Jour : 20 février 2010

Rencontre avec La ville de Perpignan

par Astrid Osland

Zone 30

La Voirie de Perpignan a proposé aux élus de mettre un grand nombre de quartiers et lotissements en zone 30, et d’étendre la zone 30 du centre-ville à l’ensemble de l’intérieur des « rondas » (boulevards périphériques). Ils attendent la réponse des élus qui ne devrait pas tarder.

Le Maire a déjà signé un arrêté mettant les quartiers Porte d’Espagne et Catalunya en zone 30 avec quelques aménagements à l’entrée des lotissements pour signaler « physiquement » la réduction de la vitesse autorisée…

Mais il ne s’agit pas de la totalité de la voirie dans les lotissements , les axes structurants restent à 50 km/h.

En ce qui concerne le Centre Ville aucun aménagement particulier de la chaussée n’est prévue pour le moment faute de finances.

Vélo En Têt rappelle que les DSC (Double sens cyclable) sont des aménagements très peu coûteux, et efficace en terme de réduction des vitesses.

M. Bouhlel confirme que les ralentisseurs (p.ex les coussins «berlinois») ne sont pas interdits (nous entendons régulièrement le contraire dans les réunions publiques de la part des automobilistes) ; ils font seulement l’objet de quelques restrictions (importance de la voie, hauteur, pente etc). M. Fara souligne les avantages du coussin berlinois : pose rapide et coût moyen.

ZR (zone de rencontre)

M.Bouhlel souhaite limiter, pour des raisons de budget, les ZR en ville car il ne suffit pas d’ériger quelques panneaux mais il faut faire un aménagement de l’ensemble. Il envisage de faire une ZR devant l’école d’Alembert à Saint Assiscle et devant le parvis de la gare.

Thibaut souligne l’importance de traiter la chaussée à l’entrée de la Z30 et ne pas se contenter d’une signalisation verticale. M.Bouhlel pense que d’abord on devra faire des mesures de vitesse des autos et ensuite aménager avec des ralentisseurs si besoin est… Il cite plusieurs aménagements déjà effectués « en prévision » : Chemin de la Poudrière, parc Ducup, allée des Chênes.

Thibaut avance l’intérêt des trottoirs traversants et demande à la Voirie de profiter de la réfection des artères pour créer ces nouveaux équipements.

M.Bouhlel répond que le budget voirie a subi une importante réduction (alors que le budget « vélo » a été sauvé… ).

Arcades

M.Fara : Victor Dalbiez n’a pas encore fait l’objet d’une étude mais il faut intégrer le vélo [NDLR : Il faudrait que Vélo en Têt soit intégré dans le projet d’aménagement dès le départ cette fois-ci !!!] . Un lotissement est prévu au pied de Serrat d’en Vaquer (ZAC du Saint Sauveur) qui sera relié à Victor Dalbiez par un aménagement modes doux prévu dans le cahier de charges du lotissement. La proximité du centre-ville pour cette nouvelle population ainsi que la présence du Collège Maintenon justifie amplement que la part des aménagements des modes doux soient prépondérante sur Victor Dalbiez.

Il faudrait aussi relier l’aménagement cyclable prévu sur Dalbiez à la piste cyclable des Arcades. M.Fara et M.Bouhlel réfléchissent à la possibilité d’aménager le chemin des Arcades à cette fin.

Quand à la continuité vers le Chemin de la Fosseille, M.Bouhlel nous apprend qu’il a une ligne budgétaire pour régler le problème de la traversée de la Rn9 pour les modes doux. Il serait question d’utiliser un tunnel qui passe sous la route…

En ce qui concerne le passage à niveau de Passio Vella , rien n’est décidé pour le moment, mais l’augmentation du trafic de fret prévu demanderait une sécurisation voir une suppression de ce passage à niveau…

Thibaut suggère de laisser le passage à niveau tel quel et réserver Passio Vella aux modes doux. M.Bouhlel et M.Fara pensent que la présence des commerces nécessitent une circulation automobile, ce à quoi Thibaut répond que les autos dans ce secteur peuvent emprunter de nombreuses autres routes…

Projet Université/centre-ville

M.Bouhlel dit que la voirie est en train de réfléchir et qu’une proposition sera faite d’ici 2 mois. Thibaut fait remarquer que notre bulletin annuel contient des informations et des propositions et demande que Énergie Citoyenne (association des étudiants) ainsi que Vélo en Têt soient associés à cette réflexion.

