PLU (Plan Local d’Urbanisme)

par Thibaut LEGAYE

**Malgré l’affirmation de la volonté « d’intégrer les préoccupations environnementales au cœur des projets urbains », le PLU de Perpignan prévoit encore de développer une importante voirie consacrée à l’automobile et au stationnement, de développer des zones commerciales de périphéries qui dévisagent la ville et provoquent une hausse de l’utilisation de l’automobile, un habitat de faible densité,… tout ca au mépris de l’évaluation environnementale catastrophique de ces aménagements. En plein Grenelle de l’environnement, voila un PLU qui ne respire guère l’Air du temps…**

Densité.

On ne perçoit pas dans le projet de PLU (règlement), une traduction de l’objectif affiché dans le PADD(Le Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD) est une première partie obligatoire du PLU. Il définit les grandes orientations et les objectifs du PLU. Les deux documents doivent être cohérents.) de rendre plus dense le tissu urbain. Le mode de développement actuel par agrégation de lotissements se poursuivra donc sans véritable réflexion sur une gestion plus économe de l’espace. Par voie de conséquence, une organisation plus rationnelle des déplacements urbains moins axés sur la voiture est rendu plus difficile, voire impossible.

Habitat.

Nous regrettons que des zones soient ouvertes à l’urbanisation sans qu’on ait au préalable pensé et organisé leur « connexion » avec le centre urbain.Qu’il s’agisse des :

– transports en commun,

– parking relais,

– cheminements cyclables et piétonniers…

Les « aménageurs » nous font remarquer que ces problèmes de liaison seront traités ultérieurement.

Nous constatons que des lotissements pavillonnaires et semi-pavillonnaires s’étendent, les distances s’accroissent et que les solutions a posteriori n’intègrent plus que l’usage de la voiture avec une surproduction de voirie pas toujours pertinente et très coûteuse en espace. A l’intérieur de ces lotissements on aboutit, là aussi, à une voirie sur-dimensionnée en laissant les promoteurs libres d’organiser la trame du parcellaire et c’est la voiture qui devient « naturellement » l’unique moyen de déplacement.

Zones commerciales.

Nous pensons qu’il faut un moratoire à la création/extension des zones commerciales excentrées qui génèrent une utilisation toujours grandissante de la voiture particulière.

Nous souhaitons que les lotissements intègrent des fonctions de service (poste, crèche), commerces de proximité, moyennes surfaces accessibles à pied et à vélo.

Nous pensons qu’il faut stopper l’extension du la zoneLEROY-MERLIN et préserver la zone verte du Serrat d’en Vaquer. L’extension entraînera obligatoirement une voirie nouvelle dans cette zone déjà étouffée par une voirie proliférant de façon anarchique faute d’une réflexion spatiale initiale.

Stationnement

L’article n° 12 du règlement du PLU introduit le stationnement des vélos dans les constructions à usage collectif. Nous nous en réjouissons, mais nous sommes inquiets de l’usage qui sera fait de la dérogation possible « en cas d’impossibilité technique ou architecturale »…

Nous souhaitons qu’on réglemente de la même façon le stationnement en surface des vélos pour les constructions destinées à recevoir le public (commerces, bureaux, collectivités, scolaire, institutions culturelles, etc.) au même titre que ce qui est fait pour le stationnement des véhicules automobiles…

Au sujet du stationnement des automobiles, citons aussi les PDU d’autres villes, comme ROUEN, où quand des surfaces minimales sont imposées pour le stationnement des cycles, des surfaces maximales pour le stationnement des voitures automobiles sont aussi fixées dans ces articles 12 du règlement, ces limites maximales étant variables suivant la distance de l’immeubleà une station de transport en commun. Pourquoi ne trouve-t-on pas dans notre PLU une telle articulation entre axes de transport en commun et politique de stationnement ?

Citons enfin également le PDU d’Ile-de-France, dans lequel sont prévus des parcs de stationnements gardés, à proximité des gares. Pourquoi ne trouve-t-on pas de telles mesures dans un PLU dont le PADD affirme à l’envi vouloir « développer l’inter-modalité », « favoriser l’utilisation de transports collectifs », « de moyens économes et moins polluants », « développer les points de connexions des modes de transports », « favoriser les modes de déplacement doux », etc. Pour toutes ces raisons, on constate un décalage considérable entre les bonnes intentions énoncées par le PADD et les dispositions réglementaires du PLU, et on s’interroge sur ces contradictions.

Par ailleurs, la politique de stationnement des voitures en ouvrage est bien peu lisible. Quelles sont en effet les mesures prises pour limiter ou dissuader le stationnement des voitures utilisées par les déplacements pendulaires ? Quels sont les politiques tarifaires qui aideront à favoriser le stationnement des résidents en longue durée, et à dissuader l’utilisation de la voiture pour des déplacements quotidiens ou de proximité (course, école, travail, etc…) Le PLU manque ici aussi d’ambition, et fait bien peu de cas d’une volonté pourtant affirmée dans le préambule du PDU pour lequel la « baisse de l’offre de stationnement devrait inciter à utiliser les autres modes de transport ». Il est effarant de constater que ces intentions du PDU, à peine entré en vigueur, sont déjà bafouées par le PLU de Perpignan.

Évaluation environnementale.

Il est habituel pour les Perpignanais d’ignorer totalement l’impact environnemental de l’aménagement de notre ville. L’intérêt d’un chantier n’est en effet jamais mesuré

– en tonnes de CO2 produites ou économisées,

– en amélioration ou en dégradation de la qualité de l’air,

– ni en décibel ou en volume d’oxyde d’azote…

Non, le seul critère que l’on connaisse est la mesure du nombre de voitures qu’on pourra y faire circuler et stationner. Ainsi, telle avenue dont on demande qu’elle soit aménagée en zone 30, ne peut pas l’être car elle doit accueillir un trafic de tant de véhicules par jour ; pas question donc d’y favoriser la circulation des vélos et de réserver plus de place aux piétons, cela gêne la « fluidité » du trafic… Tel pont supporte tant de dizaines milliers de voitures par jour, il faut donc en créer un autre pour permettre à tous ces véhicules de circuler… Telle autre avenue doit absolument être doublée d’une rocade pour supporter son trafic qui s’accroît annuellement de tant de milliers de véhicules par jour…Et telle place doit être réaménagée pour qu’on y fasse stationner tant de voitures automobiles…

Mais les documents d’urbanisme imposés par la loi de renouvellement urbain doivent s’accompagner obligatoirement d’une évaluation environnementale. Et cette évaluation, qui devrait prendre en compte les vrais enjeux de l’urbanisme aujourd’hui (énergie, pollution de l’air, de l’eau et des sols, bio-diversité…) sert à garantir qu’un PLU agit en faveur d’un urbanisme durable et respectueux de l’environnement. Or, l’absence d’une véritable réflexion prospective sur la question majeure des déplacements et de la pollution atmosphérique rend le projet de PLU illégal au regard de l’article L.121-1 3° du Code de l’urbanisme selon lequel : « Les […] plans locaux d’urbanisme […] déterminent les conditions permettant d’assurer […] la maîtrise des besoins de déplacements et de la circulation automobile [et] la préservation de la qualité de l’air […] ».

L’avis du préfet est joint au projet de PLU soumis à l’enquête publique. Sa critique du rapport environnemental est cinglante : « Les déplacements ne sont pas traités dans l’évaluation environnementale. […] Aucune mesure relative aux déplacements […] de réduction des émissions de gaz à effet de serre n’apparaît dans la typologie des mesures du PLU… »

Ne parlons ici que des aspects liés aux transports, car le préfet relève également de graves insuffisance sur d’autres points (bio-diversité, ressource en eaux, gestion économe de l’espace, bruit…). Aucun élément précis ou chiffré n’est en effet donné sur les impacts de tous les aménagements en faveur de l’automobile prévu par le PLU (rocades, parkings, rond points,…) sur les émissions de gaz à effet de serre, l’imperméabilisation des sols, le bruit, la pollution des eaux de surface, leur retraitement ni leur circulation, le morcellement des quartiers ou des espaces agricoles…

Comment accepter un projet qui méprise à ce point ces aspects fondamentaux du droit et du développement durable ? Comment, alors qu’on évoque lors des débats du Grenelle de l’environnement « la police environnementale » valider après cette enquête publique un PLU qui contribue à conforter et même à renforcer la place prédominante de la voiture en ville, en dépit des effets désastreux que cette absence de volonté politique a et aura sur la qualité de la vie en ville et sur la santé. Cela est contraire à l’article L.110 du Code de l’urbanisme qui impose aux collectivités publiques (et donc notamment aux communes) de « rationaliser la demande de déplacements ».

Voirie

En matière de voirie et de transport, le PLU valide et reprend une politique appliquée depuis des décennies avec les conséquences que l’on connaît. Comme en 1960, on affirme que la création de nouvelles routes va faire baisser le trafic, tout en sachant que cela pourra au mieux le déplacer. Rocades à l’Est, à l’Ouest et au Sud de Perpignan, nouveaux ronds-points, parkings, nouvelles voies en ville… Tous ces nouveaux aménagements en faveur de la voiture sont coûteux et irréversibles, et vont inciter un peu plus à son utilisation. Par voie de conséquence, ils vont dévaloriser les transports en commun, et dégrader les conditions de circulation des piétons et des vélos. Ces projets de rocades sont précisément décrits, les réservations foncières sont inscrites, et leur réalisation est planifiée.

A l’inverse, et contrairement au PADD affirmant vouloir « développer des espaces partagés en rendant de l’espace aux piétons et aux modes de déplacements doux », les quelques voies cyclables évoquées ne le sont qu’à l’état de projet. Les réservations foncières nécessaires à leur aménagement ne sont pas faites, ni planifiées. Le tracé n’est pas arrêté et de vagues pointillés nous font comprendre qu’il faudra encore beaucoup les réclamer avant qu’elles voient le jour.

