par Thibaut LEGAYE

**Malgré l’affirmation de la volonté « d’intégrer les préoccupations environnementales au cœur des projets urbains », le PLU de Perpignan prévoit encore de développer une importante voirie consacrée à l’automobile et au stationnement, de développer des zones commerciales de périphéries qui dévisagent la ville et provoquent une hausse de l’utilisation de l’automobile, un habitat de faible densité,… tout ca au mépris de l’évaluation environnementale catastrophique de ces aménagements. En plein Grenelle de l’environnement, voila un PLU qui ne respire guère l’Air du temps…**

Densité.

On ne perçoit pas dans le projet de PLU (règlement), une traduction de l’objectif affiché dans le PADD(Le Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD) est une première partie obligatoire du PLU. Il définit les grandes orientations et les objectifs du PLU. Les deux documents doivent être cohérents.) de rendre plus dense le tissu urbain. Le mode de développement actuel par agrégation de lotissements se poursuivra donc sans véritable réflexion sur une gestion plus économe de l’espace. Par voie de conséquence, une organisation plus rationnelle des déplacements urbains moins axés sur la voiture est rendu plus difficile, voire impossible.

Habitat.

Nous regrettons que des zones soient ouvertes à l’urbanisation sans qu’on ait au préalable pensé et organisé leur « connexion » avec le centre urbain.Qu’il s’agisse des :

– transports en commun,

– parking relais,

– cheminements cyclables et piétonniers…

Les « aménageurs » nous font remarquer que ces problèmes de liaison seront traités ultérieurement.

Nous constatons que des lotissements pavillonnaires et semi-pavillonnaires s’étendent, les distances s’accroissent et que les solutions a posteriori n’intègrent plus que l’usage de la voiture avec une surproduction de voirie pas toujours pertinente et très coûteuse en espace. A l’intérieur de ces lotissements on aboutit, là aussi, à une voirie sur-dimensionnée en laissant les promoteurs libres d’organiser la trame du parcellaire et c’est la voiture qui devient « naturellement » l’unique moyen de déplacement.

Zones commerciales.

Nous pensons qu’il faut un moratoire à la création/extension des zones commerciales excentrées qui génèrent une utilisation toujours grandissante de la voiture particulière.

Nous souhaitons que les lotissements intègrent des fonctions de service (poste, crèche), commerces de proximité, moyennes surfaces accessibles à pied et à vélo.

Nous pensons qu’il faut stopper l’extension du la zoneLEROY-MERLIN et préserver la zone verte du Serrat d’en Vaquer. L’extension entraînera obligatoirement une voirie nouvelle dans cette zone déjà étouffée par une voirie proliférant de façon anarchique faute d’une réflexion spatiale initiale.

Stationnement

L’article n° 12 du règlement du PLU introduit le stationnement des vélos dans les constructions à usage collectif. Nous nous en réjouissons, mais nous sommes inquiets de l’usage qui sera fait de la dérogation possible « en cas d’impossibilité technique ou architecturale »…

Nous souhaitons qu’on réglemente de la même façon le stationnement en surface des vélos pour les constructions destinées à recevoir le public (commerces, bureaux, collectivités, scolaire, institutions culturelles, etc.) au même titre que ce qui est fait pour le stationnement des véhicules automobiles…

Au sujet du stationnement des automobiles, citons aussi les PDU d’autres villes, comme ROUEN, où quand des surfaces minimales sont imposées pour le stationnement des cycles, des surfaces maximales pour le stationnement des voitures automobiles sont aussi fixées dans ces articles 12 du règlement, ces limites maximales étant variables suivant la distance de l’immeubleà une station de transport en commun. Pourquoi ne trouve-t-on pas dans notre PLU une telle articulation entre axes de transport en commun et politique de stationnement ?