Liaison Paul Alduy – chemin de la Fosseille.

M.Fara : Il faudra attendre l’urbanisation au sud de cette voie et faire une P.C séparée des autos. Thibaut demande qu’on ralentisse la vitesse des autos d’ores et déjà.

4ème pont.

M.Bouhlel a confirmé que le passage à gué sera conservé pour la circulation piétonne et cycles. Le fait d’avoir installé des feux au lieu d’un giratoire (qui aurait demandé énormément d’espace) a été très critiqué mais M.Bouhlel est totalement convaincu que les feux sécurisent les piétons et les cycles nettement plus qu’un giratoire et que ceci justifie le choix des feux. Il nous apprend que la rue Claude Bernard va être aménagé dans sa totalité pour les cycles ( côté est) et que ses services planchent actuellement sur la jonction avec la piste cyclable au droit du Pont Sauvy. Ces réalisations pourraient se faire 2010-2011.

Pont Joffre

Il nous a également appris que la rue Jean Payra pourrait devenir

piétonne avec une voie bus ( avec un aménagement genre ZR) dans un

proche avenir (avec l’aménagement en TCSP en 2012). Le quai Batllo sera mis en double sens auto avec un sens unique pour les bus.

La fluidification

par Jean-Pierre VIALA

Ce texte a été déposé sur le registre d’enquête publique du projet d’aménagement de la RD22b et de la RD81b. Sa portée est bien sûr plus générale puisque cet argument de la fluidité du trafic et partout utilisé.

«Fluidifiez, fluidifiez, c’est la Loi et les prophètes…»

Cela semble être le nouvel évangile de nos décideurs. Le terme fluidification (sous entendu du trafic automobile) revient de façon rhapsodique dans ce genre de document [enquête publique]. La nécessité de « fluidifier » le trafic tient lieu d’ultima ratio, d’argument indiscutable, autrement dit qui n’a pas besoin d’être démontré ; argument tout à fait propre à faire taire les écologistes grincheux qui sont, par principe, opposés au progrès.

1- Le concept de « fluidification » reste ambigu.

S’il signifie régularité et continuité de la circulation, on peut imaginer un écoulement « fluide » du trafic automobile à une vitesse réduite (30 km /h par ex) qui réduirait les nuisances sonores et la pollution par la même occasion…

Mais de toute évidence, ce n’est pas dans cet esprit que le présent aménagement a été pensé ; il est destiné à accueillir un trafic « traversant » de véhicules rapides.

Ce flux de véhicules pourra pendant quelques instants accélérer sa vitesse avant de se retrouver bloqué dans les embouteillages qui ne manqueront pas de se produire quand ce trafic traversant rejoindra un axe inter-urbain déjà saturé. Le paradoxe de la vitesse que les aménageurs ne sont jamais arrivés à résoudre, –malgré les quatre voies et autres échangeurs– ,apparaîtra clairement : le gain de temps à la marge restera très faible et ne saurait justifier un équipement aussi coûteux.

Nous avons déjà payé pour savoir cela avec la quatre voies Perpignan-Canet dont on nous avait dit qu’elle résoudrait (en le fluidifiant) le trafic auto entre ces deux villes. Un ingénieur « Ponts », polytechnicien, nous avait même juré à l’époque qu’il n’y aurait jamais de bouchons aux entrées de Canet ou de Perpignan…

Pour conclure :la « fluidité » est une illusion qui fait encore partie de la mythologie de nos aménageurs et qui n’est destinée qu’à produire de la satisfaction instantanée pour l’automobiliste-électeur, sans que soient résolus sur le fond les problèmes de déplacement.

2- La « fluidité » doit être comprise comme une augmentation transitoire de la vitesse avant le ralentissement inévitable, ce qui signifie en clair une augmentation de la consommation d’énergie et de l’empreinte écologique, ceci allant à l’encontre des objectifs publics déclarés.

Tous les travaux récents le montrent, les nouvelles voies de circulation automobile ne résolvent pas les problèmes de circulation. Elles ne font pas significativement baisser la pression automobile sur la voirie existante mais créent un « appel d’air » qui augmente globalement la circulation sur le réseau.Ce type d’équipement est non seulement obsolète du point de vue des solutions à la question du déplacement,mais il représente en infrastructure et en fonctionnement un coût environnemental exorbitant.