Pourquoi ne pas les inscrire définitivement dans le PLU et s’engager ainsi à les réaliser ? Pourquoi ne pas dire quand on prévoit de les réaliser ? Le code de l’urbanisme précise pourtant dans son article 123-1§6, en référence à la loi SRU de 2000, que « le PLU peut […] préciser le tracé et les caractéristiques des voies de circulation à conserver, à modifier ou à créer, y compris les rues ou sentiers piétonniers et les itinéraires cyclables, les voies et espaces réservés au transport public ».

Tels qu’ils sont prévus dans ce PLU, de gigantesques projets de voirie, dévolus aux moyens de transports individuels et motorisés, vont pendant des années encore, confisquer de grands investissements financiers et fonciers. Des investissements équivalents ne sont pas programmés en faveur des modes de transport en commun, ni des modes non polluants (vélo, marche) et ne pourront plus l’être lorsque le prix grandissant de l’énergie et des matériaux aura modifié notre capacité à les réaliser.

Ce que nous aurons aujourd’hui consacré aux voitures, nous ne pourrons pas le reprendre demain :

terrains recouverts et imperméabilisés, non re-convertibles en terre agricole,
matériaux non recyclables utilisés en couverture ou en terrassement,
pollution engendrée pendant la construction, et pendant l’utilisation de l’ouvrage (des dizaines de milliers de véhicules par jour pendant des années)
capital financier investi en construction et en entretien,
eaux de ruissellement polluées, à retraiter…

Lorsque le PADD affirme vouloir « intégrer les préoccupations environnementales au cœur des projets urbains », on est frappé de ne trouver dans le PLU que la continuité d’une politique des transports qu’on connaît depuis des décennies, et qui nous mène dans une impasse…. mais en voiture !

300 adhérents

Par mon activité (chambres d’hôtes) je passe beaucoup de temps à mon domicile et mon vélo est ma bouffée d’oxygène quotidienne et vitale. Tous les prétextes sont bons pour sortir et allonger ma promenade au maximum.

Et voilà qu’un réel plaisir tout à fait égoïste et en même temps très écolo et donc altruiste !

Malheureusement, courageuse mais pas téméraire, je me sens très limitée dans mes déplacements et suis désolée

d’enfreindre régulièrement le code de la route actuel, même si la plupart du temps c’est pour ma sécurité.Habituée des réunions de quartier je suis effarée parla pression exercée par les usagers de l’automobile et suis bien consciente que la force d’une association, si pertinente et dynamique soit elle, repose aussi sur le nombre de ses adhérents.

Sur Perpignan depuis 4 ans, je me suis tenue au courant de l’activité grandissante de Vélo en têt et ai pu observer les améliorations -lentes et imparfaites, mais effectives- des infrastructures relatives à la pratique du Vélo. Le travail des membres actifs de l’association a donc porté quelques fruits. La première réunion à laquelle j’ai assisté était d’une « très grande tenue » et je pense que ma décision de vous rejoindre est bien fondée.

Merci pour votre travail et à bientôt

Martine.

Mas Palégry

par Olivier Brun

Certes on aurait préféré que la petite route du mas Palegry (lire aussi cet autre article) ait été interdite aux voitures et réservée aux non motorisés en devenant une voie verte, mais d’autres choix on été faits…

C’est donc mieux que rien MAIS restent de nombreux points noirs et donc améliorations potentielles :

-# L’avenue Paul Alduy (lire aussi ceci) est bordée d’une piste cyclable impraticable : il faut en effet descendre de vélo 14 fois (eh oui, je les ai comptées !) pour passer -en tant que piéton- les arrivées de droite où les voitures sont prioritaires. Un simple changement de priorité avec un cédez-le-passage pour les voitures résoudrait ce problème.

-# La bande cyclable qui suit sur l’avenue Einstein : il manque les bandes caoutchouc séparant la bande et le reste de la chaussée, qui ont existé mais qui n’existent plus. De plus cette bande s’interrompt 100 m avant la fin de l’avenue. Allez encore un petit effort !

-# Aucun des 3 ronds points n’est aménagé pour les cyclistes (en suivant par exemple les recommandations du CERTU (CERTU : centre d’études sur les réseaux de transport et l’urbanisme www.certu.fr )). On se demande bien pourquoi… (lire à ce sujet ceci).

-# Il y a un passage à gué à mi-chemin entre le mas Palegry et Villeneuve. C’est la seule difficulté de ce parcours et elle n’a pas été traitée. La piste s’interrompt le temps de déverser dangereusement les cyclistes dans l’entonnoir de ce passage à gué. Il ne coûterait pas très cher de couler 2 ou 3 tonnes de béton sur une buse pour faire un passage à gué spécifique…

-# Le plus grave est l’absence de jonction vers le lac. A la fin de la bande , il y a un chemin de terre sur la droite qui mène au lac MAIS qui doit traverser la D39 et là, la traversée me parait très accidentogène. Les voitures sont supposées rouler à 50 mais sont souvent à 80-100 et la visibilité n’est pas terrible. Je redoute le fait divers dramatique à venir…

La ville se transforme…

par Thibaut LEGAYE

Alors que se passe-t-il à Perpignan où l’on célébrait samedi dernier les bienfaits de la bicyclette pendant une journée « Tous à Vélo sur l’Agglo« , et au cours de laquelle des cyclistes encadrés par des motards devant et derrière, traversaient des ronds-points coupés à la circulation, en formation bien groupée, et en toute sécurité ? Ce jour-là –un jour par an seulement !– les habitants de Perpignan et des villages alentours sont encouragés à utiliser la bicyclette en toute sécurité. Et les 364 autres jours, on fait quoi ? On prend sa voiture pour conduire son grand garçon au collège ? On va, comme tous les collègues, au boulot en auto ? Et les courses ? Dans le coffre ! Vélo En Têt considère que malgré de telles opérations de communication on continue, comme aux plus belles années de l’urbanisme de Pompidou, d’aménager une ville pour les voitures exclusivement. Il ne suffit pas de dire en effet qu’on encourage nos concitoyens à utiliser le vélo, véhicule non-polluant, non-encombrant, non-dangereux, rapide et excellent pour la santé. Il faut aussi aménager la ville pour y dissuader l’usage de l’automobile, et favoriser la circulation des transports en commun, des piétons et des vélos. Or, quels sont les aménagements les plus récents en ville ? Prenons quelques exemple :

Le Boulevard Kennedy

On se souvient du Boulevard Kennedy, célèbre pour sa longue bande cyclable coincée entre la voie des voitures et le stationnement en épi, et en permanence encombrée de voitures garées en double file. Tout le monde l’a vu, cet été, se transformer en une artère à 2×2 voies pour voitures, et la bande cyclable disparaître. On peut donc maintenant y rouler beaucoup plus vite en auto, et les vélos se débrouilleront pour survivre sur cette autoroute… ou resteront au placard ! Perpignan est certainement la seule ville où des aménagements cyclables disparaissent !

Rue F. Mistral (en haut du boulevard Jean Bourrat)

Là encore, une bande cyclable disparaît. Décidément, quelle hécatombe ! Sur l’avenue Rosette Blanc, entre la place du monument au mort et l’entrée de la rue Frédéric Mistral quelques dizaines de mètres de bande cyclable ont disparu pendant le chantier de la rue Mistral pour ne jamais être ré-aménagés. Boaff… de toute façon cette bande cyclable n’était pas respectée par les automobiles garées en double file. On a dû considérer que ce ne serait pas une grosse perte. Le cycliste qui fera un jour les frais d’une queue de poisson un peu trop serrée non plus…

L’Avenue Julien Panchot

Récemment réaménagée entre le café Figuères et la croix St-Martin sur plusieurs centaines de mètres de long, les cyclistes sont invités à rouler sur le trottoir des piétons pendant quelques dizaines de mètres devant le lycée Bonsecours, et devant l’église. Sur le reste de l’avenue, débrouillez-vous ! Avant le chantier, nous avions dénoncé comme d’habitude cet « espace partagé entre piétons et vélos » qui ne satisfait ni les uns, ni les autres, et qui oblige comme d’habitude ces usagers à partager le peu d’espace restant qu’on n’a pas consacré à la voiture. Nous avions même encouragé la ville à abandonner l’aménagement cyclable, pour aménager plutôt une zone 30, ce qui paraît naturel dans une avenue en pleine ville, bordée de commerces, d’établissements scolaires, d’immeubles d’habitation… Chacun peut aller tester aujourd’hui cette avenue refaite à l’identique, avec un « trottoir cyclable inutilisable » et une voie où finalement piétons et vélos se sentent exclus de la politique des déplacements.

Casa Musical

Ce lieu de culture, d’art, de musique, de spectacle, accueille un public nombreux, souvent jeune, toute la semaine, en soirée comme en journée. Vélo En Têt a, dès le début du projet de rénovation, attiré l’attention sur l’importance de prévoir un stationnement pour les vélos sûr, pratique, couvert, gratuit. Tout le monde, de la mairie aux architectes, a accepté cette idée comme évidente et approuvé notre demande. Sollicités par les maîtres d’ouvrage, des membres de notre association se sont même déplacés de nombreuses fois et ont toujours reçu des garanties sur la qualité de l’aménagement qui serait réalisé… Hélas, le chantier est maintenant livré. Aucun espace de stationnement des vélos n’a été construit, et il est peu probable qu’on trouve maintenant la place, l’argent, et le temps nécessaire pour l’aménager.

