Les réponses de la liste « CODOGNES »

|| Réduire la place de l’automobile |||

| 1 | Moratoire sur les aménagements favorisant l’usage de l’automobile | Oui | |

| 2 | Impact sur l’environnement de tout nouveau projet | Oui | |

| 3 | Mesurer le transfert modal | Oui | La question 3 suppose bien sûr la mise en place préalable d’une politique permettant le transfert modal.|

| 4 | Créer une ligne budgétaire vélo | Oui, mais… | Il nous semble plus pertinent de créer une ligne budgétaire « mode doux« , et de la décliner dans ses composantes car, partant d’une vision d’ensemble, l’offre alternative au tout-voiture sera envisagée en termes de complémentarité. Oui pour la participation des budgets extérieurs. |

| 5 | Pas de nouvelle Rocade autour de Perpignan. | Oui, mais…| La rocade Ouest paraît aujourd’hui incontournable surtout si on veut en finir avec le projet du VI ème pont rue des Coquelicots.|

| 6 | Pas de nouveau Parking en Ville. | Oui| |

| 7 | Politique tarifaire du stationnement pour dissuader l’usage quotidien de l’automobile | Oui| Mise en place immédiate du tarif Résident. Pour le reste, le calendrier de politique tarifaire doit s’adapter à celui de l’offre alternative. |

| 8 | Intraversabilité du centre-ville | Oui| En deux temps : piétonisation immédiate de l’hyper-centre et organisation des livraisons ; Élargissement de la zone Piétons/Vélos/… et véhicules propres. |

| 9 | Dissuader la traversée des quartiers par les autos | | On peut difficilement répondre à cette question car il s’agit de proposer un autre PLU tenant compte, entre autres, de cet élément.|

| 10 | Péage urbain | Non| Un péage urbain ne peut se concevoir qu’en bout de course ; Il suppose que les véhicules de la Ville et de l’Agglo. soient exemplaires, ce qui pour des raisons budgétaires est impossible dès maintenant. |

| 11 | Covoiturage sur voie réservée | Oui| Encourager le covoiturage : oui (bien sûr). Mais impossibilité totale de surveiller les conditions de circulation que vous préconisez. Donc non au couloir bus pour toute voiture. |

| 12 | Réviser le PLU | Oui| |

|| Aménager une voirie piétonne et cyclable |||

| 13 | Code de la Rue | Oui| |

| 14 | Toute la ville en zone 30 | Oui| En certain point de la ville.|

| 15 | Carrefour à oreilles, avancées piétonnes |Oui| |

| 16 | Réprimer le stationnement sauvage | Oui| |

| 17 | Trottoirs larges et agréables | Oui| |

| 18 | Pas de nouveaux trottoirs partagés piétons/vélos | Oui| |

| 19 | Pédibus. | Oui| |

| 20 | Interdire stationnement des automobiles…. | Oui| |

| 21 | …et circulation aux abords des établissements scolaires. | Oui| |

| 22 | Que chaque scolaire puisse rejoindre son établissement à vélo | Oui| |

| 23 | Concertation et schéma directeur | Oui| |

| 24 | Continuité des parcours cyclables | Oui| |

| 25 | Loi sur l’Air | Oui| |

| 26 | Rond-points | Oui| |

| 27 | Voies de bus mixte vélo | Oui| Après réflexion concertée sur la sécurité. |

| 28 | Double-sens cyclables. | Oui| |

| 29 | Stationnement vélo dans les parkings voitures. | Oui| Espaces stationnement également dans les immeubles, sur les lieux de travail, sur les parkings des centres commerciaux. Concertation.|

| 30 | Réseau radiant de voies piétonnes et cyclables | Oui| Rien ne sera fait sans les collectifs d’usagers. |

| 31 | Voies vertes | Oui| |

| 32 | Pistes « en site propre » | Oui| On peut envisager l’évaluation globale de ces réalisations à mi-mandat. |

| 33 | Vérification des aménagements cyclables par un organisme indépendant | Oui| |

| 34 | Comptages annuels | Oui| Cela nous semble déjà évoqué dans la question 3. |

|| Développer les Transports en commun et le report modal |||

| 35 | Baisse du prix du ticket | Oui| |

| 36 | Voies de bus en site propre | Oui| |

| 37 | Informer les usagers de l’attente en temps réel | Oui| |

| 38 | Radio-commandes pour priorité aux feux | Oui| |

| 39 | Service régulier, rapide, horaires tardifs | Oui| |

| 40 | Transport des bicyclettes dans les trains et les bus | Oui| |

| 41 | Tramways | Non| Une ligne BHNS (NDLR : Bus haut niveau de service) (voie programme) dans l’immédiat. Tramway impossible au niveau budget (400 M. euros environ pour une quinzaine de km.) |

| 42 | Utiliser les anciennes voies de chemins de fer pour tramways ou tram/trains | | Réponse impossible car compétence Région (cf. q. 41). Explication dans le programme. |

| 43 | Vélostations : location/ entretien/ gardiennage/ 24hsur24 | Oui| |

| 44 | Location courte durée | Oui| |

| 45 | Location de vélo longue durée | Oui| |

| 46 | 10% de déplacements vélo en fin de mandat au moins | Oui| |

|| Soutenir les entreprises citoyennes |||

| 47 | Plans de Déplacements d’Entreprise ou d’Établissements scolaires | Oui| |

| 48 | Subventions aux abonnements aux TC | Oui| |

| 49 | Mettre à disposition des vélos aux des entreprises engagées dans un PDE | Oui| |

| 50 | « vélos de service » pour les employés de la mairie et les élus | Oui| Mais nous éviterons de «donner dans le médiatique». Nous mettrons toute notre énergie à réaliser et pas seulement à communiquer. |

| 51 | Supprimer les aides au stationnement des agents de la collectivité | | Réponse dans l’immédiat impossible. Il faut au préalable faire un état des lieux des besoins des agents, redistribuer éventuellement les affectations des locaux, considérer les horaires pour les adapter dans cette logique. |