Pour l’aménageur de base, ce type d’équipement est un succès lorsqu’il reçoit un plus grand nombre de véhicules, en d’autres termes quand il fonctionne à coût écologique croissant.

L’empreinte écologique augmente en raison directe du linéaire de voirie, puisque cet équipement n’est que de l’énergie accumulée et stérilisée, du nombre de véhicules empruntant la voie et du nombre d’hectares de bonnes terres agricoles ôtées aux générations futures dont la production « projetée »est, par définition,difficile à évaluer.

En foi de quoi, nous demandons un bilan carbone sur cette opération avec projections sur la base du trafic anticipé par les promoteurs eux-mêmes, compte tenu des potentialités agricoles des terres situées sur l’emprise routière.

Nous demandons, –compte tenu que ce type de voirie est appelée a devenir à terme un boulevard urbain bordé de zones commerciales et/ou de zones pavillonnaires-, que soit précisées les limites du « tunnel de bruit » et que soient indemnisés en conséquence les propriétaires et locataires des habitations incluses dans ce périmètre.

3- La réponse envisagée aux problèmes de déplacement nous semble ringarde et datée de l’ère Pompidou. Au regard des enjeux économiques et écologiques présents et à venir, la réponse « routière » nous apparaît dépassée. D’autres solutions existent qui proposent des moyens efficaces et environnementalement corrects aux déplacements inter-urbains et urbains.

Les véhicules ferroviaires légers ( trams ou train-trams) sont des solutions qui pourraient être mises en œuvre dans la con-urbation roussillonnaise.

Il existe des modèles en France et à l’étranger (cf. les trams ruraux de Souabe en Allemagne qui assurent les déplacements quotidiens des ouvriers d’industrie habitants en zone rurale). De plus, nous avons dans les PO un réseau de voies ferrées « latent », c’est-à-dire de voies abandonnées ou non utilisées, qui pourrait être réactivé si les investissements transports n’allaient pas systématiquement à la voiture. Un réseau train-trams permettrait de raccourcir les trajets voitures ou de leur substituer des modes de déplacements « doux ».

4- L’investissement routier –si toutefois on peut encore parler d’investissement pour une voie ayant pour vocation d’amener les fêtards de l’arrière pays un peu plus vite vers la « colline des loisirs »– est immédiatement générateur d’effets de croissance pour l’économie locale, ce qui peut se justifier en période de crise. Mais comme on le sait, les activités de génie civil sont fortement capitalistiques et donc faiblement créatrices d’emplois (peu d’emplois locaux et durables).

Les ressources issues de l’épargne forcée fiscale seraient mieux utilisées si elles étaient orientées vers des secteurs à plus grande intensité en emplois.

Ces secteurs existent dans les PO ; ils ont l’inconvénient de n’être pas populaires, ils ne représentent pas du signifiant politique suffisamment visible c’est à dire clinquant.

Pour résumer, l’investissement routier est politiquement « malin », mais il n’en demeure pas moins une absurdité économique (à notre époque), une forme anachronique de gaspillage de ressources qui a des effets dévastateurs sur notre environnement. Ce réseau routier proliférant dont se glorifient nos décideurs locaux détruit progressivement les paysages du Roussillon.

La crise sévit dans les imaginations au Conseil Général et à l’Agglomération (rocade Ouest), elle se traduit par la répétition à l’identique de ce qui fut dans le passé qualifié de politique de développement et qui n’est, aujourd’hui, qu’une manifestation de la sénilité qui frappe le monde politique.

5- Dans un contexte de tension sur les finances publiques –au niveau national comme au niveau des collectivités décentralisées-, le financement des investissements publics se fait sous contraintes (et quand on parle de contrainte on ne pense qu’au problème de l’endettement et de ce qui va avec…) On ne pense généralement pas à la part réellement active de l’investissement public, autrement dit à l’investissement net des amortissements (au sens économique). La part occupée par l’investissement de remplacement ou de maintenance du patrimoine collectif représente la quasi totalité de l’investissement brut.

Il est déraisonnable d’orienter la faible marge de manœuvre dont nous disposons vers «l’investissement routier» qui n’est pas la meilleure façon d’envisager l’avenir.

Ce sur-investissement dans les infra-structures routières appelle à terme, des charges d’entretien que ne pourront plus assumer les actuelles collectivités ou celles qui naîtront de la réforme territoriale.