Route de Villeneuve

Cette petite route passant par le Mas Palegry (chemin communal) connaissait, il y a moins de 15 ans, un trafic très faible, qui en faisait un itinéraire agréable pour les vélos. Depuis qu’elle a été raccordée à la Rocade Sud, équipée de panneaux indicateurs pour encourager son utilisation, et enfin récemment élargie et aménagée, son trafic n’a cessé de croître pour arriver à plusieurs milliers de voitures par jour (6000 ? 7000 ?). Comme la loi l’exige normalement pour chaque chantier, on a aménagé ici des segments de voie cyclable pour protéger les cyclistes là où c’est malheureusement devenu nécessaire. Mais lorsque ces segments se terminent, les usagers du vélo doivent s’insérer dans une circulation de plus en plus fournie, rapide et dangereuse. Existe-t-il des chiffres sur l’évolution de la fréquentation de cet axe par les vélos sur ces 20 dernières années ? Nous réclamons que l’impact sur les comportements et les modes de déplacement utilisés, soit mesuré chaque fois qu’on réalise de tels aménagements. Y-a-t-il encore aujourd’hui quelqu’un qui va à vélo faire du cheval au Mas Palégry, ou se promener autour du lac de Villeneuve ? Y-a-t-il seulement un collégien de Villeneuve de la Raho qui va au collège Saint-Exupéry à bicyclette ?

L’av. Mermoz

Le début de l’av. Mermoz a été refait à neuf pendant l’été 2006. De façon illégale, la mairie n’avait prévu aucun aménagement cyclable associé à ce chantier. Après qu’on nous ait de prendre en compte la loi sur l’Air, qui impose de tels aménagements cyclables, nous avions dénoncé cette situation en peignant nous-mêmes une bande cyclable sur quelques dizaines de mètres ce qui nous a valu une après-midi de franche rigolade, et de fortes remontrances. Cet été 2007 a vu le reste de l’avenue Mermoz se faire à son tour éventrer, puis recoudre, et enfin recouvrir de bitume neuf et lisse. Ce ne sont ni les rollers, ni les vélos, qui profiteront de cette belle surface entièrement consacrée aux voitures. Faut-il encore peindre nous-mêmes une bande cyclable pour que la loi sur l’Air soit respectée dans notre ville ?

des Rocades et des Parkings

Ne parlons pas des rocades. Ni de celles qu’on a fait (2×2 voies de Canet, voie sur berge), ni de celles qu’on va faire (Boulevard Nord-Est, Rocade Ouest), et qui vont engloutir des Millions d’Euros pour faire rouler plus de voitures, et plus vite. Ne parlons pas non plus des parkings souterrains qui attirent toujours plus de voitures en ville, alors que Perpignan a déjà -et de loin !- la plus forte offre de stationnement par habitant de toutes les villes de l’Arc du golfe du Lion (Nîmes, Montpellier, Narbonne,…). Ni de ceux qu’on a construit récemment (Parking république, Dalle Arago), ni de ceux qui sont en projet (Esplanade). Pour ne pas être taxé d’éternels râleurs, finissons plutôt ce pitoyable inventaire sur une note heureuse. Un projet vieux de 10 ans ressort enfin des tiroirs. Proposé à l’origine pour permettre aux élèves de Catalunya et de Porte d’Espagne de rejoindre leur collège « Mme de Sévigné » à vélo, ce projet envisageait une liaison passant sur le vieil aqueduc des Arcades. Un segment de piste cyclable va, cette année, être aménagé sur cet aqueduc et sur une partie du canal, à l’écart des grandes voies bruyantes, dans un cadre arboré et charmant. Ce petit kilomètre de nouvelle voie cyclable devrait bientôt laisser imaginer aux Perpignanais qui l’emprunteront à quoi pourrait ressembler un déplacement dans une ville cyclable : un moment de plaisir, renouvelé chaque matin et chaque soir, plaisir dont jouissent des millions d’habitants dans d’autres pays, sur des dizaines de milliers de kilomètres de voies réservées aux vélos. Pour un de nos euros publics investi dans la création d’un réseau cyclable, combien de milliers sont aujourd’hui consacrés à améliorer les conditions de la circulation automobile ? On ne pourra pourtant pas à l’infini faire rouler et stationner toujours plus de voitures. N’est-il pas temps de changer de politique des transports et de proposer à nos concitoyens autant, voire plus de mobilité, avec moins de pollution et plus de plaisir ? N’est-il pas temps de proposer UNE journée par an « Tous en bagnole sur l’agglo » et de circuler les 364 autres jours à vélo, en tramway ou à pied ?

P.S.:

[Jan. 2010] Cet article pourrait se prolonger… dernier exemple en date, le chantier du théâtre de l’Archipel qui ne se terminera pas mieux pour les bicyclettes que ceux-ci, hélas.

PDU de la CAPM

par Jean-Pierre VIALA

Pour ses rédacteurs, une diminution du trafic automobile (ou plus exactement sa croissance moins rapide) serait obtenue par le développement d’une offre alternative, mais les actions les mieux décrites dans le projet, programmées dans le temps, budgétisées à grand frais, concernent l’amélioration de l’offre automobile :

– de nouvelles rocades,

– de nouveaux parcs de stationnement,

– des ronds-points,

– etc…

On développerait donc un peu une offre alternative, et beaucoup l’offre principale et habituelle de déplacement en voiture, comme on l’a fait pendant des décennies. Où est la rupture tant attendue et annoncée, qui va provoquer de si grands changements chez les citoyens automobilistes ? Le projet de PDU renonce en fait à transformer les habitudes de déplacement des Perpignanais, et considère comme une fatalité les habitudes de transport de nos concitoyens. On poursuit donc le développement d’un lourd réseau de voirie, tout en ignorant si l’on pourra demain en supporter simplement le coûteux entretien. L’emprise foncière de ces équipements fait par ailleurs définitivement disparaître la terre agricole, qui constituent un patrimoine commun, résultat du travail de multitudes de générations.

En terme de santé publique, d’environnement, ce choix de l’automobile, avec les nuisances qu’elle engendre, ne tient pas compte des enjeux actuels : obésité, pollution, réchauffement climatique,… Il se traduit par une certaine forme d’urbanisation segmentée, et se décline par des ambitions très déséquilibrées pour les différents modes de transport.

De grands et coûteux aménagements pour la voiture automobile, incontournable, et qui restera utilisée par la majorité des usagers. La part des Transports en Commun (TC) et des modes non-polluants, est la part résiduelle, celle consacrée à ceux qui sont exclus du transport en véhicule particulier pour des raisons économiques, de handicap, ou qui s’en excluent eux-mêmes par choix délibéré.

Nous essayons dans notre analyse du PDU de voir concrètement quel effort est consenti pour chacun des modes : la voiture automobile, les Transports en commun (rail & Bus), le Vélo, la marche.

Analyse du Projet de PDU

La Voiture automobile :

La baisse du Trafic Automobile (TA), objectif imposé par la loi au PDU, est le sujet tabou du PDU. Même le Rapport d’Évaluation Environnemental oublie de le rappeler (REE §1 : objet du PDU). On dit vouloir « maîtriser » le trafic automobile au lieu de le « réduire »… Différence sémantique importante, sans doute gênante pour la CAPM qui y voit une difficulté, et lourde de sens pour l’impact sur l’environnement. (REE §3 : objectifs).

On utilise alors une astuce : pour éviter de mettre en lumière la hausse programmée du TA et de ses nuisances, on ne compare jamais l’état actuel de ce trafic avec ce qu’on prévoit en 2012. On se débrouille pour comparer autre chose.

– Le scénario « au fil de l’eau » ou « tendanciel » est l’hypothèse la pire, celle qui envisage une très forte hausse du trafic automobile, celle qui se produirait si on continuait à développer la ville comme on l’a toujours fait,

– puis vient le scénario « PDU« , celui que l’on prévoit en appliquant ce PDU. C’est celui qui prévoit une hausse jugée « acceptable » du trafic automobile .

On compare alors le scénario le pire -le « tendanciel »- avec le scénario envisagé. Et on découvre une merveilleuse amélioration ! L’impact sur l’environnement est nettement «meilleur» avec le scénario PDU ! En vérité, il est simplement un peu moins pire !

Mais peut-on se satisfaire de ce tour de bonneteau quand la loi sur l’air, le protocole de Kyoto, le bon sens et le civisme, nous ordonne de réduire la pollution atmosphérique déjà grande aujourd’hui ? Pourquoi ne pas honnêtement comparer la pollution engendrée aujourd’hui par nos modes de déplacement avec celles que l’on prévoit demain, dans le scénario PDU ? Elle sera pire bien sûre et si en jouant sur ces chiffres, on nous promet que le pourcentage des déplacements faits en voiture en 2012 sera plus faible que le pourcentage des déplacements faits en voiture aujourd’hui, c’est pour mieux nous cacher que le nombre de déplacement en voiture va croître sur cette période d’environ 15%. (voir annexes 4 et 5, « analyse des scénarios », par exemple le tableau « Génération et répartition des déplacements »)

Comme le nom d’une maladie honteuse, ce chiffre n’apparaît nulle part dans le projet de PDU, il faut le lire entre les lignes où on évoque pourtant à l’envie le développement durable, les avantages du vélo et de la marche à pied, le respect de l’environnement…

Dans l’esprit du PDU, et de ses grandes orientations, l’augmentation du trafic automobile est supposé être une fatalité incontournable, « une évolution sociologique » (Objectif 5 « Maîtriser les déplacements automobiles »). Hélas, c’est oublier que l’aménagement de la ville génère ces comportements, et est la cause même de l’augmentation de ce trafic. On sait bien pourtant que des villes moyennes européennes ont réussi par des politiques très volontaires à réduire le trafic auto, et que des PDU de villes françaises se sont donné des objectifs de baisse en valeur absolue de la pollution générée par les voitures, en terme de Tonnes de GES (Gaz à Effet de Serre) émises, ou de nombre de km. parcourus (Voir par exemple les PDU de Lille, de Toulon, de Saint-Étienne, d’Ile-de-France…).

