Catégorie : Débats d’idées

Création d’une voie douce sur les berges de la Basse à Perpignan : la position de Vélo en Têt

Illustration projet de piste cyclable sur berges de la Basse à Perpignan
©️Ville de Perpignan

Alors que la préfecture des Pyrénées-Orientales vient de délivrer l’autorisation environnementale pour ce projet ce jeudi 22 janvier, nous en profitons pour mettre en ligne l’avis que nous avions publié sur la PPVE (participation du public par voie électronique), consultation publique réalisée par la Ville de Perpignan. On trouve en bas de page toutes les contributions dont la notre (pages 35 à 38). Nous vous la retranscrivons ici car elle contient aussi notre contre-proposition à ce projet, qui ne nous semble pas pertinent pour les usagers que nous représentons : 

L’association Vélo en Têt reste sur la position qui est la sienne depuis l’apparition du projet en début de mandat : préférer un cheminement en surface, plus efficace pour la desserte et l’accessibilité, plus lisible pour les déplacements du quotidien et beaucoup moins coûteux pour la collectivité. Pour plus de détails, lire notre article du 24 janvier 2021 : https://veloentet.fr/article/basse-pour-un-projet-100-cyclable
 
Pour répondre plus précisément à cette consultation ; en tant que représentante des usagers du vélo dans le département, l’association n’est pas favorable à ce nouveau projet intitulé à tort « CRÉATION D’UNE PISTE CYCLABLE SUR LES BERGES DE LA BASSE ARTIFICIALISÉES DANS LA TRAVERSÉE DE PERPIGNAN ». Nous rappelons que le terme « piste cyclable » a une définition légale bien précise dans le code de la route : « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues ». 
Le cheminement proposé sur les berges étant partagé entre les piétons (et assimilés) et les cycles, il ne peut pas être considéré comme une « piste cyclable ». 
Un axe cyclable, qui plus est structurant, se doit de proposer une voie en site propre, c’est à dire dédiée aux cycles. En l’état, le projet ne nous semble pas pertinent ou du moins pas prioritaire dans le schéma directeur des mobilités actives. 
 
Si l’on considère l’aspect purement cyclable, l’intérêt risque d’être limité pour les déplacements du quotidien. 
En effet, des liaisons (plus ou moins bonnes) existent déjà pour rallier la Têt depuis le centre-ville à vélo : 
– Direction le Vernet ou St Estève, il est plus direct de rester sur les quais pour aller attraper le pont Joffre via la rue Payra.
– Pour aller vers le Polygone, Bompas etc., il est plus pratique de prendre le Cours Palmarole, la rue Claude Bernard puis le pont Beltrame et enfin le chemin du Mas Donat.
 
Autre point noir : le cheminement sera fermé la nuit (mieux dit : il suivra les horaires des parcs et jardins de la ville), ce qui va bloquer les cyclistes le matin et le soir. C’est déjà problématique plus en amont avec l’aire de jeux des jardins de la Basse qui accueille en son sein un tronçon de la voie verte en rive gauche, fermé avant 9h toute l’année et après 17h30 en automne et hiver. 
 
Dernier point et non des moindres : la cohabitation entre les deux modes de déplacement (marche et vélo) est toujours compliquée, voire dangereuse, comme nous le constatons sur le quai Vauban… Elle sera d’autant plus problématique dans cet espace confiné de 2/3 mètres de large, dans la mesure où les deux cheminements ne seront pas séparés. 
 
Comme précédemment, notre contre-proposition ci-dessous se veut pragmatique et économique : améliorer l’existant en proposant un itinéraire cyclable dédié et continu en surface. 
L’objectif de la mairie étant de raccorder le pôle d’activité de Saint Charles à la Têt, nous proposons de suivre cet itinéraire étape par étape pour en détailler les améliorations possibles. Nous le décomposerons en quatre tronçons :
 
  1. Av. Panchot ➡️ Av. JL Torreilles 
Même si ce segment est perfectible, l’aménagement cyclable est plutôt réussi, notamment la belle piste cyclable longeant l’av. d’Athènes. 
N.B : le passage sous la voie de chemin de fer (chemin de la Paille) mériterait d’être amélioré, ainsi que la traversée de l’av. Torreilles, qui est assez incompréhensible pour les cyclistes. Un simple jalonnement à des points clés permettrait d’améliorer la lisibilité des itinéraires sur ce secteur, tant sur l’axe est-ouest que sur l’axe nord-sud. 
 