Projet d’aménagement de la RD22b et de la RD81b

par Thibaut LEGAYE

L’énorme projet d’aménagement de la RD22b et de la RD81b, soumis à l’enquête publique pendant seulement un mois, trahit la grave absence de prise en compte des enjeux de l’urbanisme et de l’écologie par les collectivités.

Les débats tant médiatisés du Grenelle de l’environnement, les déclarations répétées en faveur du développement « durable », semblent n’avoir aucune conséquence sur les choix en matière de transport et de mobilité. On sait pourtant bien quels sont les enjeux en termes d’énergie, d’impact environnemental de cette activité : pollution, bruit, gaz à effet de serre, sont les plus évidents et suffisent à eux seuls à condamner la multiplication des aménagements routiers.

On en découvre cependant chaque jour de moins évidents, mais tout aussi graves. Ainsi les projets de nouveaux quartiers (comme celui du « Pou de les Colobres », futur éco-quartier à Perpignan) se heurtent au problème du bruit généré par les voies de contournement -très récentes- qui ceinturent la ville. Les niveaux sonores observés obligent à reculer les constructions de 60 à 100m, réduisant d’autant l’espace disponible pour l’habitat. Ces nouvelles routes ne stérilisent donc pas seulement par hectares des terres agricoles, elles finissent par les rendre également impropres à leur utilisation résidentielle.

Le développement de l’agglomération de Perpignan s’est fait par étoiles et couronnes successives de nouvelles rocades. Elles ont toutes provoqué une urbanisation diffuse, « en tache », sans jamais concentrer de forte densité d’habitat autour d’axes structurants de transport en commun, comme les recommandations des différents ministères le préconisent. La desserte par des transports collectifs de ces lotissements étalés dans la plaine sur Roussillon est devenue aujourd’hui impossible, et le réseau de l’agglomération peine à attirer vers ses bus leurs habitants, captifs de la voiture. Cette nouvelle voie aggravera évidemment ce phénomène et, desservant par une nouvelle route des centaines d’hectares, ils vont immédiatement devenir la cible de nouveaux programmes immobiliers diffus, vers lesquels il sera impossible d’envoyer des véhicules collectifs efficaces.

Il est inacceptable que les collectivités concernées, et leurs projets, ne prennent pas en compte le schéma de cohérence territoriale (SCOT) de ce secteur (Plaine du Roussillon) déjà bien avancé, et dont le document de diagnostic met clairement en lumière ce phénomène.

Comme pour toutes les rocades construites dans le passé, on affirme ici que ce projet est indispensable pour résoudre les problèmes de circulation automobile engorgée. Mais les équipements, vieux de quelques années à peine, dénoncés comme insuffisants aujourd’hui et qui justifient la construction de cette nouvelle panacée, étaient pourtant réputés pendant leur enquête publique apporter aussi une solution définitive au problème de la fluidité de la circulation des autos… On ne dit même plus que, bien au contraire, chaque nouvelle route, chaque élargissement stimule la croissance du trafic automobile, dont on dénonce partout en parole les nuisances, sans vouloir la combattre.

Le projet de RD81 traverse de surcroît un pays particulier. Il s’agit de la partie du Roussillon la plus proche de la mer. Pendant que dans les autres départements du littoral français (comme en Gironde) on protège un patrimoine de paysages et d’écosystèmes rares et fragiles, en repoussant les axes de communication loin de la côte, pourquoi favoriser ici au contraire son urbanisation ? Le département compte d’ores et déjà des axes importants Nord-Sud et faut-il rappeler qu’on élargit en ce moment même l’Autoroute A9 (à 2×3 voies) et qu’on construit une rocade (à 2×2 voies) qui lui sera parallèle.

Quel touriste espère-t-on attirer en détruisant ce qui reste d’espace non couvert de béton et de bitume à proximité du littoral ? Celui qui occupe son séjour à aller de la plage au supermarché en voiture ? Ou celui à plus fort pouvoir d’achat, sensible à la présence d’encore quelques espaces naturels ou agricoles et à la promenade, qui fréquente musées, expositions, concerts, spectacles, et monuments ?

Les riverains de ce projet comme les habitants du littoral et de Perpignan, le conseil de développement, les offices de tourisme, … tous réclament depuis longtemps qu’on aménage ici des itinéraires de randonnée pédestre, des liaisons cyclables entre les villages et vers la ville. Cette nouvelle route, tout en détruisant les paysages du littoral, va hélas couper les possibles itinéraires alternatifs, les chemins de vignes, les pistes de bords d’agouilles, et rendre encore plus difficile et plus tardive le développement d’une offre alternative.

