme moi. Peut-être vont-ils tellement se multiplier que vous allez être obligés de faire quelque chose de plus conséquent que quelques panneaux « sauf vélos » monsieur le maire et votre équipe « écologie » ?

Rendre notre ville à ses habitants ? En un mot la rendre humaine ? Il est permis de rêver, n’est-ce pas ?

Sortez donc de vos véhicules de fonction, traversez le pont Arago à pieds (vitesse limitée 70 km à l’heure) ou à vélo (faut le porter dans l’escalier… ), abattez du kilomètre pour rallier le pont Joffre, seul moyen décent de franchir la Têt, comme le font au quotidien des centaines d’habitants du quartier du Bas-Vernet, essayez de traverser les innombrables ronds-points sans passages piétons de nos splendides zones commerciales, au nord, à l’est ou au sud de Perpignan, peut-être cela vous donnera-t-il quelques idées pour rendre notre cité moins polluée, plus accueillante, plus agréable et ainsi aurez-vous mérité d’être nos élus !

Si au lieu de la détruire, on avait conservé et entretenu l’étoile ferroviaire de 1940, centrée sur Perpignan, elle répondrait aujourd’hui à une grande partie des besoins de mobilité actuels, qui sont -hélas- satisfait par des routes et des automobiles.

Les anciennes lignes de tramways (ou de train) du Barcarès, de Canet , ou de Thuir, offriraient ainsi un service de mobilité plus écologique et plus efficace que le réseau routier actuel.

On répète à l’envi que l’investissement sur les voies ferrées aujourd’hui est inaccessible (voir le débat sur le tram à Perpignan, par exemple). Mais comment comprendre que nos aïeux aient pu construire un réseau dense au début du siècle précédent, et que nous en soyons incapables aujourd’hui… Car contrairement aux rocades, qui coûtent aussi très cher et qui risquent de présenter moins d’avantages lorsque le prix des carburants flambera, ces investissements sur le fer seraient des investissements durables, qui assureraient l’accès de nos concitoyens à une mobilité économique et écologique pour longtemps.

Un de nos adhérents possède dans ses archives familiales une magnifique carte des Chemins de Fer du Midi qui date de 1915. Elle montre l’extraordinaire densité de ce réseau ferré du XX ème siècle. Plusieurs personnes ont souhaité avoir accès à ce document et nous le proposons ici en téléchargement. Attention, les fichiers sont assez lourd. Nous vous proposons un fichier PDF de 4 Mégaoctets, et un fichier TIF de près de 68 Mégaoctets. Ces fichiers sont diffusés sous licence Creative Commons. Cela signifie que vous pouvez :

• reproduire, distribuer et communiquer cette création au public,
• modifier cette création…

…mais selon les conditions suivantes :

• Vous devez citer l’origine du document (Collection de Jean Monestier, numérisé par Vélo En Têt), mais pas d’une manière qui suggérerait qu’il approuve votre utilisation de l’œuvre.
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Carte des chemins de Fer du Midi (1915) by Collection de Jean Monestier, numérisé par Vélo En Têt est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Paternité – Pas d’Utilisation Commerciale – Partage des Conditions Initiales à l’Identique.
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Carte des chemins de Fer du Midi (1915)

Carte des chemins de Fer du Midi (1915)

par Jean-Pierre VIALA

Le Conseil Général et la Région investissent dans le réseau routier. De nouvelles voies de circulations ont projetées dans la plaine du Roussillon. La crise économique et le soutien de l’emploi pourraient justifier cette politique de « grands travaux » qui n’est, après tout, qu’un petit « new deal » à la sauce catalane et qui a donc pour lui la bonne logique keynésienne…
Qui, dans ces conditions, pourrait s’opposer au découpage et au bitumage de ce «croissant fertile» que fut la plaine du Roussillon ? Il s’agit, nous disent les décideurs, d’investissements générateurs d’emplois et de revenus… et donc, toute alternative apparaît comme antisociale. Discussion close.

Mais, le diable est dans les détails et les définitions.

Qu’est-ce donc qu’un investissement, en bonne économie standard, (celle  que prétendent pratiquer nos décideurs locaux) ?

Réponse : Toute dépense susceptible de générer à terme, plus ou moins long, une augmentation de production ou de productivité. On distingue évidemment les investissements matériels des investissements immatériels comme la Recherche et Développement, la formation, la Santé qui augmentent le capital humain et engendrent des gains de productivité. Ainsi, une route peut être considérée comme un investissement matériel dans la mesure ou elle contribue à accroître le Produit départemental brut (…si toute fois cet agrégat comptable existait)… Dans ce cas, la décision d’investir doit faire l’objet d’un calcul économique coût-avantage afin d’évaluer le bénéfice que peut en attendre la collectivité en terme de revenu.

Ce calcul doit prendre en compte les « externalités négatives » que crée l’investissement en question, en d’autres termes les nuisances, le bruit, la probabilité d’accidents, la disparition définitive de la terre agricole.Ces « dés utilités » comme disent les économistes sont aujourd’hui chiffrables, elles ont un prix (puisqu’il a fallu leur en donner un) , elles viennent grever la « rentabilité » de l’investissement -voirie, et si on considère le bilan carbone un « investissement » routier est coûteux parce qu’il n’est que de l’énergie réifiée et non récupérable et parce qu’il va générer plus d’émission carbone par la circulation qu’il induit et la vitesse qu’il propose, très provisoirement, à l’automobiliste.

En résumé la rentabilité des investissements routiers, déjà difficile à évaluer, tend à se réduire par la prise en compte de ces coûts environnementaux.

En fait personne n’est dupe : les économistes et les ingénieurs de la Région ou du Conseil Général ne procèdent jamais à ce genre de calcul de rentabilité car ils savent très bien que ce qu’ils nomment investissement n’est en fait qu’une consommation induite par l’usage de la voiture. Cet « investissement »n’aura d’autre effet de croissance que celui d’augmenter la consommation de pétrole, et d’autres fins que de procurer un « hit » orgasmique à l’automobiliste frustré échappé d’un embouteillage.