| 52 | Réduire les véhicules de fonction | Oui| |

| 53 | Équiper les services de garage à vélo, de douches | | Oui sur le principe. Il s’agit d’un but à atteindre. On rejoint là notre réponse à la q. 51|

| 54 | Encourager la résidence près du lieu de travail | Oui| |

| 55 | Réduire la flotte automobile de la ville | Oui, mais | Nous réduirons immédiatement l’usage des voitures de service, dès que le remplacement par un autre moyen sera possible, dès qu’une réorganisation du travail le permettra. L’achat de véhicules électriques dépendra des finances publiques et le remplacement sera donc progressif. |

| 56 | Livraisons à vélo | Oui| |

| 57 | Téléconférence | Oui| |

| 58 | Covoiturage | Oui| La q. 58 est une redite. (Voir q. 11) |

| 59 | Déplacement de travail individuel en transport en commun | | Réduire l’espace dévolu à l’automobile (ce qui est en soi déjà une contrainte), développer de façon conséquente les offres alternatives (et donc permettre le choix), mettre en place une information citoyenne pédagogique et percutante, nous semblent les outils à privilégier dans un premier temps.|

|| Penser l’urbanisme |||

| 60 | Densifier le tissu urbain | Oui| |

| 61 | « Écoquartiers » | Oui, mais… | (pour 61 à 63) Nous lancerons le chantier d’un éco-quartier. C’est une procédure longue, qui suppose beaucoup de concertation et qui inclut la problématique du déplacement. Le temps nécessaire à une réalisation de qualité oblige à ne penser qu’au singulier.|

| 62 | Parkings en périphérie | Oui | |

| 63 | Relier les (éco-)quartiers et la ville par des TC et des voies cyclables | Oui | (cf. 61) |

| 65 | Commerces proximité | Oui| |

| 66 | Moratoire et essaimage des grandes surfaces | Oui| |

Plateforme de 66 mesures pour Perpignan la Cyclable

Avec leur autorisation, toutes leurs remarques, et l’expression de leur adhésion ou de leur désaccord avec ces propositions, seront également mises en ligne sur notre site dès qu’elles nous parviendront. Les internautes seront ainsi clairement informés de leur projet sur ces questions. Il nous semble que c’est ainsi que nous ferons la meilleure promotion des idées que nous défendons, et que nous aiderons peut-être nos adhérents et leurs familles, ainsi que toutes les personnes intéressées, à se déterminer dans leur choix d’électeur.

Depuis plusieurs décennies les politiques publiques (voirie, urbanisme) ont accompagné et encouragé la croissance des déplacements en voiture individuelle. La qualité de la vie en ville s’en trouve dégradée : bruit, insécurité, cloisonnement du tissu urbain, perte d’animation commerciale, appauvrissement des espaces publics, santé,etc… Cette augmentation participe également pour une grande part à la pollution atmosphérique et au changement climatique.

Il est donc urgent de définir un nouveau partage de l’espace public au profit des modes de déplacement doux et des transports en commun. L’action des divers services municipaux concernés (voirie, urbanisme, espaces verts…) doit être menée et conjuguée en ce sens. En outre, la municipalité doit œuvrer au sein de la Communauté d’agglomération pour que cette nouvelle approche des déplacements soit traduite dans les décisions de celle-ci (plan de déplacements urbains, transports collectifs, équipements et aménagements urbains d’intérêt communautaire….).

Ces enjeux peuvent-être traduit par quelques mesures réparties en cinq grands objectifs :

* Réduire significativement la place de l’automobile en ville

Favoriser les modes de déplacement doux en aménageant une voirie piétonne et cyclable.
Développer des transports en commun performants, et mesurer le report des modes de transport.
Soutenir les entreprises citoyennes
Placer la question des déplacements au cœur de la politique d’urbanisme

Réduire la place de l’automobile

1. Prononcer immédiatement un moratoire sur les aménagements favorisant l’usage de l’automobile et la « fluidification » du trafic.

2. Dresser un bilan de l’impact sur l’environnement de tout projet de nouvel aménagement. Faire également un bilan carbone et un calcul des émissions de carbone induites par tout projet. Refuser ceux qui ont pour effet d’accroître le trafic automobile ou d’inciter à son usage.

3. Mesurer de façon sérieuse et régulière le transfert modal de la voiture vers le Transport en Commun (TC), le vélo et la marche à pied (compte tenu du fait que l’objectif à tenir n’est pas simplement une diminution en valeur relative du trafic auto mais bien une diminution en valeur absolue étant donné l’augmentation de la population)

4. Créer une ligne budgétaire vélo afin que les choses soient claires, que la diminution des dépenses pour la voiture soit plus visible et que des budgets extérieurs puissent financer les infrastructures cyclables au titre des transports, de la santé, du sport, du tourisme, des loisirs, etc..

5. Pas de nouvelle Rocade autour de Perpignan.

6. Pas de nouveau Parking en Ville.

7. Une politique tarifaire du stationnement en ville propre à dissuader l’usage quotidien de l’automobile. Un tarif longue durée attractif (résident) et un tarif courte durée dissuasif.

8. Intraversabilité du centre-ville (dans les Rondas) pour les voitures, (en conservant l’accessibilité du centre pour les véhicules des riverains, handicapés, artisans, travaux, police et sécurité, taxi, petit bus, et livraisons à certaines heures seulement.)

