Bienvenue sur le site de Vélo en Têt !
Site pour une association qui milite pour l’usage du vélo comme moyen de transport dans l’agglomération de Perpignan
Conférence le mardi 18 avril à partir de 18h30, Salle des libertés, 3 rue Bartissol à Perpignan Coorganisée par Alternatiba66 et Vélo en Têt
Interventions:
Entre les deux, pause dinatoire !
par Étienne Braud
Une étude sur la santé vient de démontrer que l’expansion des réseaux cyclables avaient un impact significatif sur la santé humaine. Effet qui parait intuitif mais l’ancrage dans la roche par une démonstration scientifique très sérieuse permet à cet argument d’avoir un poids politique tout autre que le simple bon sens ou la simple parole d’association convaincue.
Vélo En Têt se réjouit de l’augmentation de parution d’études sur les bienfaits de la pratique du vélo.
Titre (Anglais) : Health impact assessment of cycling network expansions in European cities Titre (Français) : Évaluation de l’impact sanitaire des expansions de réseaux cyclables dans les villes européennes
Auteurs Natalie Mueller, David Rojas-Rueda, Maëlle Salmon, David Martinez, Albert Ambros, Christian Brand, Audrey de Nazelle, Evi Dons, Mailin Gaupp-Berghausen, Regine Gerike, Thomas Götschi, Francesco Iacorossi, Luc Int Panis, Sonja Kahlmeier, Elisabeth Raser, Mark Nieuwenhuijsen
Revue scientifique
Preventive Medicine , Volume 109, 2018, Pages 62-70,
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0091743517304978
Résumé en Anglais
We conducted a health impact assessment (HIA) of cycling network expansions in seven European cities. We modeled the association between cycling network length and cycling mode share and estimated health impacts of the expansion of cycling networks. First, we performed a non-linear least square regression to assess the relationship between cycling network length and cycling mode share for 167 European cities. Second, we conducted a quantitative HIA for the seven cities of different scenarios (S) assessing how an expansion of the cycling network [i.e. 10% (S1); 50% (S2); 100% (S3), and all-streets (S4)] would lead to an increase in cycling mode share and estimated mortality impacts thereof. We quantified mortality impacts for changes in physical activity, air pollution and traffic incidents. Third, we conducted a cost–benefit analysis. The cycling network length was associated with a cycling mode share of up to 24.7% in European cities. The all-streets scenario (S4) produced greatest benefits through increases in cycling for London with 1,210 premature deaths (95% CI: 447–1,972) avoidable annually, followed by Rome (433; 95% CI: 170–695), Barcelona (248; 95% CI: 86–410), Vienna (146; 95% CI: 40–252), Zurich (58; 95% CI: 16–100) and Antwerp (7; 95% CI: 3–11). The largest cost–benefit ratios were found for the 10% increase in cycling networks (S1). If all 167 European cities achieved a cycling mode share of 24.7% over 10,000 premature deaths could be avoided annually. In European cities, expansions of cycling networks were associated with increases in cycling and estimated to provide health and economic benefits.
Mots-clés
Cost–benefit analysis; Cycling network; Health impact assessment; Mode share; Mortality; Open data
Nous vous avions sollicité pour répondre au baromètre des villes cyclables organisé par notre fédération nationale, la FUB. Au niveau national, 113 000 cyclistes ont participé à l’enquête, la première du genre qui se renouvellera tous les deux ans (résultats nationaux sous https://www.parlons-velo.fr/).
Les réponses des 376 participants pour Perpignan conduisent à classer la ville comme ‘défavorable’ à la pratique du vélo (classée F sur une échelle de A à G). Aucune des thématiques générales de la cyclabilité ne dépasse la moyenne, mais les sujets les moins bien notés concernent la sécurité et les efforts de la commune).