Concurrence

Ces« investissements d’infrastructures » ne sont pas en fait des investissements, ils ne sont porteurs d’effets sur les revenus et l’emploi que pendant la durée du chantier, ils sont des réponses politiques (on ne peut plus convenues) à une demande de consommation d’espace et de loisirs exprimée par le citoyen-automobiliste.Cette demande, pour légitime qu’elle paraisse à la plupart de nos concitoyens, n’en détourne pas moins des ressources (limitées) vers des formes de consommations qu’il s’agirait plutôt de contenir et qui viennent en concurrence avec d’autres affectations possibles de l’argent public autrement dit les vrais investissements.

Pour le coup, la politique de l’emploi que sous-tend ce genre d’investissement s’apparente à la politique des ateliers nationaux de 1848, quand les chômeurs creusaient des trous dans le Champ de Mars de Paris et que d’autres chômeurs, en suivant,rebouchaient ….

Nos infrastructures routières, dans un habillage social plus convenable, reproduisent la même démarche absurde et généreuse à la différence qu’en1848, les chômeurs rebouchaient les trous alors qu’en 2010 les routes vont rester. C’est encore et toujours les mêmes vieilles recettes qui nous sont proposées en matière d’emploi. Les décideurs dans le meilleur des cas accompagnent la demande de routes, quand il ne la précède pas. En somme une politique du chien crevé au fil de l’eau.

Non, la sauvegarde de l’emploi n’est pas un argument pour tarder à avancer sur la voie d’une réduction drastique de nos émissions de CO2 : la nécessaire conversion de l’économie à l’écologie représente en effet des créations d’emplois dans les secteurs « verts » (rénovation thermique des bâtiments, transports collectifs, énergies renouvelables) supérieures aux destructions dans des domaines énergivores, en particulier l’automobile. Ce bilan en termes d’emplois a été quantifié pour la région Ile-de-France, première région économique d’Europe, dans le cadre d’une étude du Cired CNRS (Pour en savoir plus, lire l’étude : « Impact sur l’emploi de la réduction des émissions de CO2, en France », Cired, janvier 2010.), commandée par les députés Verts au Parlement européen. Une réduction de 30 % des émissions de CO2 franciliennes en 2020 par rapport à 2005, sur la base d’un baril de pétrole à 80 dollars, se traduirait par la création nette de 58 300 emplois, soit 36 300 de plus que dans le scénario « au fil de l’eau »  (une diminution des émissions de 10 %). Dans l’hypothèse d’une réduction de 40 % des émissions, d’un baril de pétrole à 120 dollars et d’un financement par l’emprunt de 50 % des investissements nécessaires, les créations d’emplois se monteraient à 164 000, soit 110 500 de plus que le scénario « au fil de l’eau ».

Impasse

En somme : Rien de plus idiot en matière de politique active de l’emploi que de persister dans les consommations automobile et routière. Elles constituent un gaspillage d’argent public qui n’est plus tolérable en période de crise. Ces dépenses sont non seulement inefficaces en matière de création d’emplois mais elles interdisent toute politique alternative pour les transports, l’urbanisme, le développement agricole…etc.

Qui plus est,cette offre pléthorique de déplacements automobile et de routes, engage durablement notre avenir en réduisant nos marges de manœuvre budgétaires par l’augmentation des charges d’amortissement et d’entretien du réseau.

Nos décideurs, en ignorant les objectifs du Grenelle, oblitèrent durablement l’avenir des populations dont ils ont la charge. En participant à l’augmentation des émissions de CO2.En niant la réalité de la crise de l’énergie et les conséquences climatiques d’un modèle de croissance basé sur la consommation d’hydrocarbures, ils se désolidarisent des pays pauvres et mènent notre société dans une impasse de développement.

par Jean-Pierre VIALA

Ce texte a été déposé sur le registre d’enquête publique du projet d’aménagement de la RD22b et de la RD81b. Sa portée est bien sûr plus générale puisque cet argument de la fluidité du trafic et partout utilisé.

«Fluidifiez, fluidifiez, c’est la Loi et les prophètes…»

Cela semble être le nouvel évangile de nos décideurs. Le terme fluidification (sous entendu du trafic automobile) revient de façon rhapsodique dans ce genre de document [enquête publique]. La nécessité de « fluidifier » le trafic tient lieu d’ultima ratio, d’argument indiscutable, autrement dit qui n’a pas besoin d’être démontré ; argument tout à fait propre à faire taire les écologistes grincheux qui sont, par principe, opposés au progrès.

1- Le concept de « fluidification » reste ambigu.

S’il signifie régularité et continuité de la circulation, on peut imaginer un écoulement « fluide » du trafic automobile à une vitesse réduite (30 km /h par ex) qui réduirait les nuisances sonores et la pollution par la même occasion…

Mais de toute évidence, ce n’est pas dans cet esprit que le présent aménagement a été pensé ; il est destiné à accueillir un trafic « traversant » de véhicules rapides.

Ce flux de véhicules pourra pendant quelques instants accélérer sa vitesse avant de se retrouver bloqué dans les embouteillages qui ne manqueront pas de se produire quand ce trafic traversant rejoindra un axe inter-urbain déjà saturé. Le paradoxe de la vitesse que les aménageurs ne sont jamais arrivés à résoudre, –malgré les quatre voies et autres échangeurs– ,apparaîtra clairement : le gain de temps à la marge restera très faible et ne saurait justifier un équipement aussi coûteux.

Nous avons déjà payé pour savoir cela avec la quatre voies Perpignan-Canet dont on nous avait dit qu’elle résoudrait (en le fluidifiant) le trafic auto entre ces deux villes. Un ingénieur « Ponts », polytechnicien, nous avait même juré à l’époque qu’il n’y aurait jamais de bouchons aux entrées de Canet ou de Perpignan…

Pour conclure :la « fluidité » est une illusion qui fait encore partie de la mythologie de nos aménageurs et qui n’est destinée qu’à produire de la satisfaction instantanée pour l’automobiliste-électeur, sans que soient résolus sur le fond les problèmes de déplacement.