On en est loin dans ce PDU. La Communauté d’Agglomérations Perpignan Méditerranée (CAPM) envisage globalement les aménagements suivants en faveur de la voiture (Objectif 5, Action 17) :

-* un Boulevard Nord-Est

-* une Rocade Ouest (tronçon Nord, Centre, Sud)

-* un Boulevard Est-Ouest

-* les Voies d’accès au PEM (Gare TGV) : connexions avec la voie sur berge, la rocade Ouest, l’autoroute A9

-* le IV ème pont

-* Rond-Point du Mas Rouma et transformation du Cami del Pou de Les Couloubres.

-* Nouvelles voies dans le secteur du Mas Rous

-* Contournement du quartier Porte d’Espagne,

et, plus loin du centre de l’agglomération :

-* une Voie littorale,

-* les contournements des villages de la rive gauche de la Têt,

-* un long axe routier de Thuir à Elne.

Les fiches-Action qui décrivent ces aménagements oublient d’évoquer l’impact environnemental, mais également social, ou sur la sécurité, de ces infrastructures. Les axes à 2×2 voies provoquent, outre une augmentation du trafic automobile :

– une forte augmentation de la vitesse et du bruit en milieu urbain,

– une grande consommation de foncier et l’étalement urbain,

– des effets de coupure avec notamment :

-* la disparition définitive d’itinéraires calme pour piétons et vélos,

-* la déstructuration des quartiers, leur isolation de la ville,

-* la fin des commerces de proximité et la segmentation de l’urbanisme.

Ces structures confisquent l’avenir et, pour ne prendre qu’un seul exemple, en créant une nouvelle rocade et un nouveau rond-point au Mas Rouma on détruit définitivement la possibilité de créer sur le Cami del Pou de les Couloubres un itinéraire Perpignan/Saleilles pour les vélos, que Vélo En Têt réclame depuis longtemps.

En le simplifiant, le pari du projet de PDU est de faire d’abord des rocades, des ponts, pour faire mieux rouler les voitures, « fluidifier » leur trafic. Elles devraient ainsi disparaître du centre pour se concentrer uniquement en périphérie. Quand elles auraient « disparu », les voies libérées dans le centre serviront à faire des voies de TC, des aménagements vélos, etc… On oublie ainsi que le même raisonnement par le passé a toujours conduit à avoir au bout de quelques années deux voies saturées de voitures au lieu d’une, et un trafic globalement augmenté.

On ne peut pas faire changer des comportements en favorisant tous les modes, surtout ceux qui sont habituels et déjà trop bien installés. Un choix clair en faveur des modes alternatifs imposerait au contraire de diminuer, en qualité comme en quantité, l’offre de déplacement en voiture (stationnement, vitesse, durées des liaisons…) pendant qu’on améliore celle des modes alternatifs.

Le REE conclut à ce sujet, au milieu d’un long satisfecit, que « le risque est important de favoriser le trafic automobile et son augmentation en le fluidifiant« . (REE : pièce 3 « incidences sur l’environnement », §1.1 « qualité de l’air », p.60)

Le préfet, lui aussi, dans son avis sur le PDU relève que « l’offre de voirie à venir, si elle permet effectivement de dégager une capacité de voirie en faveur des transports publics et modes doux, offre également une part de voirie supplémentaire à l’automobile. Ceci pourrait entraîner un accroissement de l’utilisation de l’automobile, qui irait à l’encontre des objectifs recherchés s’il n’était pas compensé par un développement concomitant de l’offre de transport en commun«

Le représentant de l’État poursuit ainsi : « Certains projets routiers ne proposent pas suffisamment de mesures d’accompagnement pour les modes doux et le transport en commun. Ainsi le IV ème pont, s’il propose un site propre, n’envisage pas de continuité avec le centre ville, ce qui nécessitera une étude supplémentaire. Le parc relais du Mas Balande ne pourra être un succès que s’il est bien situé avec un site propre en continuité avec le centre ville« .

Si ces aménagements favorisent l’utilisation de la voiture, ce ne sont pas des campagnes de communication (Action 25) qui feront évoluer dans un autre sens les habitudes de déplacements. «Faites ce que je dis, mais ne faites pas ce que l’aménagement de la ville vous incite à faire…» De la même façon, une entreprise ou une collectivité peut toujours faire de grands efforts pour changer les comportements et mettre en place un PDE, sa réussite sera compromise tant que la ville sera aménagée en faveur des voitures automobiles. La CAPM peut bien prévoir (Action 26) de faire la promotion de ces PDE, mais son propre PDE, inclus dans le texte du PDU aurait sans doute été le meilleur témoin de cette promotion, et une bonne initiative en guise « d’exemple de bonne pratique » (Action 26 : « encourager des actions pilotes »).

Pour continuer avec le volet automobile du PDU, rappelons que Perpignan a d’ores et déjà la plus grosse offre de stationnement habitant de toutes les villes de l’arc du Golfe du Lion. Elle continue d’accroître cette offre au centre ville. La transformation du parking République par exemple a été plus que compensée par la Dalle Arago, contrairement à ce qu’affirme dans l’Objectif 6, la Fiche-Action 20. En effet la démolition du parc République a supprimé 80 places, pendant que l’espace piéton de la Dalle Arago disparaissait sous 150 places nouvelles. Avec cette grande offre, la rotation accélérée du stationnement évoquée dans cette partie du projet est une incitation à l’utilisation de la voiture en centre-ville.

Le soit disant « déficit » de places pour les résidents du centre n’est jamais mis en parallèle avec le potentiel de réduction du stationnement pendulaire qui serait provoqué par une vraie politique de dissuasion de l’utilisation de la voiture au profit d’une croissance de la part des autres modes. En effet, si les résidents utilisent prioritairement le stationnement en ouvrage, faut-il, comme affirmé dans la fiche Action 21, « dissuader leur utilisation longue durée, favoriser leur taux de rotation » ?

Mise à part la hausse du prix du stationnement de surface, pourquoi ne trouve-ton pas clairement dans ce projet les objectifs de la politique tarifaire, et quels sont les tarifs eux-mêmes ?

-* Pour les parcs de périphérie, et les tickets combinés stationnement-transport ?

-* Pour les résidents du centre ?

-* Pour les pendulaires (jour ou 1/2 jour) ?

-* Quel sera le tarif horaire en surface ?

Ici aussi les idées alternatives manquent d’épaisseur. Le stationnement dans les parcs-relais devrait en principe permettre une baisse du flux automobile au centre-ville. Hélas, depuis plusieurs années, ces parcs sont boudés et vides. Nous affirmons depuis longtemps qu’ils ne peuvent être efficaces qu’avec des fréquences et des vitesses commerciales des navettes plus importantes, et surtout une baisse de l’offre de stationnement en plein centre, ce que le PDU ne prévoit pas.

Sur ces questions, l’avis du préfet relève également « qu’il ne suffit pas de faire des parkings relais mais qu’il faut les faire fonctionner en continuité avec le centre ville« . Quant au stationnement, « pour Perpignan, si la politique de stationnement se veut plus restrictive qu’auparavant, cet outil de régulation peut s’avérer très dissuasif pour l’entrée des voitures en centre ville. La politique de stationnement proposée n’est pas encore allée au bout de cette logique. Des marges de manœuvre existent donc encore et devront être utilisées dans une deuxième étape.«

Pour limiter l’entrée des voitures en ville, nous avons aussi souvent réclamé une accessibilité du centre accompagné par une non-traversabilité par les voitures. De nombreuses villes, comme Strasbourg, ont rendu ce principe systématique pour réduire leur flux automobile au centre. Nous regrettons que cette idée simple ne soit pas reprise dans le PDU. De la même façon, et pour en terminer avec le stationnement et les voitures, on parle beaucoup sur ces fiches-Action consacrées au stationnement du respect du payement du stationnement mais on aimerait aussi qu’on évoque le respect des espaces piétons ou cyclables, bafoués par le stationnement sauvage, hélas trop bien toléré dans notre ville. Nous y reviendrons au sujet des piétons et des vélos.

Transport en commun par Rail :

Tout en reconnaissant ses avantages, ainsi que ceux des solutions « tram-train », on regrette que le PDU écarte la solution du tramway. En avançant l’argument économique, on oublie les avantages de ce mode :

-* absence de rupture de réseau et de changement de mode,

-* capacité de desserte du centre-ville comme des pôles éloignés,

-* embarquement facile des vélos,

-* et enfin forte capacité et régularité d’un mode sur rail adopté maintenant par tant de communes de la taille de Perpignan (par exemple Mulhouse).

A ce sujet, la Direction Régionale de l’Environnement (DIREN), qui fait aussi remarquer que le PDU ne va pas totalement dans le sens des engagements internationaux pris par la France en matière de réduction de GES, et préconisés en particulier pour le Plan climat, regrette : « le réseau proposé de transports en commun en site propre (TCSP) ne semble guère ambitieux pour obtenir des effets vraiment significatifs en matière de réduction de la circulation automobile, il aurait été plus pertinent de concevoir par exemple un axe Nord-Sud, un véritable axe Est-Ouest lourd, avec alimentation électrique et des hubs« .

En revanche, on envisage fort heureusement l’utilisation du réseau rail existant en ville, et des haltes supplémentaires. Cela peut provoquer un report modal, si le service de transport sur rail proposé est proche d’un service tramway : cadence, vitesse, confort… On ne dit pas dans le PDU quelle sera la qualité de ce service, mais toute la population est favorable à de tels services sur les voies des vallées, y compris celle qui rejoint Céret, qu’on n’envisage pas de ré-ouvrir avant 2015. Pourquoi?

Enfin, gros projet sur rails, la gare TGV ou Pôle d’Échange Multi-modal (PEM. Voir la fiche-Action 3, par exemple). On peut ici s’interroger sur la nature exacte de cette « multi-modalité ». Sera-t-elle traduite en une combinaison Train+Vélo+Bus ? Ou favorisera-t-elle l’automobile d’abord, et les autres ensuite ? Le plus gros budget est en effet consacré à son raccordement en voiture à la Rocade Ouest, la voie des terrains STEF, l’avenue Panchot, la liaison avec l’autoroute,… Encore une fois, ces aménagements provoqueront-ils une baisse du TA ?