2. Av. JL Torreilles ➡️ Av. Ribère
L’ouverture d’une voie verte débouchant sur le parking Quinta en rive droite en 2021 a permis de résoudre un point noir important sur ce segment. Précédemment, le franchissement de la passerelle était obligatoire… et parfois bloquant a cause du dispositif anti-scooters sur la rive gauche, sans parler de la problématique de la traversée du parc suivant l’heure de la journée (voir plus haut).
Même si la discontinuité a ete résolue, ce tronçon en rive droite reste un espace partagé avec donc une presence continue de piétons et de chiens, sur ce qui est plus un itinéraire de promenade qu’une voie destinée au vélotaf…
P.S : comme souvent, le franchissement des intersections (ici l’av. Ribere) est bâclé, alors qu’il s’agit des points où les cyclistes ont le plus de risques d’accident. D’autant plus qu’il faut une nouvelle fois changer de rive pour profiter d’une meilleure expérience cyclable. Nous passons donc en rive gauche sur le quai de Hanovre. 
 
3. Av. Rivière ➡️ Cours Escarguel
Vélo En Têt remercie les services de la mairie d’avoir suivi ses préconisations (voir notre article sus-cité) sur ce tronçon, mais considère que le résultat est très inégal. 
Si le quai de Hanovre suit les standards d’un bon aménagement cyclable, le traitement des intersections est (encore) vraiment problématique. On peut citer la liaison avec le quai Nobel, qui est tout simplement incompréhensible et dangereuse. Au passage on peut questionner la pertinence stratégique et financière d’installer un totem de comptage à cet emplacement… 
Sur le quai Nobel, le cheminement cyclable est un trottoir partagé avec les piétons, qui se retrouvent coincés dans une espace restreint ne respectant aucune norme (rappel 1m40 minimum), entre la balustrade et les platanes. Par confort, nombre d’entre eux empruntent donc la piste cyclable. Malgré les pictogrammes au sol, les conflits d’usage sont fréquents.
N.B : une fois n’est pas coutume, la piste cyclable s’interrompt brutalement à 50 mètres du Cours Escarguel et il faut donc s’insérer dans le flux automobile ou poursuivre sur l’étroit trottoir… 
 
4. Square Jeantet-Violet ➡️ Têt
Sur le square l’espace est (encore) partagé avec les piétons. Une piste cyclable matérialisée par de la peinture au sol (y compris pour la traversée) permettrait de diminuer les conflits d’usage.
On arrive sur le quai Bourdan qui est à sens unique (est->ouest), sans piste cyclable dédiée ni même de double-sens cyclable matérialisé. 
Plus bas, la mairie a prévu de longue date l’installation d’une rampe permettant de descendre du pont de Guerre sur le haut du quai Vauban, encore accessible aux véhicules motorisés mais qui devrait devenir prochainement piéton en accueillant une piste cyclable que nous espérons à la hauteur des exigences actuelles.  
Après le Palmarium, il serait important de réfléchir à la meilleure manière de passer le quai Vauban à vélo pour accéder à la piste cyclable de la rue Payra au nord et au Cours Palmarole vers l’est. Prévoir un cheminement spécifique sur Vauban semble compliqué vu la fréquentation piétonne et les nombreux commerces avec terrasses, il ne reste donc que le quai Sadi Carnot, qui devrait justement être prochainement libéré des véhicules motorisés (sauf bus et véhicules autorisés). 
Afin d’éviter les stationnements sauvages sur cet axe, il nous paraît important de prévoir des places réservées pour les véhicules de travaux et de livraison, bien que le recours à la cyclologistique nous semble incontournable pour tout l’hyper-centre… 
 
Une fois au pont Larminat, nous devrons changer de rive pour la quatrième fois afin de rejoindre la piste cyclable bidirectionnelle du pont Joffre et enfin descendre à la Têt. 
Pour cela, deux options sont possibles :
A) Par le quai Vauban devant les Galeries Lafayette (mais là encore l’espace est limité), puis la récente piste cyclable bidirectionnelle de la rue Payra. 
B) Par la place de la Victoire puis le quai Battlo en prévoyant un itinéraire cyclable dédié, sécurisé et continu. 
Ici, une connexion serait à prévoir avec le cours Palmarole vers les quartiers  Est/Nord. 
Dans tous les cas, le franchissement de l’axe Wilson-Clémenceau méritera une réflexion approfondie, que nous espérons ouverte aux usagers que nous représentons… 
 
Comme expliqué plus haut, la connexion avec la Têt existe déjà via l’avenue Torcatis au niveau du pont Joffre. Pour la continuité vers le Polygone Nord ou Bompas, il ne manquerait qu’à créer une piste cyclable sur le Cours Palmarole ou les allées Maillol puis sur la rue des Coquelicots.
 