2- La « fluidité » doit être comprise comme une augmentation transitoire de la vitesse avant le ralentissement inévitable, ce qui signifie en clair une augmentation de la consommation d’énergie et de l’empreinte écologique, ceci allant à l’encontre des objectifs publics déclarés.

Tous les travaux récents le montrent, les nouvelles voies de circulation automobile ne résolvent pas les problèmes de circulation. Elles ne font pas significativement baisser la pression automobile sur la voirie existante mais créent un « appel d’air » qui augmente globalement la circulation sur le réseau.Ce type d’équipement est non seulement obsolète du point de vue des solutions à la question du déplacement,mais il représente en infrastructure et en fonctionnement un coût environnemental exorbitant.

Pour l’aménageur de base, ce type d’équipement est un succès lorsqu’il reçoit un plus grand nombre de véhicules, en d’autres termes quand il fonctionne à coût écologique croissant.

L’empreinte écologique augmente en raison directe du linéaire de voirie, puisque cet équipement n’est que de l’énergie accumulée et stérilisée, du nombre de véhicules empruntant la voie et du nombre d’hectares de bonnes terres agricoles ôtées aux générations futures dont la production « projetée »est, par définition,difficile à évaluer.

En foi de quoi, nous demandons un bilan carbone sur cette opération avec projections sur la base du trafic anticipé par les promoteurs eux-mêmes, compte tenu des potentialités agricoles des terres situées sur l’emprise routière.

Nous demandons, –compte tenu que ce type de voirie est appelée a devenir à terme un boulevard urbain bordé de zones commerciales et/ou de zones pavillonnaires-, que soit précisées les limites du « tunnel de bruit » et que soient indemnisés en conséquence les propriétaires et locataires des habitations incluses dans ce périmètre.

3- La réponse envisagée aux problèmes de déplacement nous semble ringarde et datée de l’ère Pompidou. Au regard des enjeux économiques et écologiques présents et à venir, la réponse « routière » nous apparaît dépassée. D’autres solutions existent qui proposent des moyens efficaces et environnementalement corrects aux déplacements inter-urbains et urbains.

Les véhicules ferroviaires légers ( trams ou train-trams) sont des solutions qui pourraient être mises en œuvre dans la con-urbation roussillonnaise.

Il existe des modèles en France et à l’étranger (cf. les trams ruraux de Souabe en Allemagne qui assurent les déplacements quotidiens des ouvriers d’industrie habitants en zone rurale). De plus, nous avons dans les PO un réseau de voies ferrées « latent », c’est-à-dire de voies abandonnées ou non utilisées, qui pourrait être réactivé si les investissements transports n’allaient pas systématiquement à la voiture. Un réseau train-trams permettrait de raccourcir les trajets voitures ou de leur substituer des modes de déplacements « doux ».

4- L’investissement routier –si toutefois on peut encore parler d’investissement pour une voie ayant pour vocation d’amener les fêtards de l’arrière pays un peu plus vite vers la « colline des loisirs »– est immédiatement générateur d’effets de croissance pour l’économie locale, ce qui peut se justifier en période de crise. Mais comme on le sait, les activités de génie civil sont fortement capitalistiques et donc faiblement créatrices d’emplois (peu d’emplois locaux et durables).

Les ressources issues de l’épargne forcée fiscale seraient mieux utilisées si elles étaient orientées vers des secteurs à plus grande intensité en emplois.

Ces secteurs existent dans les PO ; ils ont l’inconvénient de n’être pas populaires, ils ne représentent pas du signifiant politique suffisamment visible c’est à dire clinquant.

Pour résumer, l’investissement routier est politiquement « malin », mais il n’en demeure pas moins une absurdité économique (à notre époque), une forme anachronique de gaspillage de ressources qui a des effets dévastateurs sur notre environnement. Ce réseau routier proliférant dont se glorifient nos décideurs locaux détruit progressivement les paysages du Roussillon.

La crise sévit dans les imaginations au Conseil Général et à l’Agglomération (rocade Ouest), elle se traduit par la répétition à l’identique de ce qui fut dans le passé qualifié de politique de développement et qui n’est, aujourd’hui, qu’une manifestation de la sénilité qui frappe le monde politique.

5- Dans un contexte de tension sur les finances publiques –au niveau national comme au niveau des collectivités décentralisées-, le financement des investissements publics se fait sous contraintes (et quand on parle de contrainte on ne pense qu’au problème de l’endettement et de ce qui va avec…) On ne pense généralement pas à la part réellement active de l’investissement public, autrement dit à l’investissement net des amortissements (au sens économique). La part occupée par l’investissement de remplacement ou de maintenance du patrimoine collectif représente la quasi totalité de l’investissement brut.

Il est déraisonnable d’orienter la faible marge de manœuvre dont nous disposons vers «l’investissement routier» qui n’est pas la meilleure façon d’envisager l’avenir.

Ce sur-investissement dans les infra-structures routières appelle à terme, des charges d’entretien que ne pourront plus assumer les actuelles collectivités ou celles qui naîtront de la réforme territoriale.

par Thibaut LEGAYE

**La ville de Perpignan, et la CAPM, vont améliorer le réseau de Bus, en créant des voies de bus en site propre et en augmentant la fréquence des bus, et la fréquentation par le public. Vélo en Têt s’en réjouit, car nous demandons depuis longtemps que les modes alternatifs à la
voiture automobile individuelle soient favorisés : Transport en commun, vélo, marche, … Tout ce qui peut diminuer le nombre de voitures en ville est bienvenu. Quelques remarques cependant.**

Le projet présenté est intitulé « Bus à Haut Niveau de Service » ou

BHNS. Ce terme BHNS, dans d’autres villes, en France ou à l’étranger, signifie :

– des infrastructures en site propre (voies réservées aux bus) bien sûr,
– de très grande fréquence et vitesse des bus,
– des amplitudes d’horaires élevées (tôt le matin, tard le soir),
– des priorités aux feux pour les bus (le feu passe au vert quand le bus approche)
– des caisses automatiques aux arrêts,
– des bus peu polluants,
– des planchers bas, des quais sur-élevés pour faciliter la montée des poussettes et des mamies,
– une indication en temps réel des temps d’attente aux stations,
– etc…

Que contient exactement le projet BHNS de Perpignan ?