Le Préfet, dans son avis sur le PDU, prévient : « La réalisation d’un PEM (gare TGV) devra être minutieusement organisée avec une réduction forte d’accès en véhicule léger afin de ne pas être rapidement engorgée.«

Et les alternatives ? Pourquoi ne pas évoquer dans le PDU le stationnement de courte et longue durée des vélos à la Gare, la création d’un système de location vélo, l’embarquement des vélos dans les trains et leur accès aux quais (tous absents de la fiche-Action 8 « valoriser le potentiel de desserte de l’agglo ») ?

De la même façon, la multimodalité alternative Bus+Train est freinée par l’absence d’une tarification commune sur les différents modes, et l’absence de leur interopérabilité. Le PDU n’envisage que de « lancer une étude de faisabilité » (Objectif 3, Action 13 « promouvoir l’offre intermodale »). N’est-ce pas un peu court pour un PDU qui a déjà dix ans de retard ?

Idem pour la création d’un syndicat mixte des transport (Ibid) : « à l’issue d’une phase d’expérimentation, pourrait être posée la question de la création d’un syndicat mixte ». Les usagers des transports en commun ne se plaignent-ils pas de son inexistence depuis assez longtemps, ou n’entend-on que les plaintes des automobilistes coincés dans les bouchons ? Le PDU ne devrait-il pas s’engager un peu plus dans cette voie là, et proposer des moyens opérationnels de sa mise en place ?

Pour en finir avec le rail, le PDU cite les « pôles de Rabattement » hors de Perpignan, appelés également « Pôles d’équilibre » (Objectif 1, Action 3 « accessibilité du territoire »). Il s’agit de Thuir, Rivesaltes, Elne, et Canet. Nous affirmons que ce rabattement n’existera pas si dans le même temps on améliore l’offre voiture entre ces pôles et Perpignan. C’est pourtant ce qui se passe avec :

– Pour Thuir :

-* l’aménagement d’un Auto-pont au Mas Gaffard,

-* mais aucune évocation dans le PDU de la réouverture de la voie ferrée Thuir-Perpignan qui pourrait aussi facilement et rapidement accueillir un tramways.

– Pour Elne :

-* la création de la rocade Sud de Perpignan,

-* les aménagements en faveur de l’automobile au Mas Balande et Mas Rouma, évoqués plus haut.

– Pour Rivesaltes :

-* la création de la rocade Ouest

– Pour Canet :

-* la rocade le long de la Têt, sur-dimensionnée à 2×2 voies, et qui peut supporter plus de trafic.

Par ailleurs, quel dommage de n’envisager aucune mesure en faveur de la multimodalité Vélo+Train au sujet de ces points de Rabattement ! On sait pourtant que le « bassin versant » d’un point d’arrêt de TC (train ou Bus) est agrandi par des mesures favorables aux vélos : pistes, stationnement sécurisé, embarquement du vélo dans le train, location, etc… Les exemples ne manquent pas en Europe -et dans des régions françaises- de solutions multimodales efficaces, et qu’on peut voir fonctionner chaque jour pour des milliers de voyageurs…

Transport en commun par bus :

L’action phare du PDU concernant le bus est la création de couloirs de bus en site propre (Objectif 2, Action 4). Vélo en Têt regrette que cette fiche n’évoque pas, au moins la possibilité d’une mixité de ces couloirs de Bus pour les Vélos. C’était pourtant une occasion « facile » de proposer une mesure en faveur des vélos. Le PDU ne s’engage pas vers cette mixité, alors que nous avons déjà obtenu un accord de principe et oral du président de la CAPM sur ce point (voir ici, le § 1.3).

Cette action « Bus » ne comporte des engagements datés que pour ce qui concerne les voies en Site Propre (SP). Mais contrairement aux projets routiers, les autres améliorations du système de TC ne sont que vaguement évoquées (Action 5), sans dates ni budget :

-* système d’information des voyageurs,

-* horaires de nuit,

-* transport « à la demande »,

-* Multimodalité bus+vélo.

On ne trouve pas dans le PDU les raisons de ces imprécisions. Trop cher ? Pas assez efficace ?

L’abandon du tramway, pourtant moins polluant, est en revanche clairement justifié par des motifs économiques, de même que l’abandon du GNV (carburant moins polluant pour les Bus). On peut être alors surpris de constater que cet aspect économique est oublié pour les mesures adoptées en faveur de la voiture (rocade, parkings, ponts…) qui engagent des sommes énormes, pour leur réalisation comme pour leur entretien futur. Si l’objet du PDU est de sauvegarder l’atmosphère à moindre coût, et de faire baisser le TA, pourquoi choisir les mesures très chères et très polluantes ?

Enfin, on est surpris de trouver encore deux gares routières ? (Action 12 « réseau de points d’échanges ») Un voyageur descendant du train devra-t-il se rendre à la gare routière numéro 1 pour aller à Céret, mais à la gare routière numéro 2, à un kilomètre de la gare SNCF, s’il veut se rendre à Saint-Hyppolite ?

Vélo :

Comme pour la marche à pied, la promotion du vélo en ville, coûte beaucoup moins cher que la charge de la circulation automobile. Ce motif économique que nous venons d’évoquer pour le tramway, joue en faveur du vélo. Le PDU brasse bien souvent de grands principes ronflants comme le « Développement Durable » ou la sauvegarde de l’environnement, mais on n’y trouve peu d’objectifs opérationnels d’aménagements cyclables. Les plus criants absents de ce chapitre sont pour nous :

– La Généralisation des Double-sens cyclables, que Vélo en Têt réclame depuis longtemps et pour lesquels nous avons obtenu un accord de principe de la ville. Pourquoi ne pas inscrire une telle mesure dans le PDU ?

– L’aménagement des Ronds-points en suivant les recommandations du CERTU. Malgré nos nombreuses demandes, cela n’a jamais été fait à Perpignan. Ce n’est évoqué dans aucun des grands et nombreux projets routiers (par ex. le IV ème pont). Encore une fois, cela a été accepté par la Mairie de Perpignan et la présidence de la CAPM. Pourquoi ne pas s’y engager dans ce document d’urbanisme. Devra-t-on continuer à surveiller point par point les aménagements programmés et, à chaque fois, porter une remarque sur le fait que ces recommandations ne sont pas suivies ? Ce n’est pas une situation normale, et nous préférerions qu’on profite d’un tel document pour guider d’un seul coup tous les aménagements à venir dans le sens d’une prise en compte systématique des vélos.

– L’abandon du principe de la mixité piétons-vélos, pour s’engager dans une autre politique de ré-équilibrage de la place en ville. Ce problème de partage de voirie, largement évoqué dans des phrases ronflantes de préambules, ne se retrouve dans aucun projet (mis à part les TCSP) sous forme d’une diminution de l’espace auto.

– La création de Zones 30 à chaque fois que la place manque pour séparer les flux. On provoque ainsi une baisse de la vitesse, on rééquilibre le partage de la voirie, on limite le transit dans les quartiers et en ville,…

Où sont les documents fondant ces principes sur lesquels les techniciens pourraient s’appuyer pour les aménagements des 5 ans à venir ?

Surprenante, la fiche-Action 14 « vélo » rappelle l’existence d’un volet spécial collège +vélo dans le schéma cyclable départemental. Très bien ! Mais où se trouve alors le volet spécial « école+vélo » du PDU ? Où sont évoqués les accès aux écoles de la CAPM, aux collèges, aux lycées, à l’université ? On aurait aimé voir dans le PDU au moins un schéma d’intention équivalent à celui proposé pour le franchissement de la rivière. Et même cela aurait été insuffisant ! Un plan des accès cyclables, des mesures de stationnement sécurisé pour vélos dans les écoles, une limitation du trafic auto et des vitesses à leurs abords, une disparition des dépose-minute devant les établissements… Voilà des mesures peu coûteuses qui favorisent les modes alternatifs !

Les seuls vrais projets cités en exemple dans les fiches-action concernant le vélo, sont des projets déjà en cours de réalisation : les voies du quartier de la Gare TGV, et le Pont des Arcades. Le PDU ne devrait-il pas engager l’avenir et afficher les projets réalisés d’ici 2020 ? Quels sont-ils ? Pas de date, pas de projet, pas d’engagement, pas de budget ?

On évoque aussi cependant des itinéraires le long de nouvelles rocades, comme le boulevard Est par exemple. Hormis tout ce qu’on a déjà dit sur ces rocades, elles s’accompagnent, pour certaines seulement, de la création d’itinéraires cyclables qui les longent et qui sont bruyants, désagréables, avec aux extrémités des insertions dangereuses pour les cyclistes dans un trafic rapide, des croisements complexes… Devrions-nous nous satisfaire de ces pis-aller, alors que c’est le minimum qu’une collectivité puisse réaliser ? Devons-nous applaudir la CAPM quand elle s’engage à respecter -parfois – l’obligation faite par le code de l’environnement de réaliser un itinéraire cyclable à chaque création ou rénovation d’artère ? Ne peut-on espérer un engagement pour des itinéraires cyclables attirants, agréables, efficaces ?

Piétons :

Piétons et bicyclettes partagent ce combat concernant la baisse de la vitesse des voitures, et le partage de la voirie.

Pas d’évocation dans le PDU de la baisse de la vitesse des voitures en ville, pourtant première source d’accidents, y compris pour ceux dont sont victimes les piétons.

Et comme on l’a dit ci-dessus, rien non plus sur la mixité piéton-vélo sur les trottoirs. Elle ne satisfait pourtant ni les piétons, ni les cyclistes. Elle n’est qu’un pis-aller à l’absence d’aménagement cyclable, et témoigne en général d’un refus de réduire l’espace de la voiture, ou de réduire sa vitesse en créant des zones 30. Dénoncée régulièrement par les associations EPPO et Vélo En Têt, on aurait aimé voir dans le PDU un guide d’aménagement qui encourage à renoncer à cette pratique habituelle à Perpignan, et qui aide à envisager des techniques d’aménagement plus satisfaisantes pour des modes de déplacement qu’on dit vouloir tant favoriser.