Enfin, ce projet de nouvelle RD n’est pas un aménagement qui vise à corriger une malfaçon, ou à supprimer des nuisances de la route pour certains riverains. Ceux de Joncet dans le Conflent, par exemple, réclament depuis des années que les milliers de camions et véhicules qui transpercent quotidiennement leur village par la rue centrale soient déviés sur une voie de contournement. Ce chantier de la nouvelle RD dans la plaine confisquera évidemment les moyens financiers de régler là-bas une nuisance insupportable.

Non, il s’agit ici d’un axe entièrement neuf, qui va stimuler la croissance du trafic automobile dans le Roussillon, aggraver une situation déjà préoccupante, conforter des politiques et des habitudes de transport individuel par nos concitoyens, qui deviendront de facto encore plus difficile à ré-orienter, et enfin générer ici les mêmes nuisances routières qu’on souhaite là-bas combattre.

Et ces moyens financiers ne seront évidemment pas non plus accordés au développement et à la rénovation des équipements ferroviaires, aux modes de déplacement non polluants, aux alternatives à la voiture, à la re-localisation des services et des emplois, à la mixité de l’urbanisation,…

C’est donc une erreur grave, une fuite en avant, une reproduction et une aggravation des erreurs d’aménagement faites à la fin du XX ème siècle, un crime environnemental, que de construire ces nouvelles routes. Les avis portés sur le dossier d’enquête publique sont unanimes dans ce sens. Leurs différents auteurs ne comprendraient pas qu’on déclare par conséquent ce projet « d’utilité publique ».

Pour voir en ligne ce projet routier, voir le site du conseil général.

P.S.: Ces remarques n’ont pour une fois pas été inutiles puisque la conclusion de l’enquête semble finalement avoir été négative. Rien n’assure qu’on ne ressorte pas un jour ce projet tel quel des tiroirs pour une nouvelle enquête… Mais en attendant, nous avons gagné un peu de répits pour ces hectares épargné du bitume…

Rencontre avec le CG

par Thibaut LEGAYE

Pountet de Bages

Une voie cyclable sera aménagée le long du canal de Pountet de Bages, entre l’Avenue Alduy et la zone du Mas Balande, et qui se poursuivra jusqu’à la sortie « Saleilles » de la RD 914.

Cet aménagement est un appendice de l’énorme chantier routier de «la dénivellation du Mas Rouma».

M. Martin a laissé entendre que le CG avait une obligation à réaliser une «compensation» (sic) de ce chantier en réalisant un bout de piste cyclable.

La conséquence c’est que ce bout de PC ne sera pas fait avant qu’on arrive à la fin du chantier du Mas Rouma, et qu’on pose aussi du bitume sur les nouvelles routes. Donc reporté vers 2011 minimum. Ce chantier va durer longtemps, pas tant à cause de la complexité technique, mais à cause des moyens financiers qui manquent (!) et qui sont donc nécessairement étalés dans le temps.

Nous avons insisté pour que cela se fasse plus vite. Mais cela semble impossible…

Nouvelles routes

Nous avons aussi évoqué les autres projets routiers du CG dans ce

secteur Sud-Est de Perpignan, entre Cabestany, Salleilles, Alenya, et

Elne. Ce sont des projets qui nous semblent délirants.

M. Martin affirme qu’ils sont

indispensables. Certaines enquêtes publiques sont en cours, notamment

pour ‘Mas Llaro’ (RD81b) et le contournement sud de Cabestany (Rd22) Vélo En Têt est intervenu dans [cette enquête publique en déposant des remarques.], et ce sera sans doute bientôt le cas pour le ‘Pou de Les Colobres’ (RD22c) et la poursuite des ces nouvelles routes vers Alenya, Saleilles, et Elne.

Nous avons rapidement senti qu’une discussion sur la baisse de l’offre automobile, un changement de politique pour réorienter vers d’autres modes, etc… serait une impasse.

Un détail au passage : on justifie la construction d’une route supplémentaire (La RD81b) pour pouvoir enfin fermer la route Canet/Saint-Cyprien au niveau du grau de l’étang. En fait cela consistera à transformer la route existante en parking de la plage géant. Cela ne changera pas grand chose à la préservation du site. On en reparlera en 2020 !