Les bénévoles de Vélo en Têt se tiennent disponibles pour faire découvrir cet itinéraire aux cyclistes, journalistes, technicien·nes, décideurs/ses politiques, etc. qui voudraient en savoir plus sur cet axe structurant, ses points forts, ses faiblesses et ses pistes d’amélioration.
 
Le collège de Vélo en Têt

Nous notons au passage que les porteur·ses du projet ont répondu (de manière plus ou moins honnête) aux points remontés par les participant·es : rapport PPVE (pages 12 à 17).
NDLR : à gauche la/les problématique(s) soulevée(s), à droite la réponse apportée

Page 15 :

L’ambiguïté demeure concernant la qualification de cet axe. En effet le titre de l’avis était « CRÉATION D’UNE PISTE CYCLABLE SUR LES BERGES DE LA BASSE ARTIFICIALISÉES DANS LA TRAVERSÉE DE PERPIGNAN ». Le commentaire parle de « bidirectionnelle », sous-entendu de piste cyclable.
La largeur (3 mètres) leur « semble adaptée au contexte et aux flux projetés ». Avant de préciser que « le projet initial a évolué et s’apparente à ce jour à une promenade le long de la Basse et non exclusivement à une piste cyclable. ».
En l’état, ce serait donc plutôt une voie verte, qui permet légalement une cohabitation piéton-cycle, qu’une piste cyclable, qui est exclusivement réservée aux cycles.
Le Cerema, qui est cité, préconise ceci pour les pistes cyclables bidirectionnelles : 
« La largeur souhaitable d’une piste bidirectionnelle est de 3,5 m (3 m minimum). Si un flux cycliste très important est attendu, il est souhaitable de porter la largeur de piste cyclable bidirectionnelle à 4 m ».
Et cela pour les voies vertes : 
« Elle est à réserver aux cas où les densités d’usages cyclistes et/ou piétons envisagés sur l’axe à aménager sont modérées à faibles. Elle peut être également utilisée s’il est décidé d’abaisser ponctuellement le niveau de service offert aux cyclistes et aux piétons »
Source
La communication de la mairie est donc contradictoire : d’un côté on nous vend un axe structurant pour les cyclistes mais on admet finalement à demi-mot que ce sera plutôt pour de la balade et on adopte une largeur qui sera forcément insuffisante et donc conflictuelle.

Page 15 toujours :

– L’annonce d’horaires élargis est rassurante et pourrait effectivement permettre à la plupart des vélotafeur·ses d’emprunter cet axe pour leurs déplacements, tant le matin que le soir.
– « Cet itinéraire est en effet un axe urbain, pas uniquement dédié aux usagers vélos, mais devant offrir à tout public (dont familles) une ouverture magnifiée dans une section centrale de la ville. ». Il est donc confirmé qu’il ne peut s’agir d’une piste cyclable. On précisera que les familles aussi se déplacent à vélo, y compris pour leurs déplacements du quotidien.
– « Il sera également le point de liaison avec le futur parc relais à proximité du Palais des expositions. ». C’est une excellente idée, mais encore une fois ceci semble dessiner un axe structurant et pas seulement de balade.
Avec la récente interdiction des vélos et trottinettes sur le quai Vauban, la municipalité avait admis que dans ce secteur du centre-ville le flux piéton était trop important pour assurer une cohabitation confortable avec les cycles sur cet axe de 15 mètres de large, pourtant elle s’apprête à refaire la même erreur en proposant un itinéraire partagé dans un long couloir large de seulement 3 mètres ! 

Si l’objectif est de proposer une liaison cyclable efficace entre le Palmarium et la Têt, notre contre-proposition est beaucoup plus simple et moins coûteuse à mettre en place.

Une vision erronée du vélo

Au vu des équipements cyclables qui fleurissent dans notre département, il est urgent de rectifier la vision que beaucoup de techniciens, bureaux d’études et élus ont des mobilités actives.
A ce jour, les équipements proposés relèvent le plus souvent de la balade dominicale ou touristique avec les enfants que du déplacement rapide pour se rendre au travail ou pour la livraison d’un colis urgent. Le vélo est perçu comme un loisir tranquille, alors que dans le code de la route, il est un véhicule à part entière.