Les aménagements très récents, pour ne prendre que ces exemples, mettent en lumière ces habitudes :

-* l’avenue Panchot où on crée un trottoir partagé piétons-vélo sur le parvis d’un lycée,

-* le boulevard Frédéric Mistral où l’on réduit considérablement la taille du trottoir pour augmenter l’offre de stationnement,

-* l’avenue du Général Jean Gilles où on autorise explicitement le stationnement des véhicules sur les trottoirs devant une école et devant un lycée,

-* le Boulevard Kennedy, où on prépare encore un trottoir partagé.

On ignore quels seront les aménagements favorables aux piétons d’ici 2012. Le PDU ne le dit hélas pas. Ici aussi, beaucoup de bonnes intentions pour paver l’enfer du déplacement piétons en ville, mais pas de date, pas de projet, pas d’engagement, pas de budget. On regrette alors que le PDU n’évoque pas au moins les principaux points noirs, qui dissuadent la pratique de la marche comme moyen de déplacement :

– la traversée des grands ouvrages et des boulevards : pourquoi ne pas proposer des principes d’aménagement qui guideraient les modifications de voirie à venir : des passages sur-élevés, des carrefours à oreilles, des plateaux piétons en Zone 30, l’abandon des chaussées à 2 voies, les rétrécissements, les coussins berlinois…

– le stationnement sauvage sur les trottoirs : quel rôle pour la police municipale, la fourrière, quelle politique répressive ?

– les problèmes posés par la multiplication des mobiliers urbains sur les trottoirs, leur exiguïté, la non-continuité des itinéraires piétons,

– la baisse des vitesses des voitures.

Rien dans les fiche-Actions 15 et 16 sur ces sujets. L’avis de l’État, par la voix du Préfet remarque à ce sujet que « les extensions de périmètre piétons à Perpignan sont faibles ainsi que la cohérence des liaisons piétonnes entre les équipements structurants de centre ville«

Urbanisation :

Les habitudes de l’urbanisme à Perpignan ont construit une ville de quartiers dortoirs et de quartiers d’activités commerciales, séparés les uns des autres, sans mixité urbaine. Les rocades séparent et enclavent ces quartiers dont les habitants -ou les clients- sont captifs de l’usage de la voiture. Lorsque le « désenclavement » de ces quartiers est évoqué c’est toujours pour améliorer leur accessibilité en voiture, jamais leur accès à pied, à vélo (voir Porte Espagne, Claudion-Torcatis, …).

L’Objectif1 « rapprocher l’urbanisation du déplacement » et son action 1 « Développer l’urbanisation en cohérence avec la desserte par les TC » devrait combattre cela. Mais de façon tout à fait incohérente, elle évoque la création de nouvelles zones d’activité isolées des lieux de vie et d’habitation. Ces « centralités secondaires »,génératrices de déplacement, inaccessibles aux vélos et difficilement desservies par les TC, n’offrent aucun échange avec la ville et les quartiers. La circulation à l’intérieur même de ces zones, est impossible autrement qu’en voiture. Les parking y remplacent les trottoirs, en imaginant qu’un piéton puisse s’y rendre car elles sont conçues comme des no-man’s land.

Citons quelques exemples très récents, les plus anciens, étant connus (Route d’Espagne):

-* La route de Canet, avec une zone pavillonnaire faisant face à une zone commerciale, et séparées par une route totalement infranchissable. Comme à Pollestres, avec la ZAC Pou de Gel, l’habitant prend sa voiture pour se rendre dans un super-marché à 400 m. de son pavillon.

-* La toute nouvelle et récente zone du Mas Balande est un anti-exemple de mixité Urbaine (Action 2) et de cohérence entre urbanisation et desserte par les TC ?

Pourra-t-on bientôt ajouter à cette liste de catastrophes les ZAC de Torremilla ou de TechnoSud que le PDU envisage de développer sur le même modèle ?

L’objectif de mixité Urbaine, s’il cherche à rapprocher et mélanger travail et résidentiel, devrait à minima fixer des règles :

-* mixité activité/résidentiel

-* remodelage des zones à finalité essentiellement économique existantes dans la mesure ou la mixité est compatible avec la santé et le repos des résidents

-* Création de services dans les lotissements existants,

-* Imposer des règles de dessertes par les TC pour les nouvelles zones d’urbanisation.

Où sont ces règles essentielles, qui s’imposeront aux PLU des communes de la CAPM, aux lotisseurs et aux investisseurs ?

Conclusion

Dans ce PDU on ne perçoit pas de rupture avec l’état des choses existant, avec les pratiques habituelles à Perpignan en matière d’Urbanisme. Ce projet est en décalage avec les intentions affichées :

-* par les instances internationales (protocole de Kyoto),

-* par les recommandations européennes,

-* par les engagements du nouveau gouvernement en matière d’environnement.

Ce décalage se ressent aussi entre les préambules des différentes parties du PDU, qui évoquent à l’envi le développement durable, l’écologie, la place des modes alternatifs… et les propositions concrètes d’aménagements qui ne concernent que la création de rocades, de ronds-points, de parkings en centre-ville, de boulevards urbains,… A nouveau, ces aménagements automobiles visent à déplacer le trafic automobile du centre vers la périphérie. Dans cette logique, et si les intentions affichées dans l’introduction étaient sincères, nous aurions du voir formalisés de façon beaucoup plus précises les aménagements favorables aux piétons, aux cycles, et aux TC, qui devraient être réalisés de façon concomitante avec ce déplacement hypothétique du trafic automobile vers les nouvelles rocades de contournement de Perpignan.

Concrètement, peu de choses nouvelles et positives, et souvent renvoyées aux calendes grecques :

-* un axe de TC en Site Propre,

-* l’utilisation du réseau rail existant en ville, et les haltes supplémentaires,

-* le rapprochement de la gare de Bus et des trains,

-* le rapprochement des bus communautaires et du département.

Mais beaucoup de grands absents, parmi lesquels :

-* la baisse du trafic automobile,

-* le péage urbain,

-* la location et stationnement de vélo,

-* la généralisation des contre-sens cyclables,

-* un axe de tramway,

-* un centre intraversable en voiture,

-* etc…

Comme dans les années 1980, la fluidification du trafic automobile, présentée comme une avancée, et même comme une solution à l’engorgement de la ville, reste le principal objectif du PDU. De l’aveu même des rédacteurs, cette fluidité, conjuguée à l’augmentation de la population de l’agglomération conduira inévitablement à une augmentation du trafic automobile. Nous contestons cet objectif contraire à la loi, et regrettons que notre collectivité soumette à l’enquête publique un document d’urbanisme illégal.

P.S.:

Ã€ l’issue de l’enquête d’Utilité Publique, le projet de PDU a été soumis à une
délibération du conseil de communauté du 27 septembre 2007, qui avait décidé de
ne pas l’approuver tel quel, mais de le modifier afin de prendre en compte l’avis
de la commission d’enquête. Le troisième considérant de la délibération a ainsi
amendé, entres autres, le chapitre dit « Action 14 » relatif au vélo, notamment «
en retenant le principe […] de la généralisation des contresens cyclables ». Il
semble bien que ces amendements n’aient jamais été intégré formellement dans le
document. Mais sauf à bafouer la volonté explicite des élus communautaires, il
faut considérer que le PDU est constitué, d’une part, du document et, d’autre
part, des amendements de la délibération d’approbation.
Nous avons invoqué ce texte à l’appui de nos arguments pour imposer un
aménagement de la zone 30 du centre conforme
à la loi.Voir [notre recours en 2010]

LocoVelo

par Olivier Brun

Historique

Depuis 5 ans VÊT se débat avec courage et détermination pour promouvoir l’usage de la bicyclette comme moyen de déplacement à Perpignan et dans le département. Pour cela les aménagements cyclables sont la première des améliorations à exiger tant la réticence des usagers potentiels est majoritairement liée à l’absence d’équipements spécifiques et aux dangers des voitures adjacentes (« si c’était moins dangereux j’utiliserais mon vélo »)

En 2006 suite à une mini-enquête réalisée à la faculté est apparu qu’un deuxième facteur limitait l’usage du vélo en ville : l’absence même de vélo et d’offre de location.

Nous avons donc réfléchi aux améliorations possibles et dans un premier temps envisagé un partenariat avec l’auberge de jeunesse dont le gérant nous a dit être d’accord pour accepter sur son site des vélos à louer mais sans s’en occuper lui même du fait d’un manque de personnel. Une lettre à la mairie en ce sens est restée sans réponse.

Dans un second temps une lettre avec cette idée de développer l’offre de location a été faite aux responsables des parkings de la ville. Elle est également restée sans réponse.

Début 2007 nous avons rencontré le maire de Perpignan (Mr Alduy) avec qui nous avons, entre autres choses, évoqué la location de vélo en proposant de créer nous même une structure pour peu qu’il nous aide financièrement et mette à notre disposition un point central de location. Sa réponse fut « je ne le sens pas, les économies aidées ça ne fonctionne pas, il faut laisser le marché faire ». Il nous a conseillé néanmoins de nous rapprocher de son adjoint responsable des transports (Mr Zidani). Nous avons, là aussi, envoyé une lettre restée sans réponse.

Déçus mais pas complètement découragés nous avons alors envisagé de nous concentrer sur la location de longue durée, à la faculté pour les étudiants notamment. Nous nous sommes rapprochés du conseil général. Une réunion a alors eu lieu mi mai avec comme conclusion un avis favorable pour faire une étude de faisabilité et l’intérêt de créer cette structure intermédiaire.