Sur le Pou de Les Colobres, la nouvelle route du CG serait à l’Ouest de la rigole d’eau. L’ancienne petite route serait donc conservée, et PMCA ou la ville « pourrait » (?) accepter de la transformer en Piste Cyclable Perpignan/Saleilles. Mais M. Fara, présent, n’a rien affirmé de tel.

Rocade Ouest et effet de coupure.

– La voie cyclable entre St-Estève et Perpi qui longe la RD traverse maintenant un nouveau rond-point, qui doit accueillir à terme environ 30.000 véhicules/jour.

Pas d’aménagement CERTU pour ce rond-point, mais la piste s’écarte du rond-point et les cycles traversent chaque axe qui s’y insère comme des piétons, sans aucune priorité donc.

  • Le pont des jardins n’a aucun aménagement pour le moment. Il ne relève pas du CG, mais de PMCA.
  • Le passage sous l’autoroute qui prolonge le Cami dels Horts, devrait se prolonger par un passage inférieur sous la rocade d’une hauteur de 3m et de 2m de large.
  • Un passage sous le nouveau premier pont de la rocade (il y en aura deux à terme, au même endroit… Un de trois voies, avec trottoir large pour éventuellement aménager une PC un jour…, l’autre de quatre voies voiture…). Ce passage longeant la rivière sera aménagé, et se poursuivra par le passage existant sous le pont de l’autoroute existant (cela fera trois ponts automobile en tout !) Si un jour (en 2060 !!) PMCA aménage une PC au bord de la rivière, cela sera utile. Mais pour le moment…
  • Il y aura aussi un itinéraire (agricole mais accessible à vélo) le long de ce premier segment de la rocade.

Les énormes travaux qui ont lieu en ce moment dans le lit de la rivière sur l’autre rive de la Têt concernent le carrefour de la voie sur berge avec l’avenue de la Massane.

Globalement, cet aménagement routier ne favorise donc ni la fluidité, ni la rapidité, ni la sécurité des usagers de la bicyclette. Il favorise évidemment le développement du trafic automobile.

Au passage, en évoquant la sécurité des cyclistes lorsqu’ils se mélangent à la circulation motorisée et le passage en régie des transports par bus du CG, Vélo En Têt rappelle que, en ville, les situations d’accident les plus graves sont celles où un poids lourd ou un véhicule long (camion, bus…) qui change de direction n’a pas vu un cycliste à cause des angles morts de la vue du chauffeur. Nous renouvelons notre proposition de rencontrer les chauffeurs de bus de l’agglo et du CG pour les sensibiliser à ce danger, et de les en informer grâce à la plaquette Fubicy.

Villeneuve de la Raho.

  • Il y aura bientôt (pas de précision sur l’échéance) un accès direct de la Piste Cyclable venant de Mas Palégry pour rejoindre le lac.
  • Mas Palégry : un pont sera construite sur l’agouille, avec PC.
  • Un pont devant Cap de Fouste sera aménagé avec une PC.

St-Nazaire

Un pont s’est effondré. Il va être reconstruit avec une voie cyclable, ce qui va prolonger un peu la PC jusqu’au pied du village. A l’autre extrémité (Canet), ou la piste s’achève bien avant l’entrée du village, rien de nouveau.

Céret

Le CG demande le déplacement de la Gare sur l’autre rive (Nord) du Tech pour créer un point Multimodal. L’ancienne gare au sud serait selon eux inutilisable, étant trop enclavée dans d’autres constructions, dégradée, et faisant l’objet d’un projet de la ville de la transformer en logements. Le CG pourrait, au bord de la voie verte du tech aménager une halte de Bus. Pour le train, évidemment, il faut voir la région…

Voie verte du Tech

Premier tronçon en 2011. Échéancier prévisionnel pour les différents segments :

  • Argelès/le Boulou en VV longeant la RD : 2011
  • Argelès/le Boulou en VéloRoute au pied des Albères : 2016
  • Arles/Amélie : 2012
  • Amélie/Céret : 2013
  • Céret/le Boulou : 2014
  • Montée au Col de Panissars : 2015

Vélittorale

Commande en cours de 6 passerelles.

  • Pose sur le Bourdigou et l’Auque en 2010.
  • Fléchage en été 2010

Ce qui devrait faire une liaison Barcarès/Ste-Marie finie en 2011.

La suite de l’itinéraire n’est pas programmée, sauf Canet/Saint-Cyprien réaménagé en 2011. Mais de Ste-Marie à Canet, mystère…