9. Aménagement identique des quartiers résidentiels. Dissuader leur traversée par les autos

10. Installer un péage urbain pour décourager les véhicules les plus encombrants et les plus polluants.

11. Encourager le covoiturage en autorisant les véhicules avec 4 occupants d’emprunter la voie bus

12. Réviser le PLU de la ville dès la première année avec un schéma cyclable volontaire et ambitieux

Aménager une voirie piétonne et cyclable

Appliquer le « Code de la Rue (obligation à la prudence du plus fort envers le plus faible) dès maintenant
Toute la ville en « vraie » zone 30 par l’aménagement, la signalisation, la verbalisation dès 2009
Aménager des carrefour à oreilles, et des avancées piétonnes pour les traversées de grandes voies.
Réprimer le stationnement sauvage sur trottoir, passages piétons et bandes cyclables dès maintenant
Trottoirs larges et agréables, sans mobilier urbain
Supprimer et ne pas aménager de nouveaux trottoirs partagés piétons/vélos
Inciter les parents à accompagner les enfants à l’école à pied ou à vélo. Organiser et/ou accompagner la mise en place de pédibus.
Interdire la circulation….
…et le stationnement automobile aux abords immédiats des établissements scolaires.
Aménager la voirie pour que chaque scolaire puisse rejoindre son établissement à vélo de manière sûre et efficace. Installer des parkings à vélo dans chaque établissement
Instaurer une concertation avec les différents acteurs (associations, parents d’élèves, CAPM, CG) avec un schéma directeur planifiant les aménagements et actions à mettre en œuvre pour réaliser l’objectif.
Assurer la continuité des parcours cyclables
Aménager des voies cyclables à chaque chantier (loi sur l’Air)
Réaménager tous les rond-points pour les cyclistes ( voir recommandations du CERTU)
Autoriser toutes les voies de bus aux vélos
Généraliser les double-sens cyclables.
Prévoir un espace stationnement vélo dans les parkings voitures.
Concevoir un réseau radiant, du centre ville historique aux faubourgs, de voies uniquement piétonnes et cyclables, sorte de tunnels de silence, arborées, prioritaires et protégées lors des croisements.
Favoriser la réalisation des voies vertes proposées dans les schémas européens, nationaux régionaux et départementaux en étant porteur de projet
Accélérer la mise en place du schéma directeur des pistes cyclables de l’agglomération en ne réalisant que des pistes « en site propre » :
- * sur les berges de la Basse, de la Pl. Résistance vers la Têt (6 mois)
- * sur le passage à gué (un an)
- * du passage à gué à l’hôpital (deux ans)
- * sur les berges de la basse, du Quai Bourdan/Nobel à Saint Assiscle (6 mois)
- * par une passerelle piétonne sur la Tet, du Quai Vauban au Lycée Maillol (en trois ans)
- * Vers le Moulin à vent, Saleilles, St Estève, …
Faire vérifier les aménagements cyclables par un organisme indépendant !
Faire un comptage annuel et créer des indicateurs appropriés qui mettront en évidence les progrès (nombre de vélos stationnés, comptage dans les établissements scolaires, comptages sur un axe représentatif etc.)

Développer les Transports en commun et le report modal

Subventionner une baisse du prix du ticket,
Créer des voies de bus en site propre en prenant des l’espace aux véhicules individuels.
Informer les usagers de l’attente en temps réel aux arrêts de bus
Équiper les bus de radio commandes leur donnant la priorité aux feux tricolores
Proposer un service régulier, rapide, horaires tardifs en soirée
Favoriser le transport des bicyclettes dans les trains, le réaliser dans les bus
Créer des lignes de tramways structurantes .
Utiliser les anciennes voies de chemins de fer (parfois sous une piste cyclable) pour développer une offre tramways ou tram/trains (Thuir, Canet, Elne, Rivesaltes, Céret)
Mettre en place de véritables vélostations assurant location mais aussi entretien et gardiennage de vélo 24h/24
Proposer un service de location courte durée sur l’ensemble de la commune en multipliant les points vélo
Proposer un service de location de vélo longue durée avec tarifs attractifs notamment pour les jeunes, les étudiants et les bénéficiaires de minima sociaux
S’engager sur un objectif minimum de 10% de déplacements vélo en fin de mandat.

Soutenir les entreprises citoyennes

Aider à la création de Plans de Déplacements d’Entreprise ou d’Établissements scolaires
Financer des stationnements vélos, et des subventions aux abonnements aux TC pour les employés
Soutenir les actions de promotion et mettre à disposition des vélos auprès des entreprises qui s’engagent dans une démarche de PDE ou les scolaires qui s’engagent dans une démarche de PDES
Lancer une grande opération de « vélos de service » pour les employés de la mairie et les élus dés les premières semaines du mandat
Supprimer au cours du mandat toutes les aides au stationnement des véhicules à moteur des agents de la collectivité,
Réduire les véhicules de fonction des élus et des Directeurs (supprimer l’attribution individuelle des véhicules, qui deviennent signes de standing hiérarchique)
Équiper obligatoirement tous les services de garage à vélo, de douches pour les agents
Encourager, aider, subventionner à travers les Comité d’Entreprise, les agents qui souhaitent résider près de leur lieu de travail (5km)
Réduire de moitié la flotte automobile actuelle de la ville, à remplacer par des modes de déplacements plus doux
Initier les livraisons à vélo (création d’entreprise)
Développer la téléconférence pour les réunions et réduire les déplacements non indispensables,
Inciter fortement au covoiturage pour les déplacements.
Interdire tout déplacement de travail individuel en automobile lorsque celui ci peut s’effectuer en transport en commun (dès qu’un réseau de TC efficace sera en place)

Penser l’urbanisme

Densifier le tissu urbain
Créer des « écoquartiers » intraversables par le trafic automobile, voirie réduite (pas de trottoirs), pas de feu (priorité à droite uniquement), très faible vitesse
Proposer des parkings collectifs en périphérie avec passage fréquent de TC, location de vélos et pistes cyclables les desservant
Relier les écoquartiers et la ville par des TC et des voies cyclables.
Se déplacer en ville à pied, à vélo ou en TC. N’admettre la voiture qu’exceptionnellement.
Favoriser les commerces et services de proximité.
Instaurer un moratoire sur l’extension des grandes surfaces et incitations à leur essaimage (petites et moyennes surfaces).

Les listes candidates à Perpignan

Listes candidates par ordre alphabétique de la Tête de Liste

liste	Tête de liste	Partis	site
Perpignan 2020	Jean Paul ALDUY (maire sortant)	UMP, PR	http://www.perpignan-energie.com/	Voir leurs réponses.
FN	Louis ALIOT	FN	http://louisaliot.overblog.fr/
Avec la gauche unissons nos talents	Jacqueline AMIEL-DONAT	PS, PC, MRG, ERC, LO, MRC	http://www.amiel-donat.com/	Voir leurs réponses.
Divers Gauche	Jean CODOGNES	PS, Les Verts	http://soixantesixmille.fr/	Voir leurs réponses.
A gauche vraiment	Mickaël CUFI	LCR	http://lcr66.org/
MoDem	Clothilde RIPOULL	Modem	http://www.modem66.com/

Voir nos propositions pour les municipales 2008.