Nous avons donc décidé à 4 de créer cette nouvelle association, qui pourra évoluer en SCOP ou SCIC ou autre, qui peut d’après ces statuts employer du personnel, et dont le but est de promouvoir l’usage du vélo notamment par la location

Projet

Notre ambition numéro 1 est de créer, ou faire créer, une vélostation dans le nouveau complexe du projet gare (gare TGV, gare routière, hôtel d’agglo….).

Il nous paraît en effet que cette chance historique ne se représentera pas, et qu’il est urgent d’envisager, avant que tout le bâtis soit figé, un site suffisamment central et grand pour y créer une vélostation , c’est à dire un lieu où l’on puisse garer, entretenir son vélo ou en louer un si l’on n’en n’a pas.

Notre première initiative a donc été de rencontrer, la responsable de l’ADEME (Mme Cheylan), de l’agglomération (Mr Aeshbacher), de la ville (Mr Boulhel), du CG (Mme Llugany) et d’écrire à la tête de chacune des instances concernées (l’agglo, la mairie, la SNCF, le CG, la préfecture) pour que chacun comprenne l’enjeu historique de la situation. Il nous semble en effet que chaque instance ne soit qu’un peu concernée mais pas suffisamment pour être porteuse de projet. Nous nous voyons donc comme des catalyseurs d’une réaction qui n’est pas spontanée… Ces lettres ont été suivies de courriels plus nombreux aux différents intervenants.

Il semblerait qu’un avis favorable se dessine pour commanditer une étude sur la faisabilité d’une vélostation à la gare. Cette étude serait pilotée par un comité dirigé par l’agglomération.

Au delà de cette urgence que représente la vélostation de la gare notre ambition est de favoriser l’usage du vélo par la mise à disposition d’une flotte de vélo. On peut notamment envisager :

Deux autres vélostations à l’université et en centre ville,
A coté de ces 3 vélostations, des points relais à l’auberge de jeunesse, a la médiathèque, dans les parkings du centre ville, dans ceux de la périphérie,…
Des vélos mis à disposition pour les services et entreprises qui le souhaitent, en tant que « vélo de service ». L’agglo semble intéressée,
Des vélos proposés aux élèves des collèges et lycées qui n’en n’ont pas,
Etc…

Questions

Faut-t-il rester une association de lobbying comme nous avons commencé à le faire ou bien faut-t-il proposer nous même de nous occuper des points de location (aidés par l’association « DRECERES QUALITÉ »

(-Asso. DRECERES QUALITÉ -665, av. Aristide BERGES à Perpignan -04 68 63 98 29 ou dreceres.qualite@wanadoo.fr) éventuellement)?

Faut-t-il attendre que les bureaux d’étude rendent leur rapports pour refaire surface ou bien faut-t-il se « faire la main » et se lancer en attendant dans la location longue durée pour la rentrée universitaire ?

Comment réussir à ce que les intervenants de bords politiques opposés réussissent à travailler ensemble comme ils l’ont fait pour le transport des handicapés, et qu’ils ne se servent pas de nous pour régler leur comptes ?

Conclusion

Un mois après sa création Locovélo constate que les choses bougent et que son rôle de stimulateur était nécessaire mais l’expérience de Vélo en Têt nous incite à rester prudent et à ne pas crier victoire trop tôt !

Le site Ouèbe de locovélo

http://locovelo.com/

Partager l’espace en ville

Les piétons et les cyclistes veulent partager l’espace plus équitablement en ville ! Ils s’adressent au Maire car depuis quelques mois, de plus en plus d’équipements concernant les cyclistes sont aménagés sur les trottoirs : arceaux de stationnement vélo, « trottoirs partagés », etc…

Or une simple place de stationnement auto sur la chaussée peut contenir 5 ou 6 arceaux de stationnement vélo. Pourquoi les placer systématiquement sur les trottoirs ? De plus en plus de trottoirs sont déclarés trottoirs partagés pour piétons et vélos : av. Paul Alduy, av. d’Espagne, av. Panchot, Bd Wilson, bientôt le bd Kennedy… Est-ce une incitation pour les cyclistes à prendre aux piétons un espace qui leur est naturellement réservé ? Piétons et cyclistes estiment que c’est une grave erreur que de réduire le peu d’espace qui est dévolu aux piétons, déplacement le plus vulnérable par rapport aux autres. Cela multiplie de plus pour eux les obstacles qui sont déjà très nombreux : poteaux, panneaux, sucettes publicitaires, chevalets, poubelles, etc… et les insécurise.

Enfin, ces équipements ne sont pas forcément incitatifs pour les cyclistes puisque l’espace partagé est souvent étroit ou occupé par exemple par les lycéens qui occupent légitimement tout l’espace plusieurs fois par jour devant le lycée Bonsecours avenue Panchot. Il y a donc conflit d’usage qui est préjudiciable à tous étant donné les objectifs que fixe le Plan de Déplacements Urbains et l’évolution de la Ville préconisée, à savoir favoriser les modes des déplacements doux. Lorsqu’il n’y a réellement pas la place de faire une piste ou une bande cyclable, les cyclistes peuvent être intégrés à la circulation en zone 30 effective ou bien l’on peut réduire la place de la voiture en ville plutôt que celle des piétons, ce qui parait du bon sens et celui de l’avenir.

P.S.:

Ce communiqué est approuvé conjointement par « Vélo En Têt » et par l’association EPPO : Etre Piéton dans les Pyrénées-Orientales -8, chemin de St Roch à Perpignan (66100) -04 68 67 09 14 etrepieton-siege@yahoo.fr

Plus de 300 personnes à Bicyclette.

l’avenue de la gare, couverte de vélos d’en bas jusqu’en haut…

Lorsque nous réclamons une politique des transports qui diminue l’usage de la voiture, qui limite la pollution, qui favorise les Transports en commun et la bicyclette, qu’on ne nous réponde plus jamais que les mentalités ne sont pas prêtes, et que nous, les catalans, aurions un carburateur à la place de la cervelle.

Si VET, avec ses petits moyens de communication, ses petits tracts photocopiés, ses membres tous bénévoles, arrive à réunir plus de 300 personnes à bicyclette un samedi venteux, pour réclamer une ville cyclable, c’est parce que la nécessité d’un changement des politiques de transport a d’ores et déjà pénétré la conscience des administrés, c’est maintenant dans l’esprit des décideurs et des aménageurs qu’il faut l’enfoncer.

De nombreuses villes européennes –pas seulement dans le nord de l’Europe, mais aussi en Italie, en Espagne…, des villes de taille équivalente à la notre, et pour certaines depuis des décennies, ont choisi un autre modèle que la ville « drive-in ». Aucun habitant de ces villes cyclables ne regrette cette évolution, qui est possible aussi dans notre ville, et maintenant ! Nous avons un immense retard, mais les solutions existent et ont été testées par ces villes pionnières.

Cette magnifique manifestation est une adresse à nos élus de toutes les collectivités (ville, agglo, département, région,…) :

Assez de paroles, de promesses, de rocades, de parkings : nous voulons une baisse du trafic automobile, des villes et des villages cyclables, des transports en commun efficaces, des trains qui embarquent facilement les vélos. Décidez un moratoire sur les investissements en faveur des voitures,… et déplacez-vous à vélo !

P.S.: Merci à tous les participants, et aux adhérents de Vélo En Têt qui ont contribué à l’organisation de cet événement.

Ma lettre au Maire

par Olivier Brun

Monsieur le Maire,

Merci d’avoir pris le temps de rédiger ce courrier en réponse à la conférence de presse donnée par l’association Vélo En Têt dont je suis un des membres fondateurs. Cette réponse prouve que vous avez à cœur de faire avancer les choses dans la direction d’une ville moins dévolue aux voitures. Votre déception fait écho à la nôtre. Depuis 5 ans que l’association multiplie les adhérents (par 20 !),les participations aux réunions sur l’aménagement de la ville,les courriers souvent restés sans réponses à vos services, nous constatons que ce qui est objectivement réalisé est vraiment le « minimum syndical » et ne correspond pas du tout à une politique volontariste en la matière. Il y a un fossé énorme entre vos discours et vos actes. Les quelques questions qui suivent vous aideront à comprendre notre déception :