– une voie de Bus Nord-Sud, en site propre, sur 10 km (Mas Balande – Hôpital), avec 40 arrêts
– une boucle de desserte de la gare, avec voie de bus en site propre,
– la mixité bus et vélo dans les voies réservées (large de 4,5 m),
– une amélioration annoncée de la fréquence, la régularité, et la vitesse des bus,
– sans doute quelques aménagements piétons aux abords des stations,
– des aménagements de priorité sur d’autres voies de bus,
– création de parcs de stationnement relais à St-Estève et route de Prades.

Sa mise en place, entre fin 2009 et 2012, devrait en outre s’accompagner de la piétonisation du quai Sadi Carnot et de la rue d’Alsace-Lorraine. Le service devrait donc s’améliorer, au moins sur la ligne concernée (ligne Nord-Sud).

En revanche, il semble que des bus plus tardifs ne sont pas encore envisagés ; c’est dommage car beaucoup d’usagers du bus y renoncent pour pouvoir avoir une activité en ville après leur travail. Pas non plus de caisses automatiques aux arrêts, ni de planchers bas ou de quais sur-élevés dans notre futur BHNS. Pas d’indication en temps réel des temps d’attente aux stations, ni de bus moins polluants.

##Diesel

La motorisation des bus reste en effet du diesel. Selon la Communauté d’agglomérations Perpignan-Méditerranée (CAPM) il n’y a pas de solution fiable et peu coûteuse de motorisation moins polluante, moins émettrice de gaz à effet de serre. Nous ne sommes pas spécialistes de cette question, mais des expériences sont menées en France pour réduire l’impact environnemental des flottes d’autobus.

La Communauté urbaine de Lille, par exemple, valorise les boues des stations d’épuration en produisant du bio-gaz par procédé de méthanisation, et fait rouler ses bus avec ce carburant totalement écologique. Une étude semblable est également en cours à Toulouse, et, à Montpellier, où une unité de méthanisation se met en place mais sans projeter pour le moment de faire rouler des bus avec le gaz produit. On aimerait que Perpignan se lance dans de telles expériences…

##Rondas

La mise en place du BHNS sera accompagnée par une mise à sens unique des boulevards circulaires : les rondas (Clemenceau, Pyrénées, Mercader, Poincaré, Briand, Anatole France, Bourrat, et Wilson).

Une voie de bus en site propre sera aménagée dans chaque sens, et deux voies voiture, dans un seul sens (sens anti-horaire).

par Jean Monestier

Madame, Monsieur, nous voulons nous adresser à vous, de citoyen(ne)s adultes à citoyen(ne)s adultes, au sujet de l’avenir du Conflent. La presse nous a annoncé l’été dernier que le projet de route à 4 voies entre Ille et Prades était reconnu d’utilité publique par l’État. Par ailleurs, le climat de la planète commence à se détériorer à cause de notre utilisation accélérée des combustibles fossiles. Sur ce point, nos impressions individuelles ne peuvent pas nous renseigner. L’information fiable nous vient des 5000 experts mandatés par l’ONU (le GIEC) et s’appuie sur des travaux hors de notre portée, reliant des millions de mesures effectuées sur les cinq continents et les océans. Notre État reconnaît ce pronostic. Il s’est engagé à réduire les émissions de carbone de la France de 75% d’ici 2050.

Or les émissions stagnent et ne baissent pas. Si nous ne changeons rien à nos comportements, en particulier nos façons de nous déplacer, cette planète deviendra inhabitable, et le Conflent également. Aucune autre question, même celle qui nous tient le plus à cœur, n’aura alors la moindre importance.

Une nouvelle route à 4 voies, même déclarée « d’utilité publique », contribuera à dégrader le climat dont nous bénéficions. C’est irréfutable. Au Soler, le trafic automobile a triplé depuis la création de la section Perpignan–Ille. La solution ne peut se contenter de s’appuyer sur des voitures soi-disant « propres ». Aucune voiture n’est totalement propre, sauf la voiture à pédales. Il existe seulement des voitures moins « sales ».

De toute façon, c’est la consommation globale qui compte. C’est elle qui doit diminuer. Des véhicules brûlant deux fois moins de carburant au km sont les bienvenus mais combien de temps faut-il pour renouveler le parc automobile ? Et saurons-nous, non seulement résister au désir de faire davantage de ces kilomètres bon marché, mais en faire moins ? Car il faudra quand même aussi diviser le trafic par deux. Pas du jour au lendemain, ni, si possible, de façon autoritaire, mais c’est urgent.

Cette urgence ne se ressent pas dans les décisions prises actuellement par nos élus. L’utilisation de la voiture reste obligatoire si l’on veut mener une vie normale. Les transports en commun font du « ramasse-miettes » pour ceux qui n’ont pas le permis ou les moyens d’avoir un véhicule : les pauvres, les jeunes, les femmes, les personnes âgées…. Avez vous récemment vu un élu notable (maire, conseiller général, député…) prendre le train, pas devant les caméras de la télévision, mais dans une situation ordinaire ? Jamais ! Tous les gens « actifs » roulent en voiture.

En conséquence, 10.000 automobiles traversent tous les jours Marquixanes, dont plusieurs milliers vont directement de Prades à Perpignan. Utiliser un moyen individuel pour faire du transport de masse est globalement irrationnel. C’est la même chose que de vider une soupière avec des cuillères à café. C’est possible, mais on ne le fait jamais. Pour cela, on prend une louche. Et la louche, sur le trajet Prades – Perpignan, c’est le car, qui pollue un peu, roule plus lentement, mais peut aller partout, ou le train, plus confortable, qui ne pollue pratiquement pas, et pourrait rouler à 120 km/h en pointe entre Villefranche et Perpignan.