Quelques éléments d’analyse (voir tous les graphes en bas d’article): Les perpignanais participants étaient de tout âge, plutôt des cyclistes réguliers (55% pratiquent tous les jours, 30% 1 à 3 fois par semaine, 15% avec une pratique peu régulière) avec un bon niveau de pratique urbaine (27% se sont déclarés experts, 44% bons cyclistes) : leurs réponses reflètent donc le ressenti d’usagers pour qui le vélo est un véritable mode de transport. La disparité des réponses est d’ailleurs assez faible. Les deux points positifs en terme de cyclabilité de la ville soulignés par les participants sont la présence des double sens cyclables et la rareté des conflits piétons vélo. La liste des points négatifs est beaucoup plus longue, et touchent à tous les aspects : sentiment d’insécurité, discontinuité et points noirs, mauvais entretien des aménagements, vols de vélo et problème de stationnement …
Nous avons également analysé les réponses à la question ouverte ‘quel est le principal point noir sur la ville’ :
10% des participants sont très sévères en ne considérant que rien ne va ! Plus précis, ce sont les coupures urbaines provoquées par les boulevards et d’une façon générale les grandes avenues ou routes qui sont le premier obstacle évoquée à la cyclabilité. Si l’on y ajoute les autres coupures que sont les carrefours et ronds-points et le constat général de discontinuité du réseau (souvent interrompu au niveau de ces coupures), ce sont presque 40% des participants qui pointent ce problème. 5% des participants pointent les DSC comme dangereux, notamment en ville et du fait soit de l’étroitesse des voies, soit de l’effacement des pictogrammes ou du comportement des automobilistes. Sur ce point, voir notre article dans ce bulletin.
Du côté des préconisations (sur réponses fermées), on remarque que si la notion de réseau cyclable est plébiscitée partout, ainsi qu’une meilleure offre de stationnement et un meilleur entretien, les enjeux de limitation du trafic motorisé et de modération de la vitesse des voitures sont plus cités sur Perpignan que sur d’autres villes de taille similaire du sud de la France.
Des constats et des préconisations que nous partageons malheureusement ! Il y a bien des réalisations ponctuelles, mais pas de volonté de s’attaquer à la principale cause du problème : une bien trop forte pression automobile pour garantir une sérénité lors des déplacements à vélo, ce qui ne permet pas aux moins aguerris de se lancer aussi !
Le CEREMA, ancien CERTU, a créé un super résumé sur le Double Sens Cyclable :
Le tout imagé pour que ce soit plus compréhensible pour tous.
Bonne lecture !
Vous nous demandez souvent où l’on peut trouver des itinéraires vélos, voici une réponse synthétique !
En ligne
Sous forme de carte papier
par Étienne Braud
COMMUNIQUÉ DE PRESSE
Pour une autre mobilité sur la communauté urbaine de Perpignan et dans le département.
Les élus de la Communauté Urbaine Perpignan Méditerranée ont procédé le 27 novembre 2017 à un vote de soutien au projet de doublement de la RN116 en 2×2 voies entre Ille sur Têt et Prades. Or la RN116 qui relie Perpignan à Bourg-Madame appartient au réseau routier national, sous compétence directe de l’État et ce projet de doublement, estimé à 300 millions d’euros (soit 20 millions d’euros le kilomètre) a été abandonné dernièrement. En effet, une étude a conclu qu’à court et moyen terme le flux de circulation reste insuffisant (15 000 véhicules par jour) pour justifier un passage à 2×2 voies entre Ille et Prades.
Nous nous étonnons donc de cette prise de position : la Communauté Urbaine Perpignan Méditerranée juge pertinent de dépenser 300 millions pour fluidifier un trafic sur un territoire qui n’est pas de sa compétence, par ailleurs desservi par le train et l’autocar, alors que nous constatons chaque jour sur son territoire que le réseau routier est saturé[1], que le réseau cyclable est insuffisant et que le réseau de transports en commun est inadapté.
Les chiffres de fréquentation de Sankeo atteignent une moyenne journalière de 30 000 usagers sur l’ensemble du réseau. A l’occasion de l’inauguration de la ligne de Bus à Haut Niveau de Service en 2013, l’entreprise s’était fixée pour 2016 un objectif de 44 000 usagers journaliers. Le Bus à Haut Niveau de Service n’a en effet jamais vu le jour, faute d’avoir aménagé les boulevards avec des voies en site propre et de pouvoir proposer un service ponctuel et régulier. Le report de la voiture vers les transports en commun est resté lettre morte à Perpignan. Font notamment les frais de cette situation les habitants qui n’ont pas de voiture (plus d’un quart de la population à Perpignan, contre seulement 15% sur le département[2]), sur un territoire qui concentre la précarité.
Nous constatons pourtant que des villes de la même dimension voire plus petites que Perpignan sont déjà passées à l’acte pour améliorer le cadre de vie de leurs administrés. Pour ne citer qu’eux :
– À Avignon (92 200 habitants), on construit actuellement une ligne de tramway de 5,2km dont la mise en service est prévue pour 2019
– À Besançon, agglomération de 120 000 habitants, une ligne de tramway de 13,4km comportant 31 stations a été mise en service en 2013 pour un budget de 17 millions d’euros du kilomètre et 40000 voyageurs par jour
– À Aubagne, 45 000 habitants, une ligne de tramway de 2,7 kilomètres est en service depuis 2014.