Les enjeux de réduction des émissions de gaz a effet de serre et des émissions de particule fine sont pourtant dans le basculement de nos usages de l’automobile au quotidien vers les mobilités actives.
En effet, selon une étude publiée par l’AURCA en 2019, la moitié des déplacements pendulaires (domicile travail) sur l’étendue du ScoT de la plaine du Roussillon font moins de 5 km. Ces déplacements pendulaires représentaient en 2012 plus de 150 000 déplacements par jour.
Les enjeux sont bien là, avec moins de 2 % de déplacements en vélo, la marge de progression est énorme.
Bien sûr, les mobilités sont aussi touristiques et de loisir et les équipements proposés doivent concilier tous les modes de déplacements actifs.

Pour cela, il faut stopper les réalisations non conformes : trottoirs partagés qui malgré le sentiment de sécurité qu’ils engendrent amplifient les conflits d’usage entre les piétons et les cyclistes avec des différentiels de vitesses incompatibles. Ils sont totalement interdits par les codes en vigueur.
De la même façon, entre les communes de la proche couronne Perpignanaise, génératrice des principaux déplacements, des pistes dédiées, rapides, sûres, directes et calibrées sur une projection décennale des déplacements actifs doivent être mises en œuvre si nous voulons avoir une chance de réussir ce basculement des mobilités.
Le vélo peut être perçu comme un loisir tranquille, un sport de haut niveau, mais il est avant tout un véhicule, fragile, mais efficient, non polluant, peu coûteux, rapide au regard des vitesses moyennes automobiles, vecteur d’emploi et de développement économique.

Il faut absolument que les aménageurs fassent évoluer leur vision des mobilités actives et proposent de vrais équipements en réponse à ces enjeux : des voiries pour tous les véhicules et des trottoirs pour les piétons.
La ville n’étant pas extensible, nous revenons à un partage de la voirie avec les autres véhicules, donc, une réduction de la place de la voiture dans nos déplacements quotidiens. Un schéma cyclable commence toujours par une projection d’un plan de circulation définissant les emprises actuelles et projetés des déplacements et stationnements automobile, par conséquence, la place laissé aux autres mobilités et aménagements.
Transformer des trottoirs en pistes cyclables revient seulement à déplacer les conflits d’usage de la route vers les trottoirs et non à traiter le problème des mobilités.

Un panneau bleu fait il une autoroute ?

Retour sur les lois LOM et LAURE

En obligeant l’aménagement d’itinéraires cyclables à l’occasion des réalisations ou rénovation de voies, la loi dite LAURE (article 20 de la loi n° 96-1236 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie) a enfin permis la prise en compte de ce moyen de déplacement dans les aménagements urbain et routier. La loi LOM du 24 décembre 2019 a introduit des changements majeurs favorisant l’usage du vélo en précisant certains points de la loi LAURE que des jurisprudences avaient permis de contourner.
La LOM fait donc œuvre de clarification, en précisant explicitement que les différentes options envisagées par la loi ne permettent pas d’échapper à l’obligation d’aménagement d’itinéraires cyclables. Elle étend également, sous une forme atténuée, cette obligation d’aménagement aux voies interurbaines. Enfin, elle ajoute une obligation de maintien de la continuité des itinéraires existants à l’occasion de la construction ou de la réhabilitation d’infrastructures de transport terrestre ou fluvial.

Équipement cyclable ou Street-Art ?

Cependant, même si ces textes sont la plupart du temps appliqués, qu’en est il des équipements cyclables proposés. La loi LOM et la loi LAURE ne permettent pas de contourner le code de la route et ses définitions.
Viendrait il à l’esprit d’un bureau d’étude ou d’une municipalité d’implanter une signalisation autoroutière sur une voie communale et cette signalétique serait elle suffisante pour transformer un chemin de vigne en Autoroute ? La réponse semble évidente. C’est pourtant cette démarche qui prévaut lors de la peinture de pictogrammes vélo sur les trottoirs ou de la pose de signalétique voie verte. En effet, le Code de la Route est clair dans ses définitions. L’article R-110-2 précise :
• bande cyclable : voie exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues et aux engins de déplacement personnel motorisés sur une chaussée à plusieurs voies ;
• chaussée : partie (s) de la route normalement utilisée (s) pour la circulation des véhicules ;
• piste cyclable : chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues et aux engins de déplacement personnel motorisés ;
• voie de circulation : subdivision de la chaussée ayant une largeur suffisante pour permettre la circulation d’une file de véhicules ;
• voie verte : route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés à l’exception des engins de déplacement personnel motorisés, des piétons et des cavaliers ;
L’application des lois LOM et LAURE ne saurait être complète sans un respect du Code de la Route et de ses définitions.
L’interprétation qui en est faite dans les Pyrénées-Orientales relève donc plus du Street-Art que des textes en vigueur.