Avec 2.500 voyageurs de plus chaque jour sur cette ligne, il pourrait y avoir des trains plus fréquents, plus nombreux, plus tardifs, et le déficit se résorberait. Mais ces 2.500 voyageurs gardent leur voiture sur tout le trajet parce que le train reste actuellement inutilisable. C’est un cercle vicieux dont il faut sortir absolument, en passant de la politique actuelle de « ramasse-miettes » à une politique ferroviaire de « séduction efficace ».

Les 160 millions d’€uros annoncés pour la 4 voies doivent donc être utilisés pour un « développement vraiment durable » du Conflent, et non pour augmenter le bouleversement climatique.

Après la réfection à neuf de la voie ferrée, il est urgent d’effectuer des aménagements complémentaires de la ligne (barrières automatiques, quais, téléphones d’urgence, halte à Saint Charles) pour que les trains soient accessibles, vraiment rapides, fréquents, et donc réellement séduisants pour au moins 25% des automobilistes traversant actuellement Marquixanes. Ceci est un premier objectif que nous vous proposons.

Par ailleurs, il restera de l’argent, car la remise à niveau ferroviaire coûte beaucoup moins cher que la création de routes nouvelles. D’autres chantiers attendent, bien plus porteurs d’avenir. Les habitants de Marquixanes ont droit à une déviation. C’est une question d’équité démocratique. Mais aussi ceux de Ria, Serdinya et Joncet. En vertu de quoi promet-on à ces derniers une augmentation du trafic induite par 20km de route à 4 voies supplémentaires en aval et rien pour atténuer leur enfer de riverains ? Ou dans 10 ans ? 20 ans ? 30 ans ? Si l’argent est là, qu’il serve d’abord à les préserver des pollutions énormes et des risques qu’on leur impose, alors que les autres communes traversées le sont déjà, non à augmenter les émissions de carbone du département.

Peut-être pensez vous que ce sont nos élus qui prennent ces décisions et qu’ils savent ce qu’ils font ? Certes ils se sont vaillamment battus pour cette route, et on peut les en remercier. Mais il est trop tard. Excellent peut-être dans le contexte des années 70 ou 80, ce projet est aujourd’hui détestable, mortel même. Ils se retrouvent donc un peu dans la posture du colonel anglais dans Le Pont de la rivière Kwaï (film). Sauf que le pont n’est pas construit. Il est encore temps de changer d’avis, mais la tendance actuelle est de ne rien changer de fondamental. C’est à nous de les interpeller, nous les habitants du Conflent.

Nous avons des yeux pour lire, des oreilles pour écouter, une bouche pour parler, des mains pour écrire. Faisons-leur savoir massivement que nous désapprouvons la poursuite de ce projet, et que le budget doit en être consacré à des alternatives vraiment durables : des trains rapides et fréquents, des déviations au bénéfice des riverains. Si vous ne le faites pas pour vous, agissez pour vos enfants. Nos élus aussi ont des enfants, d’ailleurs. Cessons de parler de générations futures lointaines. Tous les enfants déjà nés seront confrontés à la crise écologique majeure que nous avons déclenchée.

La crise financière actuelle, qui est le fruit de règles du jeu économiques perverties, entre nous, les hommes, est une aimable fantaisie à côté de cette crise écologique Nous pouvons convenir entre nous de monnaies non spéculables. Il s’agirait seulement de jouer autrement. La Nature, elle, ne joue pas, et ne négociera pas les effets de nos émissions de carbone : sécheresses, canicules, tempêtes, précipitations intenses, sont annoncées par les experts. Des parades existent, mais nous devons changer nos comportements pour de bon,

• Pour un Conflent durable !
• Pour nos enfants !
• Pour nos successeurs !
• Pour la suite du monde !

SI VOUS ÊTES D’ACCORD AVEC TOUT CECI, SIGNEZ ET DIFFUSEZ CETTE LETTRE ! SI VOUS NE VOUS SENTEZ PAS CONCERNÉ, FAITES SUIVRE À UNE PERSONNE AYANT RESPONSABILITÉ D’ENFANTS !

Prades, le 18 janvier 2009.

• Contact pour participer : 06 83 99 03 25 lefilduconflent@laposte.net
• Signataires : Jean Monestier, François Ferrand, Jacques Pons… Conflent Prades Avenir, Le Fil du Conflent, Vélo en Têt, Les Verts Catalogne Nord, La FNAUT Languedoc Roussillon… Action soutenue par ATTAC 66, Les Amis de la Terre Midi-Pyrénées, La Ligne d’Horizon…
• Lire également, du même auteur, cet article

par Thibaut LEGAYE

En pleine semaine de la mobilité, le département des P.O. comme l’agglomération de Perpignan chantent les louanges du déplacement à pied, à vélo, ou en transport en commun, mais quels efforts consentent-ils vraiment à la promotion de ces modes de transport alternatifs à la voiture, et quels efforts font-ils au contraire pour favoriser encore la circulation des automobiles ?