Citons enfin également le PDU d’Ile-de-France, dans lequel sont prévus des parcs de stationnements gardés, à proximité des gares. Pourquoi ne trouve-t-on pas de telles mesures dans un PLU dont le PADD affirme à l’envi vouloir « développer l’inter-modalité », « favoriser l’utilisation de transports collectifs », « de moyens économes et moins polluants », « développer les points de connexions des modes de transports », « favoriser les modes de déplacement doux », etc. Pour toutes ces raisons, on constate un décalage considérable entre les bonnes intentions énoncées par le PADD et les dispositions réglementaires du PLU, et on s’interroge sur ces contradictions.

Par ailleurs, la politique de stationnement des voitures en ouvrage est bien peu lisible. Quelles sont en effet les mesures prises pour limiter ou dissuader le stationnement des voitures utilisées par les déplacements pendulaires ? Quels sont les politiques tarifaires qui aideront à favoriser le stationnement des résidents en longue durée, et à dissuader l’utilisation de la voiture pour des déplacements quotidiens ou de proximité (course, école, travail, etc…) Le PLU manque ici aussi d’ambition, et fait bien peu de cas d’une volonté pourtant affirmée dans le préambule du PDU pour lequel la « baisse de l’offre de stationnement devrait inciter à utiliser les autres modes de transport ». Il est effarant de constater que ces intentions du PDU, à peine entré en vigueur, sont déjà bafouées par le PLU de Perpignan.

Évaluation environnementale.

Il est habituel pour les Perpignanais d’ignorer totalement l’impact environnemental de l’aménagement de notre ville. L’intérêt d’un chantier n’est en effet jamais mesuré

– en tonnes de CO2 produites ou économisées,

– en amélioration ou en dégradation de la qualité de l’air,

– ni en décibel ou en volume d’oxyde d’azote…

Non, le seul critère que l’on connaisse est la mesure du nombre de voitures qu’on pourra y faire circuler et stationner. Ainsi, telle avenue dont on demande qu’elle soit aménagée en zone 30, ne peut pas l’être car elle doit accueillir un trafic de tant de véhicules par jour ; pas question donc d’y favoriser la circulation des vélos et de réserver plus de place aux piétons, cela gêne la « fluidité » du trafic… Tel pont supporte tant de dizaines milliers de voitures par jour, il faut donc en créer un autre pour permettre à tous ces véhicules de circuler… Telle autre avenue doit absolument être doublée d’une rocade pour supporter son trafic qui s’accroît annuellement de tant de milliers de véhicules par jour…Et telle place doit être réaménagée pour qu’on y fasse stationner tant de voitures automobiles…

Mais les documents d’urbanisme imposés par la loi de renouvellement urbain doivent s’accompagner obligatoirement d’une évaluation environnementale. Et cette évaluation, qui devrait prendre en compte les vrais enjeux de l’urbanisme aujourd’hui (énergie, pollution de l’air, de l’eau et des sols, bio-diversité…) sert à garantir qu’un PLU agit en faveur d’un urbanisme durable et respectueux de l’environnement. Or, l’absence d’une véritable réflexion prospective sur la question majeure des déplacements et de la pollution atmosphérique rend le projet de PLU illégal au regard de l’article L.121-1 3° du Code de l’urbanisme selon lequel : « Les […] plans locaux d’urbanisme […] déterminent les conditions permettant d’assurer […] la maîtrise des besoins de déplacements et de la circulation automobile [et] la préservation de la qualité de l’air […] ».