Pour une publication de plans de mobilité

Non seulement la plupart des pseudo-équipements créés sont non conformes, mais aussi dangereux et contre-productifs. Comment inciter à l’usage des mobilités douces alors que ces équipements sont inutilisables. L’article L,228-2 du code de l’environnement précise :
«A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. Lorsque la réalisation ou la rénovation de voie vise à créer une voie en site propre destinée aux transports collectifs et que l’emprise disponible est insuffisante pour permettre de réaliser ces aménagements, l’obligation de mettre au point un itinéraire cyclable peut être satisfaite en autorisant les cyclistes à emprunter cette voie, sous réserve que sa largeur permette le dépassement d’un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route.
Le type d’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de mobilité, lorsqu’il existe.»
Effectivement, comment réfléchir à un aménagement sans vision globale des mobilités.
Mesdames et Messieurs les élus et techniciens, arrêtons de perdre du temps et de l’argent. Il serait temps que les textes de loi soient appliqués et que ces plans de mobilité soient réalisés et mis en œuvre.

Accident à vélo : vos retours nous intéressent !

par Étienne Braud

A vélo, nous circulons sans pare-choc ni carrosserie. En cas d’accident, dans le meilleur des cas, cela impressionne beaucoup, dans les autres cas, ça peut faire très mal. Pour mieux comprendre les conditions des accidents mettant en cause des cyclistes, Vélo En Têt a créé un questionnaire en ligne que chacun peut remplir anonymement. Que l’accident ait eu lieu avec un piéton ou une voiture, seul en glissant sur le marbre mouillé, de nuit ou de jour, votre retour nous intéresse. Nous avons besoin de vous pour y participer et le partager autour de vous.

Les modes de déplacement doux au ralenti ?

Dans le Rapport 2014 sur la situation en matière de développement durable de la ville de Perpignan, on trouve en page 28 les projets en matière de mobilité pour 2015 :

1,2 km de pistes cyclables en plus contre 5 en 2013 et 4 en 2014 ! Et aucun engagement chiffré pour les zones 30 dont les double-sens cyclables (DSC) constituent la majeure partie des aménagements pour cyclistes ! Pour mieux apprécier ces annonces, regardons ce qui a été réalisé ces dernières années, en prenant comme source les éditions précédentes de ce rapport (total des km de voirie aménagés):

Il y a un donc un net ralentissement de la mise en place des aménagements cyclables et un avenir incertain pour la généralisation des zones 30. Et ce n’est pas un effet de saturation. Il reste encore de dizaines de kilomètres de voirie à équiper de pistes et de bandes cyclables : les rondas, les axes vers les quartiers et les communes voisines… À 1,2 km par an, cela prendra des décennies.

C’est pareil pour les zones 30. Des quartiers entiers ne sont pas encore passés en zone 30 sans qu’on voit une raison apparente pour cela. Ne prenons que l’exemple de Las Cobas où toute la partie au nord de l’avenue Mermoz n’est pas encore en zone 30.

Vous trouverez tous les rapports sur la situation en matière de développement durable sur le site de la mairie

Réaction à la polémique sur les infractions au code de la route que commettent parfois les cyclistes

Le Conseil national de la Sécurité routière a proposé le 8 décembre 2014 un système d’amendes aux cyclistes.

Bien entendu, Vélo En Têt encourage les cyclistes à respecter le Code de la Route mais explique ses positions par rapport à ce sujet.

Ne pas se tromper de problème :

N’inversons pas les rôles : les principaux responsables des accidents de la route ne sont pas les cyclistes. Un accident provoqué par un cycliste reste rare et le cycliste lui même est très vulnérable. Quant au piéton, le véritable danger pour lui reste le véhicule motorisé La responsabilité de la violence routière et des morts par la pollution doit être imputée aux véhicules motorisés et non aux victimes.

Le code de la route est fait pour les voitures :

La circulation majoritaire est celle des automobilistes et le code de la route est fait pour eux : Ies feux tricolores, les giratoires et les sens interdits organisent la circulation des voitures. Il faut savoir que ceux-ci allongent les trajets des cyclistes d’environ 20%. Ce code de la route n’est pas adapté aux autres usagers de l’espace public en ville.