Ceux qui applaudissent par exemple le chantier de la rocade Ouest pourraient en effet bientôt déchanter. Est-il bien sûr que cet énorme investissement d’argent public soit pertinent ? Et quand l’essence sera inabordable, la crise économique plus présente, aurons-nous les moyens alors de construire des voies de tramway, de rénover celles du train, ou d’investir dans une flotte de bus efficaces ? Nos collectivités (Ville, Agglomération et Département) consacrent en effet des centaines de millions d’Euros dans de nouvelles routes, des ponts à voitures et des parkings souterrains. Mais on balaye l’idée du tramway, trop cher pour Perpignan. On sourit à l’idée de remettre en route de vrais trains, avec des horaires et des cadences de RER vers les trois vallées du Roussillon : Agly, Têt, et Tech. Et on accorde chichement quelques euros aux pistes cyclables sous prétexte que moins d’1% des déplacements concernent des cyclistes. Or combien coûte le boulevard Nord-Est, actuellement en construction ? Combien coûte la rocade Ouest et le pont qui doit lui faire traverser la Têt ? Combien coûtera la rocade Sud-Ouest qui doit la prolonger, et son carrefour avec la route de Prades, si compliqué ? On prévoit déjà une rocade Sud-Est qui rejoindra les Arcades, et le chantier, déjà programmé, d’un immense rond-point au Mas Balande, ne se fera pas sans aménager une rocade Sud-Est, ni sans engloutir toutes nos ressources. Ne parlons ni du quatrième pont, ni des nouveaux projets de parkings en ville,… Tous ces immenses moyens, s’ils étaient investis dans des lignes de tramways, des voies de bus efficaces, des pistes cyclables et un urbanisme limitant la nécessité même des transports ne seraient-ils pas mieux dépensés ? Et n’apporteraient-ils pas aux citoyens plus de mobilité, dans une ville plus vivable ? A l’échelle du département aussi, c’est la ligne de chemin de fer de Prades qui survit difficilement avec des rénovations épisodiques de quelques millions d’Euros quand l’élargissement à 2×2 voies de la route de Bouleternère à Prades va en engloutir par centaines de millions. A Céret les voies de chemin de fer se couvrent lentement d’herbes et d’arbustes pendant qu’on projette un contournement routier du Boulou ou un nouveau pont sur le Tech. L’ancienne voie ferrée Perpignan – Thuir est noyée sous du bitume pendant qu’on construit une monstrueuse et coûteuse dénivellation au rond-point du Mas Gaffard. Et la Ligne de train du Fenouillèdes n’est plus exploitée en été que pour amuser les touristes, alors que chaque jour des milliers de voitures rejoignent Perpignan par la route.

Quand le Roussillon, à l’image d’une Floride inhumaine, sera couvert de 2×2 voies, de parkings, et nos villes ceinturées de rocades, dirons-nous que nous avons été bien gouvernés ? Quand le réchauffement climatique provoquera ses pires effets, dirons-nous que nous ignorions en 2008 les enjeux et les conséquences de tous ces aménagements ? Quand mettra-t-on en accord les actes avec les louanges qu’on adresse aux modes alternatifs à la voiture ? Quand cessera-t-on de favoriser partout et toujours l’usage de l’automobile au détriment de modes moins polluants ?

par Thibaut LEGAYE

**Avez-vous vu sur FR3 le Maire de Perpignan, à vélo, inaugurer une passerelle piétonne et cyclable qui doit permettre de franchir la rocade sud ? Il a profité de cette inauguration pour rappeler son profond engagement en faveur d’une ville cyclable. Et dans chaque parution du journal de la ville, il nous assure de la volonté de la mairie de développer ce mode de transport.**

Mais, chers adhérents de Vélo En Têt, ne vous précipitez pas sur cette passerelle pour l’essayer vous aussi à bicyclette car elle n’est pour l’instant accessible ni d’un côté ni de l’autre. Le nouvel itinéraire complet devrait un jour prochain relier la zone de commerce de la route d’Espagne (N9) avec la zone sud (Catalunya). Nous vous informerons de l’achèvement des travaux, et nous vous inviterons à une inauguration non-virtuelle…

par Thibaut LEGAYE

Alors que se passe-t-il à Perpignan où l’on célébrait samedi dernier les bienfaits de la bicyclette pendant une journée « Tous à Vélo sur l’Agglo« , et au cours de laquelle des cyclistes encadrés par des motards devant et derrière, traversaient des ronds-points coupés à la circulation, en formation bien groupée, et en toute sécurité ? Ce jour-là –un jour par an seulement !– les habitants de Perpignan et des villages alentours sont encouragés à utiliser la bicyclette en toute sécurité. Et les 364 autres jours, on fait quoi ? On prend sa voiture pour conduire son grand garçon au collège ? On va, comme tous les collègues, au boulot en auto ? Et les courses ? Dans le coffre ! Vélo En Têt considère que malgré de telles opérations de communication on continue, comme aux plus belles années de l’urbanisme de Pompidou, d’aménager une ville pour les voitures exclusivement. Il ne suffit pas de dire en effet qu’on encourage nos concitoyens à utiliser le vélo, véhicule non-polluant, non-encombrant, non-dangereux, rapide et excellent pour la santé. Il faut aussi aménager la ville pour y dissuader l’usage de l’automobile, et favoriser la circulation des transports en commun, des piétons et des vélos. Or, quels sont les aménagements les plus récents en ville ? Prenons quelques exemple :

Le Boulevard Kennedy

On se souvient du Boulevard Kennedy, célèbre pour sa longue bande cyclable coincée entre la voie des voitures et le stationnement en épi, et en permanence encombrée de voitures garées en double file. Tout le monde l’a vu, cet été, se transformer en une artère à 2×2 voies pour voitures, et la bande cyclable disparaître. On peut donc maintenant y rouler beaucoup plus vite en auto, et les vélos se débrouilleront pour survivre sur cette autoroute… ou resteront au placard ! Perpignan est certainement la seule ville où des aménagements cyclables disparaissent !