La communication

par Thibaut LEGAYE

**Avez-vous vu sur FR3 le Maire de Perpignan, à vélo, inaugurer une passerelle piétonne et cyclable qui doit permettre de franchir la rocade sud ? Il a profité de cette inauguration pour rappeler son profond engagement en faveur d’une ville cyclable. Et dans chaque parution du journal de la ville, il nous assure de la volonté de la mairie de développer ce mode de transport.**

Mais, chers adhérents de Vélo En Têt, ne vous précipitez pas sur cette passerelle pour l’essayer vous aussi à bicyclette car elle n’est pour l’instant accessible ni d’un côté ni de l’autre. Le nouvel itinéraire complet devrait un jour prochain relier la zone de commerce de la route d’Espagne (N9) avec la zone sud (Catalunya). Nous vous informerons de l’achèvement des travaux, et nous vous inviterons à une inauguration non-virtuelle…

Le Père Noël offre une bande cyclable à Perpignan

Ce mercredi 19 décembre, quelques dizaines de pères Noël, adhérents à Vélo En Têt, ont donc aménagé des bandes cyclables sur l’avenue Mermoz, à Perpignan. Cette avenue refaite en partie en 2006 sans itinéraire cyclable doit bientôt être rénovée sur une seconde partie. A l’époque nous avions voulu souligner par une action semblable le non respect de la Loi sur l’Air par la ville, qui devrait normalement profiter de chaque rénovation d’artère (ce sont les termes de la loi) pour aménager un itinéraire cyclable. Nous avons voulu démontrer encore une fois combien il serait simple de favoriser ici les déplacements piétons et cyclables, et de profiter de chaque chantier pour faire évoluer nos modes de transport.

L’équipe de Pères Noël à vélo a donc peint une belle bande cyclable de chaque côté de l’avenue Mermoz, au coin du Parc San Vicens, vers le centre ville pour assurer une esquisse de continuité des itinéraires. En effet, l’avenue Mermoz va être prochainement refaite et un itinéraire cyclable ici relierait avantageusement la piste venant de Cabestany et le centre ville.

Les Pères Noël, qui vivent comme chacun sait dans le grand Nord, sont les premiers, après les ours polaires à souffrir du réchauffement climatique. Peut-on avouer aux enfants du 21ème siècle que nous continuons à développer l’usage de la voiture en ville, qu’on observe sans réagir la croissance du trafic automobile et qu’on prévoie sa hausse soi-disant «inévitable», refusant ainsi de sauver le Pays du Père Noël ? Voila que ses acolytes prennent les choses en mains et viennent, par cette action, encourager nos concitoyens à agir pour la sauvegarde de l’atmosphère en se déplaçant à bicyclette.

Quelques uns de ces dangereux activistes ont hélas dû décliner leur identité et être entendu au commissariat. Espérons que cela ne les découragera pas à continuer la promotion de ce mode de transport ! Les Perpignanais qui ont vu le Père Noël se transformer en cantonnier ont été bien étonnés, mais ceux qui l’ont vu traverser la ville dans une voiture de police hurlante n’en ont pas cru leurs yeux !

Lettre ouverte à la Ministre de l’Économie

par Jean Monestier

Dans le journal « Aujourd’hui en France » du 4 novembre 2007, Madame Christine LAGARDE, Ministre de l’Économie et des Finances, lançait naïvement un appel en faveur de l’utilisation du vélo en ville. Un adhérent de vélo en Têt lui a adressé cette réponse.

Madame la Ministre,

En tant que cycliste pratiquant au quotidien, je m’étonne de la soudaineté de votre invite à utiliser le vélo pour les courts trajets. Elle me fait penser à ces requêtes qui voudraient que le train s’arrête au passage à niveau quand une voiture est bloquée sur la voie. Ces choses là ne se gèrent pas par le réflexe mais par l’anticipation.

La plupart des villes sont dédiées à la circulation automobile. Les villes françaises, à quelques exceptions près, ont consacré massivement leur voiries à l’utilisation de la voiture individuelle, pratique totalitaire qui marginalise les autres moyens de transports, et notamment les modes doux : marche à pied, vélo, roller, etc., et les transports publics de surface : autobus, taxis, etc. Même s’il est question de revenir sur cette décision dans le cadre du « Grenelle de l’environnement », il me semble que l’État lui même avait, ces dernières années, retiré son aide à la construction de certains des équipements urbains alternatifs à l’automobile.

Une ligne budgétaire séparée pour les structures cyclables. Cette idée a été développée par certains chercheurs il y a longtemps. Comme j’ai essayé de le faire reprendre dans les conclusions de la « réunion du Grenelle » tenue à Perpignan, les déplacements cyclables, les plus productifs en ville sur le plan énergétique, ne disposent même pas d’une ligne budgétaire séparée, à travers laquelle pourraient être gérés des crédits porteurs d’actions dans des domaines aussi divers que les transports, l’environnement, la santé, le tourisme et le sport, tous impliqués par l’usage du vélo, qui ne se compromettront jamais dans des budgets routiers, par exemple au financement des sur-largeurs interurbaines, concédées la main sur le cœur au vélo (50% des itinéraires disponibles dans le département 66), mais construites à prix d’or à l’épreuve des camions de 40 tonnes (et bientôt 60 nous dit-on ?), ce qui en réduit drastiquement la longueur.

De véritables réseaux cyclables. Depuis 20 à 30 ans, des associations essaient obstinément de faire comprendre aux municipalités et autres collectivités locales l’intérêt de réseaux cyclables structurés, continus, et sécurisés. Il s’agit par là de relier entre eux des points d’intérêt général, par exemple dans une commune la mairie, la gare, la poste, le collège, le centre commercial, l’entrée de la zone industrielle, etc., par un réseau matérialisé sur le terrain et dûment annoncé et signalé.