Circuler en ville pour les cyclistes est souvent difficile et parfois dangereux :

Oui, il arrive aux cyclistes de passer au feu rouge :

  • pour devancer le flot motorisé avec ses nuisances (bruit, pollution)
  • s’ils constatent qu’ils risquent rien et ne gênent personne
    • Des expériences positives de « tourne à droite «  pour les vélos ont été menées
  • Oui, il arrive aux cyclistes de prendre un sens interdit, parce qu’il est moins dangereux de croiser des véhicules que de se faire doubler par eux
    • D’où l’existence de Double Sens Cyclables
  • Oui  ils roulent parfois sur les trottoirs quand les aménagements sont inexistants ou discontinus, ils cherchent en général à « sauver leur peau ». D’ailleurs si ce n’est pas agréable pour les piétons bien sûr, il faut savoir que ce n’est pas du tout confortable pour les cyclistes non plus

Nous ne défendons pas ces comportements, nous cherchons à les expliquer.
Nous disons que pour améliorer la sécurité en ville, il faut encourager le vélo qui est un mode de déplacement sûr et sain

1/Pour cela, il faut limiter la circulation des voitures en ville, abaisser systématiquement leur vitesse et encourager la pratique cycliste notamment avec une cohérence et une continuité des aménagements : il a été démontré que plus il y a de cyclistes dans une ville, moins les voitures vont vite et plus il est agréable d’y vivre.

2/Il faut réaliser les aménagements favorables aux modes de déplacements doux
Les véhicules motorisés ont envahi l’espace public, au détriment des usagers les plus vulnérables. On en prend de plus en plus conscience aujourd’hui et des évolutions favorables au partage de la voirie sont proposées avec la notion de « Code de la rue »  et de dispositions spécifiques : double sens cyclables, tourne à droite aux feux, zones de rencontre, zones 30, priorité à l’usager le plus vulnérable ..

Il faut que les villes généralisent ces aménagements relatifs qui aident à réduire les accidents, leur gravité et facilitent la circulation des cyclistes.

Mais par exemple la loi qui généralise les double sens cyclables en ville n’est pas suffisamment appliquée : à Perpignan VÊT a dû faire une action en justice (4 ans de procédure) pour que ce fait soit reconnu…

3/ Il faut communiquer sur le partage de la rue et sur la place de chacun dans l’espace public, débattre sereinement des règles d’un espace public réinventé, apaisé et libéré de la vitesse, du bruit et de la pollution

Articles de presse sur ce sujet :

Mauvais arguments contre les mauvais cyclistes (Rue89)

Les 10 raisons pour lesquelles les cyclistes commettent des infractions au code de la route (Le Monde / Blogs)

Six ans de location BIP

Historique

BIP (Bicyclette Perpignan) est le service de vélos en libre service de la ville de Perpignan. En février 2008, juste avant les élections municipales, Clear Channel a été retenu pour la mise en place et la gestion de ce service sur des critères qui ne nous ont pas été communiqués, et malgré des critiques de Vélo en Têt tant sur l’emplacement des stations BIP que sur l’absence de possibilité de prendre un vélo avec une simple carte bleue. Nous n’avons pas eu connaissance du contrat passé pour 10 ans entre la Mairie de Perpignan et Clear Channel en 2008

Ce que nous avons pu savoir par la suite:

  • le contrat est basé sur l’abandon des droits de location sur les panneaux publicitaires figurant sur les abribus de la ville. Il semblerait que cela représente environ 800.000 EURO/an.
  • en compensation Clear Channel met à disposition 15 stations BIP équipées chacune de 20 vélos et en assure le fonctionnement et la maintenance.

La situation après 6 ans

Le nombre d’abonnements (dont 1000 gratuits la première année) est en chute continue: 1800 en 2008, 700 en 2009, puis 600 jusqu’à 300 cette année. En cause, sans doute, la mauvaise implantation des stations (3 ont été déplacées) qui sont trop localisées au centre-ville (où l’on peut se déplacer à pied, ou avec un P’titbus gratuit), alors que nous demandions qu’elles soient placées en première couronne et en étoile afin de permettre aux habitants des zones pavillonnaires ou des quartiers HLM de converger vers le centre sans avoir besoin de prendre leur voiture ou un abonnement aux transports en commun.

Sans doute aussi le mauvais équipement des vélos qui au départ ne disposaient pas d’antivol, et qui souffrent toujours de leurs petites roues et d’un panier peu pratique à l’avant. Et enfin de la médiocre « cyclabilité » de Perpignan qui est très en retard dans le domaine des transports doux.