– A Amiens, un réseau de Bus à Haut Niveau de Service en site propre totalement électrique va être mis en service en 2019.
Parce que cela est possible, nous demandons aux élus de la Communauté Urbaine de prendre des mesures concrètes et efficaces sur le long terme pour que, sur son territoire, nous ayons enfin des alternatives crédibles à la voiture individuelle comme seul horizon de l’aménagement du territoire. Réaménageons en urgence l’entrée de ville et les boulevards et faisons une place aux transports en commun et à la mobilité douce.
En effet, les contraintes démographiques, sociales, urbanistiques et environnementales font que nous devons prévoir dès maintenant des modes de déplacement capables d’endiguer la circulation automobile et les maux qui lui sont inhérents (pollution, bruit, perte de sols agricoles, coût des infrastructures, problèmes de sécurité). A l’heure du défi du changement climatique que notre territoire subit de plein fouet avec la sécheresse récurrente, et des alertes scientifiques en tous genres, nous vous demandons d’agir pour des jours moins bruyants et moins pollués dans notre cité et pour développer les alternatives aux projets routiers.
Le 8 janvier 2018
Alternatiba66, Association des usagers de la ligne Perpignan-Villefranche, FRENE 66, FNAUT Occitanie, Vélo en Têt
[1] Chaque jour en moyenne, 57 653 véhiculent transitent par la pénétrante Nord, 41 214 par le giratoire de Mailloles, 36 530 par le Mas Rouma, 35 646 par le pont Arago, en plein cœur de ville, des enjeux bien plus importants que les 15000 véhicules journaliers qui transitent entre Ille sur Têt et Prades (données http://www.ledepartement66.fr/114-comptage-routier-et-circulation-pyrenees-orientales.htm)
[ 2] INSEE donnée 2014
La réunion bimensuelle de Vélo en Têt a lieu le deuxième mardi, un mois sur deux, à 20h30 à la [Casa Bicicleta ](http://casabicicleta.org/) au 13 bis rue de la Lanterne.
La réunion bimensuelle de Vélo en Têt a lieu le deuxième mardi, un mois sur deux, à 20h30 à la [Casa Bicicleta ](http://casabicicleta.org/) au 13 bis rue de la Lanterne.
**La réunion bimensuelle de Vélo en Têt a lieu le deuxième mardi tous les deux mois, à 20h30 à la [Casa Bicicleta ](http://casabicicleta.org/) au 13bis rue de la Lanterne**
Vous pouvez ajouter vos points à l'[ordre du jour en ligne](https://docs.google.com/document/d/1_fX_4MkDdvTpfbLZx3eyb9IXyften8nuCG-0XaYkqVg/edit?usp=sharing).
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Notre bulletin annuel a été adressé aux adhérents il y a peu. Vous y retrouverez nos espoirs, nos coups de gueule, nos fondamentaux ! Des exemplaires sont disponibles à la Casa Bicicleta, rue de la Lanterne à St Mathieu, qui accueille notre fond documentaire : n’hésitez pas à venir piocher ! Accessible ici sous format informatique
A l’initiative du Conseil citoyen Centre Ancien, Olivier Razemon a présenté à Perpignan le 25 novembre 2016 son dernier livre « Comment la France a tué ses villes » (éditions Rue de l‘échiquier). Pourquoi Olivier Razemon, journaliste indépendant et avant tout spécialiste de la mobilité (son blog « l’interconnexion n’est plus assurée » (transport.blog.lemonde.fr), est une référence sur le sujet) écrit-il un livre sur la dévitalisation des villes moyennes ? Pourquoi de nombreux membres actifs de Vélo en Têt sont allés l’écouter et pourquoi en parlons-nous ici ?
Car urbanisme et mobilité sont intimement liés, et qu’en analysant l’évolution de la ville, on comprend mieux comment on en est arrivé à cette situation. En effet, les villes moyennes se sont progressivement dé-densifiées et étalées, les habitants se logeant de plus en plus en périphérie et les commerces migrant vers des centres commerciaux. Pour relier travail, domicile et commerces, on étend le réseau routier, qui raccourcit dans un premier temps les distances (en termes de temps de parcours) et rend tout cela possible. Pendant ce temps, le centre-ville ou le quartier urbain ‘ancien’ se désertifie, ou devient le repère de marchands de sommeil. Cessant d’être habité, il se meurt car ce sont les relations qui font urbanité.