Il ne s’agit pas de concéder deux mètres de largeur aux cyclistes quand on refait une avenue qui se trouve par hasard assez large pour qu’on n’ait pas trop à réduire la surface consacrée depuis des temps immémoriaux au stationnement des automobiles, qui finit par constituer souvent une appropriation abusive de l’espace public. Cette action est velléitaire et notoirement inefficace. Il s’agit de créer sur le terrain un cheminement d’un point à un autre tout en respectant un certain nombre de critères :

Ce cheminement doit être aussi continu qu’un circuit électrique ou qu’une conduite de gaz, car sinon la circulation des cyclistes y restera marginale, ce qui deviendra ensuite un argument de mauvaise foi contre les promoteurs de cette action.

Il doit être sécurisé, et notamment isolé d’une circulation automobile intense, car le vélo est utilisable de fait par tout citoyen valide, homme ou femme, de 10 ans (pour aller au collège) à 80 ans (pour aller faire les courses). Mais les « zones 30 » ne sont souvent pas respectées ; les espaces de « circulation partagée » de certaines villes sont monopolisés par les véhicules à pétrole, et la notion de sécurité dépend un peu des visions et des expériences individuelles, surtout quand il s’agit de décider pour des tiers. Dans une réunion, j’ai proposé à un technicien que le critère d’une sécurité suffisante (elle n’est jamais parfaite) soit que 80% de parents enquêtés scientifiquement acceptent d’autoriser leur enfant de plus de 10 ans à rouler seul sur l’itinéraire évalué, et il a hurlé que « si l’on faisait intervenir la psychologie, on ne s’en sortirait pas ». Et pourtant, les Français ne sont pas fous. Sauf dans quelques villes exemplaires, dont parle notamment « Ville et Vélo », ils n’enverront pas leurs enfants circuler à vélo sur les voiries urbaines d’aujourd’hui. A part les groupes festifs et démonstratifs annuels, protégés par leur nombre et parfois leur escorte policière, et les risque-tout hommes de 20 à 60 ans, qui récusent d’ailleurs souvent les aménagements cyclables, peut-être pour mieux faire ressortir leurs glorieuses performances ponctuelles, le gros de la population ne pratiquera pas le vélo en solitaire au quotidien. A côté des militants, seuls le font les publics captifs, contraints et forcés par la pauvreté ou l’interdiction d’utiliser une voiture.

Une politique de « séduction efficace ». Quant aux transports en commun, s’ils sont de très grande qualité à Paris intra-muros, où sont justement localisés les ministères, il n’en est pas de même dans les agglomérations moyennes où ils ne s’adressent en général qu’à ceux qui, ne pouvant faire autrement, ne reculent pas devant des fréquences de parfois plus d’une heure, et acceptent d’être consignés chez eux à huit heures du soir. Quand à la vitesse, combien de réseaux urbains jouissent de la priorité par radio commande des feux de circulation, déjà en service en Suisse dans les années 70 ? Je ne vois d’ailleurs jamais de cadres en cravate ou même seulement d’actifs moyens dans les bus de l’agglomération de Perpignan, tout simplement parce que personne n’a envie de s’exclure volontairement de la société à laquelle il appartient. Dans ce domaine comme pour le vélo, il est donc grand temps de passer d’une « politique de ramasse-miettes » à une « politique de séduction efficace ».

Le pétrole montera encore. Car le prix du pétrole, contrairement à ce que soutenait encore l’État dans l’enquête VRAL 2006, ne restera pas à 60 dollars le baril jusqu’en 2020. J’ai moi même, en tant qu’économiste de formation, évalué sa volatilité immédiate à 32 (1% de défection de l’offre par rapport à la demande provoque une hausse de prix de 32%, et, dans une hypothèse linéaire, 10% de défection provoquent une hausse de prix de 320%, soit un quadruplement). Compte tenu de l’évolution de l’offre et de celle de la demande, il ne baissera structurellement plus sur le long terme, et Jean-Marc Jancovici, dans « Le plein s’il vous plait ! » démontre l’urgence de consacrer l’argent des taxes sur l’énergie à transformer l’économie en profondeur (par exemple à travers une aide au changement de la motorisation des bateaux de pêche et des taxis, etc.) plutôt que de mettre la tête dans le sable en consentant à court terme de funestes réductions fiscales qui handicaperont ces actions.

Un nécessaire accompagnement par les politiques locales. Pour en rester à la promotion du vélo et des transports en commun, outre les mots flatteurs à l’adresse des citoyens, il vous faudra donc faire appel aussi à l’intelligence des maires, des préfets, des présidents de Régions, de Départements et de Communautés d’agglomération, des directeurs de DDE et autres services concernés, en leur octroyant bien sûr quelques moyens sonnants et trébuchants en appui à votre argumentaire, même si des transferts de budgets de projets désormais dépassés peuvent constituer de solides apports.

Si les collectivités locales dans leur ensemble ne changent pas fondamentalement d’attitude vis à vis des infrastructures cyclables, je crains que votre intervention du 4 novembre au niveau des comportements des citoyens ne provoque que des changements microscopiques à l’échelle du problème.

En vous remerciant de m’avoir lu, et restant disposé à participer à tout débat ou entretien sur ces sujets, je vous prie d’agréer, Madame la Ministre, l’expression de mes Respectueuses Salutations Citoyennes.

Un campus bientôt cyclable ?

Sont présents :Pierre Ferrer, élu étudiant, Parfait Nang Bibang ,Président du BDE, Isabelle Olivé et la secrétaire de la DIVEC, Georges Pagès, Directeur de la logistique, Hervé Boissière, Benoit et Olivier de l’association Énergies Citoyennes, Caroline Forgues de Vélo en Têt, Jean Jacob enseignant et adhérent de Vélo en Têt, Mme Padys, administration de l’IUT.