Avez-vous vu la plaquette éditée récemment par vos services « Perpignan à vélo » ? Sa vacuité est manifeste. L’action pour le vélo à Perpignan se résume à quelques emplacements de stationnement (d’ailleurs pris sur l’espace piéton et non voiture la plupart du temps). Aucun itinéraire cyclable, aucun service de location, aucun circuit découverte, aucune connexion avec les transports en commun. A elle toute seule cette plaquette est un aveu de modestie sinon d’immobilisme…
Alors que nous l’association vous a régulièrement incité à le faire, avez-vous envoyé, ou ne serait ce qu’envisagé d’envoyer, un élu ou un technicien aux différents congrès des villes cyclables pour voir ce qui se fait ailleurs ? Cela permettrait peut être de prendre conscience du retard pris par Perpignan. Cela permettrait peut être aussi de profiter de ce retard pour ne pas commettre les erreurs faites par les autres villes. Être en retard est parfois un avantage à condition d’essayer de le combler…
Savez vous que c’est l’association qui informe souvent « monsieur Vélo de la mairie » des travaux de voirie en cours, des projets de vos services, des aménagements envisagés, des arceaux dégradés… ? Ce monsieur vélo ne serait-t-il pas un alibi ?Quel est son réel pouvoir ? Quel poids pèse t-il face aux habitudes et au lobbys automobilistes ?
Savez vous que vous êtes vous-même « intoxiqué » par les erreurs de votre service de communication ? Nous vous défions en effet de trouver les 23 km de pistes cyclables à Perpignan dont vous vous targuez dans votre lettre. Ni même la moitié de ce chiffre. Vos services se trompent (sûrement plus consciemment qu’inconsciemment…) sur la différence entre piste cyclable et bande cyclable. Ce n’est pas que du vocabulaire : dans le premier cas vous pouvez rouler en sécurité et laisser vos enfants aller à l’école en toute tranquillité puisqu’il s’agit d’une voie séparée des automobilistes, dans l’autre cas il s’agit d’un coup de peinture qui ne coûte pas trop cher, qui est mis là ou ça n’embête personne, qui s’arrête brutalement au milieu de nulle part, et qui n’est généralement pas respecté des automobilistes. Sont comptés aussi des « espaces partagés » signalés uniquement par un panneau et qui sont encore moins cyclables que les bandes cyclables !
Trois exemples parmi des centaines : Êtes vous passé un jour de semaine avenue Mermoz direction Guynemer vers midi au niveau de l’école Romain Rolland ? Systématiquement est garé à contre sens sur la bande cyclable un véhicule de la mairie, Êtes vous passé rue Henri Bergson, à n’importe quelle heure du jour et de la nuit ? sur les 100 mètres que font cette bande cyclable,il y a en permanence 10 riverains qui stationnent en toute impunité ? L’avenue J. Panchot a récemment été refaite, il y avait là une occasion historique avec l’arrivée du TGV (et un devoir !) de prolonger la voie verte de Thuir vers le centre ville. Finalement qu’avez-vous impulsé ? La réfection à l’identique de peur de bousculer les petites habitudes des électeurs.
Et la piste bd Paul Alduy direz-vous ? Et bien sachez qu’un agent de la circulation nous a confirmé qu’à chacune des intersections, là où la piste s’interrompt pour laisser passer les voitures, le cycliste est supposé descendre de vélo pour passer le passage protégé son vélo à la main. Cela oblige donc le cycliste à descendre une bonne dizaine de fois sur un malheureux kilomètre d’itinéraire,pensez vous réellement que cela puisse être considéré comme un modèle de piste cyclable ?
De façon plus générale avez-vous essayé d’aller d’un point à un autre de la ville en vélo ? Si vous le faites, vous verrez que les quelques efforts faits sont éparpillés, désordonnés, sans continuité et que dès qu’un obstacle s’est présenté, l’itinéraire cyclable a été sacrifié au profit de la voiture.
Avez-vous réellement défini une zone 30 ?Si oui, elle doit toujours être au stade des vœux pieux car elle n’est ni signalée, ni respectée. Si non, à quand l’ensemble du centre ville en zone 30 ?D’une façon plus large, à quand le respect du 50 en ville ?
Pouvez vous nous dire la part du budget de la ville et de l’agglo qui va au vélo en comparaison de la part qui va à la voiture ? 5% ? 2% ? 1% ? J’ai bien peur que ce soit encore moins…
Alors que de plus en plus de villes de toutes tailles, y compris « petites grandes » (Orléans, Mulhouse, La Rochelle, Besançon etc..) se lancent dans la location de vélo avec succès pour inciter les gens à circuler autrement, vous vous souvenez vous de l’accueil que vous avez réservé à l’idée que Vélo En Têt vous a suggéré en janvier ? Pourtant cela pourrait être un service de transport au même titre que les bus ? Où est votre volonté de faire changer les mentalités ?
Chacune des villes du TGV Est,récemment ouvert, a profité de la création de la gare TGV pour proposer un service de location de vélo. Quand on aborde le sujet à Perpignan, on apprend qu’au mieux sera réservé un local de stationnement, cela est t-il ambitieux ?
Vous dites que c’est une question de mentalité et que nous devons participer à son évolution. C’est ce que l’association fait régulièrement, comme le prouvent nos diverses actions médiatiques ou plus quotidiennes, mais essayez-vous de convaincre vos adjoints, vos ingénieurs, vos techniciens, vos employés ? Ils ont souvent l’air moins concernés que vous…
Si vous aviez attendu qu’une majorité de perpignanais réclament la piétonisation du quai Vauban, ou la voie en site propre pour les bus quai Sadi Carnot vous ne l’auriez jamais fait. N’êtes vous pas d’accord pour dire que le rôle du politique est d’initier, d’inciter, d’impulser et non de suivre ? Alors, qu’attendez vous pour passer aux actes ?

Je sais votre temps précieux (qui le sera peut être encore plus dans quelques semaines…) mais comme vous reconnaissez l’engagement citoyen et désintéressé de notre association, je vous propose de faire un tour de votre ville, de notre ville,à vélo,avec vous et ceux de votre équipe impliqués,pour que les insuffisances de votre politique en la matière vous (leur) apparaissent plus concrètement et que les mentalités évoluent dans le sens que nous désirons, vous comme nous.

Je vous prie, Monsieur le Maire, de bien vouloir agréer mes salutations respectueuses.

Ouverture du Lycée Rosa Luxembourg

**L’ouverture du nouveau Lycée Rosa Luxembourg de Canet en Roussillon à la rentrée 2007 peut être l’occasion, grâce aux caractéristiques de l’établissement et de sa zone géographique de modifier la perception de l’utilisation du vélo par les jeunes.
Vélo en Têt propose un plan d’action.**

## OBJECTIF

Lutte contre :

– l’obésité chez les jeunes,
– le réchauffement climatique,
– les nuisances sonores,
– les accidents de deux roues.

## CONSTAT

– Rentrée scolaire en septembre 2007: création de 8 à 10 classes de 2nde seulement. 280 à 350 élèves âgés de 16 ans en moyenne.
– La zone scolaire couvre depuis St Cyprien jusqu’à St Laurent de la Salanque.
– Canet en Roussillon, la Salanque et St Cyprien sont parmi les zones où les pistes cyclables sont les plus denses.
– Les adolescents de 16 ans sont les plus gros consommateurs de deux-roues (hélas à moteur souvent !) et la zone du Lycée Rosa Luxembourg aura à souffrir des nuisances sonores de ces engins, sans parler du risque énorme que les larges avenues, rectilignes, avec des ronds-points représenteront pour les usagers.
– Le Ministère de l’Éducation nationale est préoccupé par l’augmentation rapide de l’obésité chez les jeunes. Après la lutte contre les addictions (toxicomanie et alcool) la lutte contre l’obésité des jeunes devient LA cause à la mode.
– Canet en Roussillon a une image dynamique et sportive: station balnéaire, accueillant le Club Champion de France 2007 de natation avec Laure Manaudou, Estelle Baron etc. et leur entraîneur Philippe Lucas. L’attrait pour « le sport » en général y est actuellement fort.

## CONCLUSION

Les caractéristiques de l’établissement et de sa zone scolaire se prêtent merveilleusement à une expérience « vélo ».

La Région Languedoc-Roussillon, le Rectorat de l’Académie de Montpellier, décideurs, le Proviseur et les personnels du nouveau Lycée, les parents et les élèves du Lycée Rosa Luxembourg, usagers, ne peuvent pas être insensibles à ce « supplément » que serait le vélo et son utilisation pour la santé, le confort des élèves et de l’entourage du Lycée… et aussi pour l’exemple qu’ils donneraient à tous pour un nouveau monde plus propre, plus sain et plus fraternel.

## DEMANDES

– A la Région, en plus du local à vélos couvert prévu, qui pourrait devenir un local technique (entretien, nettoyage, réparation, stockage …), de rajouter des arceaux pour le stationnement des vélos. Ou d’utiliser l’emplacement (s’il a été prévu) pour les deux-roues à moteur qui devraient être rejetés à l’extérieur.
– A des sponsors (économiques ou philanthropiques ou institutionnels – Région, Mairie ? -) la fourniture de 100 bicyclettes et d’un système d’attache automatique (cf location de vélos). Le retour de l’investissement pourrait se faire par de la publicité sur le cadre des vélos.
– A Vélo en Têt , promoteur de l’opération une permanence une à deux fois par semaine pour entretien et réparation du parc.
– Au Conseil Général, l’amélioration du maillage en pistes cyclables pour relier les communes envoyant des élèves au Lycée Rosa Luxembourg, et par voie de conséquence une meilleure prise en compte des possibilités de déplacement à bicyclette dans le secteur.

## FONCTIONNEMENT

Tout élève doit pouvoir trouver au Lycée un vélo qui lui est fourni gratuitement sous le contrôle de l’administration du Lycée (remise contre dépôt de la carte de Lycéen au Conseiller principal d’Éducation) pour 24 heures (système informatique d’enregistrement commun avec celui des absences). Ce vélo sera assuré par l’assurance scolaire obligatoire de l’élève.

Il pourra emprunter ce vélo à tout moment, pour une durée minimale de 2 heures (par exemple pour rentrer chez lui entre midi et 14h). Pas de prêt pour une heure (sortie ludique dans le quartier, inutile. il vaut mieux qu’il reste pour travailler au CDI!)

Il ne faut pas que le prêt soit plus long (semaine, voire année!) pour ne pas personnaliser le vélo et pour éviter l’utilisation « ludique » de l’engin (par exemple le week-end).

En début d’année, une caution (prévue dans le réglement intérieur de l’établissement) sera demandée et encaissée par l’intendant du Lycée. En cas de perte, vol, bris, dégradation, tout ou partie de la caution sera retenu sur décision du Conseil de la Vie Lycéenne qui pourrait se voir attribué cette fonction « civique », ainsi que le contrôle des « retours ». La caution (ou ce qu’il en reste) sera restituée à la fin de l’année scolaire. Les cautions retenues serviront à renouveler le parc de bicyclettes. Des subventions seront sollicitées auprès de la Région, de la Commune, etc. pour enrichir le parc.

Les vélos devront être de type VTC, simples, robustes (pas d’amortisseurs de fourche), avec un nombre de vitesses limité (2 plateaux, cinq pignons arrière) pour qu’ils soient efficaces sur route plate, non attractifs pour d’éventuels voleurs, faciles à nettoyer et à entretenir.

Bien sûr les élèves qui souhaiteront utiliser leur vélo personnel le pourront, et trouveront des arceaux d’attache sécurisés dans le même lieu. En corollaire, comme cela a déjà été dit, il ne devrait pas y avoir de garage à deux roues à moteur dans le lycée afin de dissuader les élèves de s’en servir.