Les perdants dans tout cela : les terres agricoles bétonnées, l’air vicié, bien sûr, mais les habitants également, en premier lieu ceux qui ne suivent pas la machine infernale. 26% des foyers n’ont pas de voiture à Perpignan, soit plus que la moyenne nationale (20%). Dans le même temps, le taux de vacance commerciale en centre-ville flirte avec les 20%, soit l’un des taux les plus élevés parmi les villes de taille moyenne en France. Comment fait-on pour faire ses courses quand il n’y a plus aucun commerce de proximité, qu’on vit dans au centre ou dans un quartier enclavé et que la qualité du service de transports en commun est très loin du compte ?
Pas nouveau nous direz-vous … Le constat que dresse Olivier Razemon est que le mal empire, sans que cela ne fasse réagir “les responsables” pour enrayer la calamité. Aucune limite à cette course folle ! Pire, les arguments mis en avant par ces derniers sont fallacieux ! On les entend souvent prétendre que la construction de commerces périphériques crée des emplois alors que des études prouvent le contraire (1 emploi créé en périphérie détruit en moyenne 3 emplois en centre-ville). Pire encore, les premières zones commerciales et pavillonnaires se nécrosent car elles ne correspondent plus à la demande. Ainsi, même si le taux de vacance commerciale des commerces périphériques Perpignanais dépasse désormais les 10%, de nouveaux projets abondent pour construire de nouvelles surfaces plus modernes, plus spacieuses et forcément plus loin pendant que la première génération se transforme peu à peu en glauques friches commerciales.
Les gagnants sont clairement désignés par Olivier Razemon : les investisseurs du business ne peuvent continuer à faire leur beurre qu’en faisant tourner la roue de la nouveauté au mépris de tout retour d’expérience, en consommant milliers de m2 sur milliers de m2 de terres, au grand bonheur des propriétaires terriens, qui ne manquent pas sur notre belle plaine du Roussillon.
Refusant d’accepter leurs échecs, les « responsables » déballent un argumentaire biaisé et douteux. Ils accusent trop souvent le commerce en ligne, alors que celui-ci ne générait que 7 à 9% des ventes de détail fin 2015.Des associations de commerçants et des partis politiques demandent quant à eux davantage de places de parking, remettant en avant un slogan désuet issu de l’Amérique des années 50 : « no parking, no business ». L’expérience menée dernièrement à Béthune, visant à transformer des places piétonnes du centre-ville en parkings est pourtant un cuisant échec ! D’ailleurs, les résultats d’une étude menée dernièrement par la métropole de Rouen sont sans appel. À la question : « comment rendre le centre-ville plus attractif ? », les commerçants ont répondu en majorité qu’il fallait plus de places de parking tandis que les consommateurs demandaient au contraire moins de voitures, moins de bruit, moins de pollution et plus d’espace pour se promener !
Vous vous demandez maintenant mais comment nous pouvons sauver la ville ? De nombreux retours d’expérience encourageants existent et nous pourrions nous en inspirer. Dans un premier temps, il faut casser la machine à bétonner. Les communes qui mettent en place un moratoire sur la construction de nouvelles surfaces commerciales périphériques sont de plus en plus nombreuses. On peut citer par exemple Saint Omer ou Thionville. Une prise de conscience des consommateurs doit être opérée par des campagnes de communication de la collectivité. Il faut encourager les citoyens à consommer responsable et si possible dans leur quartier. On peut également s’inspirer des Canadiens qui réaniment leurs centres-villes en créant des structures qui associent commerçants, citoyens et élus au seins de « Sociétés de Développement Commercial ». Cette solution a permis de mettre fin aux guerres fratricides improductives qui déchiraient les multiples associations de commerçants. Cognac s’en inspire actuellement. Enfin, il faut un espace public de qualité. Des espaces agréables à vivre à pied et où il est aisé de se déplacer à vélo. De nombreuses villes mettent en place des « codes de la ville apaisée » et « codes de la rue » (ex : Lille). Perpignan pourrait s’en inspirer.
Comme vous l’aurez constaté, la redynamisation d’un quartier repose donc sur la place accordée aux piétons et aux vélos. Et cela ne se résume pas uniquement à l’hypercentre mais à l’ensemble des quartiers de la ville. Les carrefours, les rues, les trottoirs, les boulevards, les allées… tout doit être pensé pour y amener les piétons et les vélos, rendre la ville agréable et donner envie d’y vivre : le diable est dans les détails, c’est aussi ce que nous apprend la lecture du livre d’Olivier Razemon .
Ne baissons pas les bras, ré-occupons la ville ! Se déplacer à vélo est un bon moyen.