Discussions

CR rapide de la réunion d’octobre : La question des accès à la fac est posée par les « nouveaux venus » (façon de parler !). C.Forgues précise que c’est via un plan de déplacement associant les acteurs « externes » (mairie, agglo, CG, région) qu’on peut envisager de les sensibiliser aux besoins de la fac et de les leur faire prendre en compte dans les projets d’aménagement et/ou d’offres de service public (location vélo comme lignes/horaires bus). Mme Olivé précise que les contacts sont aujourd’hui réduits au strict minimum. Concernant la location, l’idée d’un point sur la fac semble faire son chemin à la mairie (écho Locovelo) : à voir concrètement après les élections.

Plan de circulation :

En projet, une modification du plan de circulation avec mise en sens unique de la « circulaire » interne. Un gros problème : le stationnement sauvage, le parking Passio Vella va être imperméabilisé pour essayer de le limiter.

Pas de possibilité de pistes cyclables (avec séparation) car il faut garder une largeur minimum permettant l’accès pompier. C.Forgues évoque les contre-sens cyclables, qui sont jugés trop dangereux notamment parce que les automobilistes ne respectent pas la limitation à 20 km/h. Une piste d’action pour améliorer la sécurité de cette voie de circulation : faire une sensibilisation importante. Il serait intéressant que le « groupe de travail vélo » constitué soit associé à l’avancement du dossier plan de circulation pour qu’il y ait compatibilité avec les actions vélo.

(hors CR : Vélo en Têt peut amener une expertise sur les aménagements permettant un partage de la voirie en toute sécurité – adaptation des aménagements de centre ville qui se font de plus en plus sur un concept de partage de la rue -)

Stationnement vélo

Objectif : réalisation dans les mois qui viennent, par moyens internes et/ou externes en fonction des besoins et des coûts.

Le stationnement existant est très réduit (après comptage, une quarantaine d’arceaux plus ou moins en bon état) et non adapté (arceaux ne permettant d’attacher que la roue). Une discussion s’engage pour savoir où placer des points de stationnement :

– certains sont partisans d’éviter que les vélos traversent le campus car cela poserait des problèmes de cohabitation avec les piétons, tout du moins de ne pas les y inciter, voire de n’offrir des points de stationnement qu’aux 2 entrées ;

– d’autres sont partisans d’accompagner la souplesse des vélos qui leur permet de passer partout et de suivre les comportements qui sont d’aller jusqu’au bâtiment de cours/travail.

– Entre ces 2 extrêmes, il est décidé de partir sur un scénario moyen où l’on offre des stationnements par « zone » homogène en terme fréquentation, tout en restant sur les abords (pas de point au centre). Un équipement minimum de 50 points « nouvelle génération » (arceau en U soit 100 places) semble un bon objectif pour couvrir les besoins actuels.La circulation des vélos à l’intérieur de la zone piétonne ne sera pas a priori autorisée (mais tolérée dans les faits) pour éviter de créer des « boulevards » de vélos qui rentreraient en conflit avec la circulation piétonne.

Après la réunion, un tour de campus par quelques uns a permis d’identifier l’existant, les points de stationnement possibles dans cette optique. Sur cette base, Énergies citoyennes et Vélo en Tet feront une proposition concrète et chiffrée dans la mesure du possible à la prochaine réunion.

A suivre

Prochaine réunion vélo le mardi 4 décembre à 13h salle 106 bâtiment A. Ordre du jour : finaliser le plan de stationnement vélo avec pour objectif de présenter le projet au Conseil de la Vie Universitaire de janvier 2008.

En attendant, Vélo En Têt vous offre un petit cartoon !!

PLU (Plan Local d’Urbanisme)

par Thibaut LEGAYE

**Malgré l’affirmation de la volonté « d’intégrer les préoccupations environnementales au cœur des projets urbains », le PLU de Perpignan prévoit encore de développer une importante voirie consacrée à l’automobile et au stationnement, de développer des zones commerciales de périphéries qui dévisagent la ville et provoquent une hausse de l’utilisation de l’automobile, un habitat de faible densité,… tout ca au mépris de l’évaluation environnementale catastrophique de ces aménagements. En plein Grenelle de l’environnement, voila un PLU qui ne respire guère l’Air du temps…**

Densité.

On ne perçoit pas dans le projet de PLU (règlement), une traduction de l’objectif affiché dans le PADD(Le Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD) est une première partie obligatoire du PLU. Il définit les grandes orientations et les objectifs du PLU. Les deux documents doivent être cohérents.) de rendre plus dense le tissu urbain. Le mode de développement actuel par agrégation de lotissements se poursuivra donc sans véritable réflexion sur une gestion plus économe de l’espace. Par voie de conséquence, une organisation plus rationnelle des déplacements urbains moins axés sur la voiture est rendu plus difficile, voire impossible.

Habitat.

Nous regrettons que des zones soient ouvertes à l’urbanisation sans qu’on ait au préalable pensé et organisé leur « connexion » avec le centre urbain.Qu’il s’agisse des :

– transports en commun,

– parking relais,

– cheminements cyclables et piétonniers…

Les « aménageurs » nous font remarquer que ces problèmes de liaison seront traités ultérieurement.

Nous constatons que des lotissements pavillonnaires et semi-pavillonnaires s’étendent, les distances s’accroissent et que les solutions a posteriori n’intègrent plus que l’usage de la voiture avec une surproduction de voirie pas toujours pertinente et très coûteuse en espace. A l’intérieur de ces lotissements on aboutit, là aussi, à une voirie sur-dimensionnée en laissant les promoteurs libres d’organiser la trame du parcellaire et c’est la voiture qui devient « naturellement » l’unique moyen de déplacement.

Zones commerciales.

Nous pensons qu’il faut un moratoire à la création/extension des zones commerciales excentrées qui génèrent une utilisation toujours grandissante de la voiture particulière.

Nous souhaitons que les lotissements intègrent des fonctions de service (poste, crèche), commerces de proximité, moyennes surfaces accessibles à pied et à vélo.

Nous pensons qu’il faut stopper l’extension du la zoneLEROY-MERLIN et préserver la zone verte du Serrat d’en Vaquer. L’extension entraînera obligatoirement une voirie nouvelle dans cette zone déjà étouffée par une voirie proliférant de façon anarchique faute d’une réflexion spatiale initiale.