Le dernier handicap de BIP est son coût rédhibitoire d’extension. En effet toute installation d’une station supplémentaire est à la charge exclusive de la Mairie et représente un investissement de départ de 150.000 EURO et une extension du contrat pour la maintenance… (non chiffrée).

Dernier point: l’agglomération de Perpignan qui représente 250.000 habitants compte presque un vélo par habitant (zone plane et très ensoleillée), si bien que nombre de cyclistes utilisent leur vélo personnel. C’est aussi une des causes de la désaffection de BIP qui ne marche bien que pendant « Visa pour l’Image » fin août début septembre, avec la location à la semaine (enfin permise depuis 2 ans) par les photo-reporters accourus en nombre du monde entier.

A lire sir ce site : Louer un vélo à Perpignan
Le site de BIP

Indemnité Kilométrique

par Étienne Braud

Récemment, la Sotranasa a présenté sa mesure expérimentale lors d’une conférence de presse : l’indemnité kilométrique pour ses salariés se rendant au travail à vélo. En effet, le Plan d’Actions pour les Mobilités Actives lancé le 5 mars dernier par le ministère du Développement Durable prévoyait une expérimentation de la mesure auprès d’entreprises volontaires. La Sotranasa fait partie des 19 entreprises française testant cette innovation.

Le 20 Septembre dernier au matin, sur le site de l’entreprise, près de l’abri vélos fraîchement repeint, la conférence de presse à réuni une bonne vingtaine de personnes : élus, associations, dirigeants, salariés et diverses curieux. On y retrouvait bien sûr des membres de Vélo en Têt ainsi que Jean-Michel Henric, élu à la mairie de Perpignan en charge des questions de mobilité. Après les présentations générales du pourquoi, du comment et du avec qui, quelques interactions public/présentateurs sous forme de questions-réponses ont apporté des précisions. Il y a eu aussi quelques perches tendues à la mairie et l’agglomération pour en faire plus pour le vélo.

L’article de l’Indépendant

Notre association avait été consultée les jours précédents par l’Indépendant, qui souhaitait connaître notre position sur cette mesure, afin de faire un article plus complet sur ce sujet. Trouvant la position de la Fédération des Usagers de la Bicyclette tout à fait pertinente, nous avons transmis l’article en question à la rédaction, tout en précisant que cette mesure était une bonne initiative mais que l’augmentation de la pratique du vélo nécessitait avant tout une amélioration de la cyclabilité de Perpignan : en priorité avoir une cohérence et une continuité du réseau cyclable.

Vous pouvez voir ci-contre l’article de l’Indépendant, paru le matin même de la conférence de presse. L’article présente l’affaire comme une carotte donnée aux cyclistes pour qu’ils roulent plus et se fassent de l’argent, tout en faisant de la place aux voitures sur la chaussée. L’indemnité kilométrique pour les voitures, permettant un abattement d’impôt,  est proportionnelle à la puissance fiscale (bien que plafonnée à 7CV depuis 2013), et elle est supérieure aux coûts kilométrique d’usage et donc clairement incitative aux déplacements motorisés. A-t-on vu un article titrant « auto-boulot-magot » pour autant ? Non. L’idée est juste d’être plus juste, de rétablir l’équilibre depuis trop longtemps laissé tel quel. D’ailleurs, si en France cela relève de l’expérimental et de l’innovation, d’autres pays européens l’ont mis en place depuis longtemps à des tarifs variables : 21c€/km pour la Belgique depuis 1997, 19c€/km pour les Pays Bas depuis 1995, 24c€/km pour l’Autriche puis 47c€/Km au delà de 6 Km, 15 c€/Km au Royaume-Uni,… Et les cyclistes ne seront pas les seuls à s’en mettre plein les poches, puisque l’étude du Ministère prévoit 570 M€  par an  d’économie (santé, environnement,…) contre 170 M€ par an de coûts de cette mesure.

L’article laisse ainsi croire à une mesure supplémentaire pour le vélo dont tout le monde devrait se féliciter: « Voyez ce qu’on fait pour le vélo ! C’est beaucoup hein ?! ». Non, ce n’est pas beaucoup, c’est normal de reconsidérer enfin le vélo en tant que mode de déplacement comme un autre, ce qu’a aussi fait l’INSEE. Le grand pas en avant serait de cesser de subventionner le déplacement automobile en mettant fin aux indemnités kilométriques pour les déplacements motorisés individuels. Ce qui n’est pas le cas ici. Modérer les vitesses autant que les propos, c’est cela avoir une vision globale.