Rue F. Mistral (en haut du boulevard Jean Bourrat)

Là encore, une bande cyclable disparaît. Décidément, quelle hécatombe ! Sur l’avenue Rosette Blanc, entre la place du monument au mort et l’entrée de la rue Frédéric Mistral quelques dizaines de mètres de bande cyclable ont disparu pendant le chantier de la rue Mistral pour ne jamais être ré-aménagés. Boaff… de toute façon cette bande cyclable n’était pas respectée par les automobiles garées en double file. On a dû considérer que ce ne serait pas une grosse perte. Le cycliste qui fera un jour les frais d’une queue de poisson un peu trop serrée non plus…

L’Avenue Julien Panchot

Récemment réaménagée entre le café Figuères et la croix St-Martin sur plusieurs centaines de mètres de long, les cyclistes sont invités à rouler sur le trottoir des piétons pendant quelques dizaines de mètres devant le lycée Bonsecours, et devant l’église. Sur le reste de l’avenue, débrouillez-vous ! Avant le chantier, nous avions dénoncé comme d’habitude cet « espace partagé entre piétons et vélos » qui ne satisfait ni les uns, ni les autres, et qui oblige comme d’habitude ces usagers à partager le peu d’espace restant qu’on n’a pas consacré à la voiture. Nous avions même encouragé la ville à abandonner l’aménagement cyclable, pour aménager plutôt une zone 30, ce qui paraît naturel dans une avenue en pleine ville, bordée de commerces, d’établissements scolaires, d’immeubles d’habitation… Chacun peut aller tester aujourd’hui cette avenue refaite à l’identique, avec un « trottoir cyclable inutilisable » et une voie où finalement piétons et vélos se sentent exclus de la politique des déplacements.

Casa Musical

Ce lieu de culture, d’art, de musique, de spectacle, accueille un public nombreux, souvent jeune, toute la semaine, en soirée comme en journée. Vélo En Têt a, dès le début du projet de rénovation, attiré l’attention sur l’importance de prévoir un stationnement pour les vélos sûr, pratique, couvert, gratuit. Tout le monde, de la mairie aux architectes, a accepté cette idée comme évidente et approuvé notre demande. Sollicités par les maîtres d’ouvrage, des membres de notre association se sont même déplacés de nombreuses fois et ont toujours reçu des garanties sur la qualité de l’aménagement qui serait réalisé… Hélas, le chantier est maintenant livré. Aucun espace de stationnement des vélos n’a été construit, et il est peu probable qu’on trouve maintenant la place, l’argent, et le temps nécessaire pour l’aménager.

Route de Villeneuve

Cette petite route passant par le Mas Palegry (chemin communal) connaissait, il y a moins de 15 ans, un trafic très faible, qui en faisait un itinéraire agréable pour les vélos. Depuis qu’elle a été raccordée à la Rocade Sud, équipée de panneaux indicateurs pour encourager son utilisation, et enfin récemment élargie et aménagée, son trafic n’a cessé de croître pour arriver à plusieurs milliers de voitures par jour (6000 ? 7000 ?). Comme la loi l’exige normalement pour chaque chantier, on a aménagé ici des segments de voie cyclable pour protéger les cyclistes là où c’est malheureusement devenu nécessaire. Mais lorsque ces segments se terminent, les usagers du vélo doivent s’insérer dans une circulation de plus en plus fournie, rapide et dangereuse. Existe-t-il des chiffres sur l’évolution de la fréquentation de cet axe par les vélos sur ces 20 dernières années ? Nous réclamons que l’impact sur les comportements et les modes de déplacement utilisés, soit mesuré chaque fois qu’on réalise de tels aménagements. Y-a-t-il encore aujourd’hui quelqu’un qui va à vélo faire du cheval au Mas Palégry, ou se promener autour du lac de Villeneuve ? Y-a-t-il seulement un collégien de Villeneuve de la Raho qui va au collège Saint-Exupéry à bicyclette ?

L’av. Mermoz

Le début de l’av. Mermoz a été refait à neuf pendant l’été 2006. De façon illégale, la mairie n’avait prévu aucun aménagement cyclable associé à ce chantier. Après qu’on nous ait de prendre en compte la loi sur l’Air, qui impose de tels aménagements cyclables, nous avions dénoncé cette situation en peignant nous-mêmes une bande cyclable sur quelques dizaines de mètres ce qui nous a valu une après-midi de franche rigolade, et de fortes remontrances. Cet été 2007 a vu le reste de l’avenue Mermoz se faire à son tour éventrer, puis recoudre, et enfin recouvrir de bitume neuf et lisse. Ce ne sont ni les rollers, ni les vélos, qui profiteront de cette belle surface entièrement consacrée aux voitures. Faut-il encore peindre nous-mêmes une bande cyclable pour que la loi sur l’Air soit respectée dans notre ville ?

des Rocades et des Parkings

Ne parlons pas des rocades. Ni de celles qu’on a fait (2×2 voies de Canet, voie sur berge), ni de celles qu’on va faire (Boulevard Nord-Est, Rocade Ouest), et qui vont engloutir des Millions d’Euros pour faire rouler plus de voitures, et plus vite. Ne parlons pas non plus des parkings souterrains qui attirent toujours plus de voitures en ville, alors que Perpignan a déjà -et de loin !- la plus forte offre de stationnement par habitant de toutes les villes de l’Arc du golfe du Lion (Nîmes, Montpellier, Narbonne,…). Ni de ceux qu’on a construit récemment (Parking république, Dalle Arago), ni de ceux qui sont en projet (Esplanade). Pour ne pas être taxé d’éternels râleurs, finissons plutôt ce pitoyable inventaire sur une note heureuse. Un projet vieux de 10 ans ressort enfin des tiroirs. Proposé à l’origine pour permettre aux élèves de Catalunya et de Porte d’Espagne de rejoindre leur collège « Mme de Sévigné » à vélo, ce projet envisageait une liaison passant sur le vieil aqueduc des Arcades. Un segment de piste cyclable va, cette année, être aménagé sur cet aqueduc et sur une partie du canal, à l’écart des grandes voies bruyantes, dans un cadre arboré et charmant. Ce petit kilomètre de nouvelle voie cyclable devrait bientôt laisser imaginer aux Perpignanais qui l’emprunteront à quoi pourrait ressembler un déplacement dans une ville cyclable : un moment de plaisir, renouvelé chaque matin et chaque soir, plaisir dont jouissent des millions d’habitants dans d’autres pays, sur des dizaines de milliers de kilomètres de voies réservées aux vélos. Pour un de nos euros publics investi dans la création d’un réseau cyclable, combien de milliers sont aujourd’hui consacrés à améliorer les conditions de la circulation automobile ? On ne pourra pourtant pas à l’infini faire rouler et stationner toujours plus de voitures. N’est-il pas temps de changer de politique des transports et de proposer à nos concitoyens autant, voire plus de mobilité, avec moins de pollution et plus de plaisir ? N’est-il pas temps de proposer UNE journée par an « Tous en bagnole sur l’agglo » et de circuler les 364 autres jours à vélo, en tramway ou à pied ?