Stationnement

L’article n° 12 du règlement du PLU introduit le stationnement des vélos dans les constructions à usage collectif. Nous nous en réjouissons, mais nous sommes inquiets de l’usage qui sera fait de la dérogation possible « en cas d’impossibilité technique ou architecturale »…

Nous souhaitons qu’on réglemente de la même façon le stationnement en surface des vélos pour les constructions destinées à recevoir le public (commerces, bureaux, collectivités, scolaire, institutions culturelles, etc.) au même titre que ce qui est fait pour le stationnement des véhicules automobiles…

Au sujet du stationnement des automobiles, citons aussi les PDU d’autres villes, comme ROUEN, où quand des surfaces minimales sont imposées pour le stationnement des cycles, des surfaces maximales pour le stationnement des voitures automobiles sont aussi fixées dans ces articles 12 du règlement, ces limites maximales étant variables suivant la distance de l’immeubleà une station de transport en commun. Pourquoi ne trouve-t-on pas dans notre PLU une telle articulation entre axes de transport en commun et politique de stationnement ?

Citons enfin également le PDU d’Ile-de-France, dans lequel sont prévus des parcs de stationnements gardés, à proximité des gares. Pourquoi ne trouve-t-on pas de telles mesures dans un PLU dont le PADD affirme à l’envi vouloir « développer l’inter-modalité », « favoriser l’utilisation de transports collectifs », « de moyens économes et moins polluants », « développer les points de connexions des modes de transports », « favoriser les modes de déplacement doux », etc. Pour toutes ces raisons, on constate un décalage considérable entre les bonnes intentions énoncées par le PADD et les dispositions réglementaires du PLU, et on s’interroge sur ces contradictions.

Par ailleurs, la politique de stationnement des voitures en ouvrage est bien peu lisible. Quelles sont en effet les mesures prises pour limiter ou dissuader le stationnement des voitures utilisées par les déplacements pendulaires ? Quels sont les politiques tarifaires qui aideront à favoriser le stationnement des résidents en longue durée, et à dissuader l’utilisation de la voiture pour des déplacements quotidiens ou de proximité (course, école, travail, etc…) Le PLU manque ici aussi d’ambition, et fait bien peu de cas d’une volonté pourtant affirmée dans le préambule du PDU pour lequel la « baisse de l’offre de stationnement devrait inciter à utiliser les autres modes de transport ». Il est effarant de constater que ces intentions du PDU, à peine entré en vigueur, sont déjà bafouées par le PLU de Perpignan.

Évaluation environnementale.

Il est habituel pour les Perpignanais d’ignorer totalement l’impact environnemental de l’aménagement de notre ville. L’intérêt d’un chantier n’est en effet jamais mesuré

– en tonnes de CO2 produites ou économisées,

– en amélioration ou en dégradation de la qualité de l’air,

– ni en décibel ou en volume d’oxyde d’azote…

Non, le seul critère que l’on connaisse est la mesure du nombre de voitures qu’on pourra y faire circuler et stationner. Ainsi, telle avenue dont on demande qu’elle soit aménagée en zone 30, ne peut pas l’être car elle doit accueillir un trafic de tant de véhicules par jour ; pas question donc d’y favoriser la circulation des vélos et de réserver plus de place aux piétons, cela gêne la « fluidité » du trafic… Tel pont supporte tant de dizaines milliers de voitures par jour, il faut donc en créer un autre pour permettre à tous ces véhicules de circuler… Telle autre avenue doit absolument être doublée d’une rocade pour supporter son trafic qui s’accroît annuellement de tant de milliers de véhicules par jour…Et telle place doit être réaménagée pour qu’on y fasse stationner tant de voitures automobiles…

Mais les documents d’urbanisme imposés par la loi de renouvellement urbain doivent s’accompagner obligatoirement d’une évaluation environnementale. Et cette évaluation, qui devrait prendre en compte les vrais enjeux de l’urbanisme aujourd’hui (énergie, pollution de l’air, de l’eau et des sols, bio-diversité…) sert à garantir qu’un PLU agit en faveur d’un urbanisme durable et respectueux de l’environnement. Or, l’absence d’une véritable réflexion prospective sur la question majeure des déplacements et de la pollution atmosphérique rend le projet de PLU illégal au regard de l’article L.121-1 3° du Code de l’urbanisme selon lequel : « Les […] plans locaux d’urbanisme […] déterminent les conditions permettant d’assurer […] la maîtrise des besoins de déplacements et de la circulation automobile [et] la préservation de la qualité de l’air […] ».

L’avis du préfet est joint au projet de PLU soumis à l’enquête publique. Sa critique du rapport environnemental est cinglante : « Les déplacements ne sont pas traités dans l’évaluation environnementale. […] Aucune mesure relative aux déplacements […] de réduction des émissions de gaz à effet de serre n’apparaît dans la typologie des mesures du PLU… »

Ne parlons ici que des aspects liés aux transports, car le préfet relève également de graves insuffisance sur d’autres points (bio-diversité, ressource en eaux, gestion économe de l’espace, bruit…). Aucun élément précis ou chiffré n’est en effet donné sur les impacts de tous les aménagements en faveur de l’automobile prévu par le PLU (rocades, parkings, rond points,…) sur les émissions de gaz à effet de serre, l’imperméabilisation des sols, le bruit, la pollution des eaux de surface, leur retraitement ni leur circulation, le morcellement des quartiers ou des espaces agricoles…

Comment accepter un projet qui méprise à ce point ces aspects fondamentaux du droit et du développement durable ? Comment, alors qu’on évoque lors des débats du Grenelle de l’environnement « la police environnementale » valider après cette enquête publique un PLU qui contribue à conforter et même à renforcer la place prédominante de la voiture en ville, en dépit des effets désastreux que cette absence de volonté politique a et aura sur la qualité de la vie en ville et sur la santé. Cela est contraire à l’article L.110 du Code de l’urbanisme qui impose aux collectivités publiques (et donc notamment aux communes) de « rationaliser la demande de déplacements ».