Concernant l’indemnité kilométrique pour se rendre à vélo au travail, la position de l’association Vélo En Têt rejoint celle de notre Fédération nationale, la FUB. Elle s’est exprimée à ce sujet dans un des articles de son journal dont vous trouverez plus de détails sur le lien suivant : http://www.fubicy.org/IMG/pdf/VC_124_INDEMNITE_KM_VELO-2.pdf. Quant à la situation locale, Vélo En Têt se félicite de l’initiative de l’entreprise Sotranasa, établie au secteur St Charles. Le succès de cette mesure reste subordonnée à l’amélioration de la cyclabilité de Perpignan, en priorité cohérence et continuité du réseau cyclable. Ce à quoi Vélo En Têt aspire! » 

Courez pour traverser !

par Françoise Erre

Il me semblait avoir lu, dans la presse locale de juillet 2008 qu’une passerelle allait être installée sur la Têt, entre juin 2009 et octobre 2010. Le Théâtre de l’Archipel est désormais opérationnel mais on accède toujours aussi mal au centre de la ville, en venant du Bas-Vernet, j’entends, par des moyens qualifiés de « doux »

Que fait-on pour relier les deux berges de la Têt ?

Contrairement à d’autres villes comme Gérone où le nombre de passerelles piétonnes fait pâlir ! Ici, on préfère bâtir des ponts, des pénétrantes, de splendides giratoires fleuris, des tunnels pour aller encore plus vite sous les giratoires, des quatre-voies, voire six-voies qui facilitent les accès à notre bonne ville. Les deux passages à gué de la ville sont désormais remplacés par des ponts flambant-neufs mais la passerelle reste un joli projet non suivi d’effets… Piétons, cyclistes, handicapés, sont-ils des sous-citoyens au regard de l’automobiliste ? Des efforts sont accomplis en ce qui concerne les transports en commun, avec le bus et le train à un euro, mais permettre aux deux-roues non motorisées et aux piétons de se déplacer plus facilement ne peut qu’avoir un impact bénéfique sur l’air que nous respirons donc sur notre santé, celle de nos enfants, celle de notre planète. Sortons un peu de nos véhicules et goûtons le plaisir de la marche dans Perpignan : guerre ouverte avec les voitures omniprésentes, trottoirs barrés de croix de Saint-André, passage-piétons inexistants ou si éloignés que tout le monde traverse n’importe-où, le comble étant le passage peint le long de l’avenue Briand, sur le trottoir, afin d’éviter que les voitures stationnent partout…

Dernier exemple

Devant les Galeries La Fayette, le croisement réaménagé avec des réducteurs de voies.. Déjà qu’il est périlleux de rouler sur le sens interdit autorisé aux vélos, maintenant, c’est impossible, mais les trois voies sont maintenues, pas question d’empêcher les automobiles de passer… alors les cyclistes sont sur le trottoir… et les piétons attendent aux feux, joliment agrémentés de pancartes : «appuyez puis attendez»… Vu le peu de secondes dévolues au passage du marcheur, je propose qu’on ajoute : «enfin, courez pour traverser».

Perpignan, ville verte ?

par Françoise Erre

**Un magazine de la municipalité affiche en première de couverture : «Perpignan, ville verte» !
C’est de l’humour ?**

– Les végétaux du centre de l’avenue Leclerc ont été « enlevés »,
– les sept eucalyptus du chemin de la Passio vella ont disparu en une journée,
– les pins de l’avenue Paul Alduy se sont envolés
– …

Les arbres font place au goudron et au béton, dans notre ville « verte »… Il est vrai que nulle législation ne les protège…

Un bâtiment démoli ? Vite, du macadam pour les voitures.

Allez donc admirer la splendide place Cassanyes : les toilettes publiques ont été supprimées, les casemates des commerçants, rasées. Le goudron règne, joliment décoré de bandes blanches pour aligner les véhicules… Des bancs ? point. Des fontaines ?nenni. Des jeux pour les enfants ? et puis quoi encore ? Bon, réjouissons-nous, on a échappé à l’abattage de tous les platanes…

Heureusement, il y a le centre des ronds-points, joliment arboré ! On admire ces jardins, à toute vitesse, par la fenêtre de nos véhicules… quoique… si les carburants augmentent encore, toutes nos autoroutes, pénétrantes, giratoires, nous ayant coûté un argent fou deviendront accessibles aux piétons, bicyclettes, triporteurs, trottinettes… et il nous faudra réapprendre l’usage de nos jambes et la lenteur… bien meilleures pour notre santé et notre planète.