P.S.: 

[Jan. 2010] Cet article pourrait se prolonger… dernier exemple en date, le chantier du théâtre de l’Archipel qui ne se terminera pas mieux pour les bicyclettes que ceux-ci, hélas.

par Olivier Brun

Historique

Depuis 5 ans VÊT se débat avec courage et détermination pour promouvoir l’usage de la bicyclette comme moyen de déplacement à Perpignan et dans le département. Pour cela les aménagements cyclables sont la première des améliorations à exiger tant la réticence des usagers potentiels est majoritairement liée à l’absence d’équipements spécifiques et aux dangers des voitures adjacentes (« si c’était moins dangereux j’utiliserais mon vélo »)

En 2006 suite à une mini-enquête réalisée à la faculté est apparu qu’un deuxième facteur limitait l’usage du vélo en ville : l’absence même de vélo et d’offre de location.

Nous avons donc réfléchi aux améliorations possibles et dans un premier temps envisagé un partenariat avec l’auberge de jeunesse dont le gérant nous a dit être d’accord pour accepter sur son site des vélos à louer mais sans s’en occuper lui même du fait d’un manque de personnel. Une lettre à la mairie en ce sens est restée sans réponse.

Dans un second temps une lettre avec cette idée de développer l’offre de location a été faite aux responsables des parkings de la ville. Elle est également restée sans réponse.

Début 2007 nous avons rencontré le maire de Perpignan (Mr Alduy) avec qui nous avons, entre autres choses, évoqué la location de vélo en proposant de créer nous même une structure pour peu qu’il nous aide financièrement et mette à notre disposition un point central de location. Sa réponse fut « je ne le sens pas, les économies aidées ça ne fonctionne pas, il faut laisser le marché faire ». Il nous a conseillé néanmoins de nous rapprocher de son adjoint responsable des transports (Mr Zidani). Nous avons, là aussi, envoyé une lettre restée sans réponse.

Déçus mais pas complètement découragés nous avons alors envisagé de nous concentrer sur la location de longue durée, à la faculté pour les étudiants notamment. Nous nous sommes rapprochés du conseil général. Une réunion a alors eu lieu mi mai avec comme conclusion un avis favorable pour faire une étude de faisabilité et l’intérêt de créer cette structure intermédiaire.

Nous avons donc décidé à 4 de créer cette nouvelle association, qui pourra évoluer en SCOP ou SCIC ou autre, qui peut d’après ces statuts employer du personnel, et dont le but est de promouvoir l’usage du vélo notamment par la location

Projet

Notre ambition numéro 1 est de créer, ou faire créer, une vélostation dans le nouveau complexe du projet gare (gare TGV, gare routière, hôtel d’agglo….).

Il nous paraît en effet que cette chance historique ne se représentera pas, et qu’il est urgent d’envisager, avant que tout le bâtis soit figé, un site suffisamment central et grand pour y créer une vélostation , c’est à dire un lieu où l’on puisse garer, entretenir son vélo ou en louer un si l’on n’en n’a pas.

Notre première initiative a donc été de rencontrer, la responsable de l’ADEME (Mme Cheylan), de l’agglomération (Mr Aeshbacher), de la ville (Mr Boulhel), du CG (Mme Llugany) et d’écrire à la tête de chacune des instances concernées (l’agglo, la mairie, la SNCF, le CG, la préfecture) pour que chacun comprenne l’enjeu historique de la situation. Il nous semble en effet que chaque instance ne soit qu’un peu concernée mais pas suffisamment pour être porteuse de projet. Nous nous voyons donc comme des catalyseurs d’une réaction qui n’est pas spontanée… Ces lettres ont été suivies de courriels plus nombreux aux différents intervenants.

Il semblerait qu’un avis favorable se dessine pour commanditer une étude sur la faisabilité d’une vélostation à la gare. Cette étude serait pilotée par un comité dirigé par l’agglomération.

Au delà de cette urgence que représente la vélostation de la gare notre ambition est de favoriser l’usage du vélo par la mise à disposition d’une flotte de vélo. On peut notamment envisager :

• Deux autres vélostations à l’université et en centre ville,
• A coté de ces 3 vélostations, des points relais à l’auberge de jeunesse, a la médiathèque, dans les parkings du centre ville, dans ceux de la périphérie,…
• Des vélos mis à disposition pour les services et entreprises qui le souhaitent, en tant que « vélo de service ». L’agglo semble intéressée,
• Des vélos proposés aux élèves des collèges et lycées qui n’en n’ont pas,
• Etc…

Questions

Faut-t-il rester une association de lobbying comme nous avons commencé à le faire ou bien faut-t-il proposer nous même de nous occuper des points de location (aidés par l’association « DRECERES QUALITÉ »

(-Asso. DRECERES QUALITÉ -665, av. Aristide BERGES à Perpignan -04 68 63 98 29 ou dreceres.qualite@wanadoo.fr) éventuellement)?

Faut-t-il attendre que les bureaux d’étude rendent leur rapports pour refaire surface ou bien faut-t-il se « faire la main » et se lancer en attendant dans la location longue durée pour la rentrée universitaire ?

Comment réussir à ce que les intervenants de bords politiques opposés réussissent à travailler ensemble comme ils l’ont fait pour le transport des handicapés, et qu’ils ne se servent pas de nous pour régler leur comptes ?

Conclusion

Un mois après sa création Locovélo constate que les choses bougent et que son rôle de stimulateur était nécessaire mais l’expérience de Vélo en Têt nous incite à rester prudent et à ne pas crier victoire trop tôt !

Le site Ouèbe de locovélo

http://locovelo.com/