Voirie

En matière de voirie et de transport, le PLU valide et reprend une politique appliquée depuis des décennies avec les conséquences que l’on connaît. Comme en 1960, on affirme que la création de nouvelles routes va faire baisser le trafic, tout en sachant que cela pourra au mieux le déplacer. Rocades à l’Est, à l’Ouest et au Sud de Perpignan, nouveaux ronds-points, parkings, nouvelles voies en ville… Tous ces nouveaux aménagements en faveur de la voiture sont coûteux et irréversibles, et vont inciter un peu plus à son utilisation. Par voie de conséquence, ils vont dévaloriser les transports en commun, et dégrader les conditions de circulation des piétons et des vélos. Ces projets de rocades sont précisément décrits, les réservations foncières sont inscrites, et leur réalisation est planifiée.

A l’inverse, et contrairement au PADD affirmant vouloir « développer des espaces partagés en rendant de l’espace aux piétons et aux modes de déplacements doux », les quelques voies cyclables évoquées ne le sont qu’à l’état de projet. Les réservations foncières nécessaires à leur aménagement ne sont pas faites, ni planifiées. Le tracé n’est pas arrêté et de vagues pointillés nous font comprendre qu’il faudra encore beaucoup les réclamer avant qu’elles voient le jour.

Pourquoi ne pas les inscrire définitivement dans le PLU et s’engager ainsi à les réaliser ? Pourquoi ne pas dire quand on prévoit de les réaliser ? Le code de l’urbanisme précise pourtant dans son article 123-1§6, en référence à la loi SRU de 2000, que « le PLU peut […] préciser le tracé et les caractéristiques des voies de circulation à conserver, à modifier ou à créer, y compris les rues ou sentiers piétonniers et les itinéraires cyclables, les voies et espaces réservés au transport public ».

Tels qu’ils sont prévus dans ce PLU, de gigantesques projets de voirie, dévolus aux moyens de transports individuels et motorisés, vont pendant des années encore, confisquer de grands investissements financiers et fonciers. Des investissements équivalents ne sont pas programmés en faveur des modes de transport en commun, ni des modes non polluants (vélo, marche) et ne pourront plus l’être lorsque le prix grandissant de l’énergie et des matériaux aura modifié notre capacité à les réaliser.

Ce que nous aurons aujourd’hui consacré aux voitures, nous ne pourrons pas le reprendre demain :

terrains recouverts et imperméabilisés, non re-convertibles en terre agricole,
matériaux non recyclables utilisés en couverture ou en terrassement,
pollution engendrée pendant la construction, et pendant l’utilisation de l’ouvrage (des dizaines de milliers de véhicules par jour pendant des années)
capital financier investi en construction et en entretien,
eaux de ruissellement polluées, à retraiter…

Lorsque le PADD affirme vouloir « intégrer les préoccupations environnementales au cœur des projets urbains », on est frappé de ne trouver dans le PLU que la continuité d’une politique des transports qu’on connaît depuis des décennies, et qui nous mène dans une impasse…. mais en voiture !

300 adhérents

Par mon activité (chambres d’hôtes) je passe beaucoup de temps à mon domicile et mon vélo est ma bouffée d’oxygène quotidienne et vitale. Tous les prétextes sont bons pour sortir et allonger ma promenade au maximum.

Et voilà qu’un réel plaisir tout à fait égoïste et en même temps très écolo et donc altruiste !

Malheureusement, courageuse mais pas téméraire, je me sens très limitée dans mes déplacements et suis désolée

d’enfreindre régulièrement le code de la route actuel, même si la plupart du temps c’est pour ma sécurité.Habituée des réunions de quartier je suis effarée parla pression exercée par les usagers de l’automobile et suis bien consciente que la force d’une association, si pertinente et dynamique soit elle, repose aussi sur le nombre de ses adhérents.

Sur Perpignan depuis 4 ans, je me suis tenue au courant de l’activité grandissante de Vélo en têt et ai pu observer les améliorations -lentes et imparfaites, mais effectives- des infrastructures relatives à la pratique du Vélo. Le travail des membres actifs de l’association a donc porté quelques fruits. La première réunion à laquelle j’ai assisté était d’une « très grande tenue » et je pense que ma décision de vous rejoindre est bien fondée.

Merci pour votre travail et à bientôt

Martine.

Mas Palégry

par Olivier Brun

Certes on aurait préféré que la petite route du mas Palegry (lire aussi cet autre article) ait été interdite aux voitures et réservée aux non motorisés en devenant une voie verte, mais d’autres choix on été faits…

C’est donc mieux que rien MAIS restent de nombreux points noirs et donc améliorations potentielles :

-# L’avenue Paul Alduy (lire aussi ceci) est bordée d’une piste cyclable impraticable : il faut en effet descendre de vélo 14 fois (eh oui, je les ai comptées !) pour passer -en tant que piéton- les arrivées de droite où les voitures sont prioritaires. Un simple changement de priorité avec un cédez-le-passage pour les voitures résoudrait ce problème.

-# La bande cyclable qui suit sur l’avenue Einstein : il manque les bandes caoutchouc séparant la bande et le reste de la chaussée, qui ont existé mais qui n’existent plus. De plus cette bande s’interrompt 100 m avant la fin de l’avenue. Allez encore un petit effort !

-# Aucun des 3 ronds points n’est aménagé pour les cyclistes (en suivant par exemple les recommandations du CERTU (CERTU : centre d’études sur les réseaux de transport et l’urbanisme www.certu.fr )). On se demande bien pourquoi… (lire à ce sujet ceci).

-# Il y a un passage à gué à mi-chemin entre le mas Palegry et Villeneuve. C’est la seule difficulté de ce parcours et elle n’a pas été traitée. La piste s’interrompt le temps de déverser dangereusement les cyclistes dans l’entonnoir de ce passage à gué. Il ne coûterait pas très cher de couler 2 ou 3 tonnes de béton sur une buse pour faire un passage à gué spécifique…

-# Le plus grave est l’absence de jonction vers le lac. A la fin de la bande , il y a un chemin de terre sur la droite qui mène au lac MAIS qui doit traverser la D39 et là, la traversée me parait très accidentogène. Les voitures sont supposées rouler à 50 mais sont souvent à 80-100 et la visibilité n’est pas terrible. Je redoute le fait divers dramatique à venir…