L’avis du préfet est joint au projet de PLU soumis à l’enquête publique. Sa critique du rapport environnemental est cinglante : « Les déplacements ne sont pas traités dans l’évaluation environnementale. […] Aucune mesure relative aux déplacements […] de réduction des émissions de gaz à effet de serre n’apparaît dans la typologie des mesures du PLU… »

Ne parlons ici que des aspects liés aux transports, car le préfet relève également de graves insuffisance sur d’autres points (bio-diversité, ressource en eaux, gestion économe de l’espace, bruit…). Aucun élément précis ou chiffré n’est en effet donné sur les impacts de tous les aménagements en faveur de l’automobile prévu par le PLU (rocades, parkings, rond points,…) sur les émissions de gaz à effet de serre, l’imperméabilisation des sols, le bruit, la pollution des eaux de surface, leur retraitement ni leur circulation, le morcellement des quartiers ou des espaces agricoles…

Comment accepter un projet qui méprise à ce point ces aspects fondamentaux du droit et du développement durable ? Comment, alors qu’on évoque lors des débats du Grenelle de l’environnement « la police environnementale » valider après cette enquête publique un PLU qui contribue à conforter et même à renforcer la place prédominante de la voiture en ville, en dépit des effets désastreux que cette absence de volonté politique a et aura sur la qualité de la vie en ville et sur la santé. Cela est contraire à l’article L.110 du Code de l’urbanisme qui impose aux collectivités publiques (et donc notamment aux communes) de « rationaliser la demande de déplacements ».

Voirie

En matière de voirie et de transport, le PLU valide et reprend une politique appliquée depuis des décennies avec les conséquences que l’on connaît. Comme en 1960, on affirme que la création de nouvelles routes va faire baisser le trafic, tout en sachant que cela pourra au mieux le déplacer. Rocades à l’Est, à l’Ouest et au Sud de Perpignan, nouveaux ronds-points, parkings, nouvelles voies en ville… Tous ces nouveaux aménagements en faveur de la voiture sont coûteux et irréversibles, et vont inciter un peu plus à son utilisation. Par voie de conséquence, ils vont dévaloriser les transports en commun, et dégrader les conditions de circulation des piétons et des vélos. Ces projets de rocades sont précisément décrits, les réservations foncières sont inscrites, et leur réalisation est planifiée.

A l’inverse, et contrairement au PADD affirmant vouloir « développer des espaces partagés en rendant de l’espace aux piétons et aux modes de déplacements doux », les quelques voies cyclables évoquées ne le sont qu’à l’état de projet. Les réservations foncières nécessaires à leur aménagement ne sont pas faites, ni planifiées. Le tracé n’est pas arrêté et de vagues pointillés nous font comprendre qu’il faudra encore beaucoup les réclamer avant qu’elles voient le jour.

Pourquoi ne pas les inscrire définitivement dans le PLU et s’engager ainsi à les réaliser ? Pourquoi ne pas dire quand on prévoit de les réaliser ? Le code de l’urbanisme précise pourtant dans son article 123-1§6, en référence à la loi SRU de 2000, que « le PLU peut […] préciser le tracé et les caractéristiques des voies de circulation à conserver, à modifier ou à créer, y compris les rues ou sentiers piétonniers et les itinéraires cyclables, les voies et espaces réservés au transport public ».

Tels qu’ils sont prévus dans ce PLU, de gigantesques projets de voirie, dévolus aux moyens de transports individuels et motorisés, vont pendant des années encore, confisquer de grands investissements financiers et fonciers. Des investissements équivalents ne sont pas programmés en faveur des modes de transport en commun, ni des modes non polluants (vélo, marche) et ne pourront plus l’être lorsque le prix grandissant de l’énergie et des matériaux aura modifié notre capacité à les réaliser.

Ce que nous aurons aujourd’hui consacré aux voitures, nous ne pourrons pas le reprendre demain :

• terrains recouverts et imperméabilisés, non re-convertibles en terre agricole,
• matériaux non recyclables utilisés en couverture ou en terrassement,
• pollution engendrée pendant la construction, et pendant l’utilisation de l’ouvrage (des dizaines de milliers de véhicules par jour pendant des années)
• capital financier investi en construction et en entretien,
• eaux de ruissellement polluées, à retraiter…

Lorsque le PADD affirme vouloir « intégrer les préoccupations environnementales au cœur des projets urbains », on est frappé de ne trouver dans le PLU que la continuité d’une politique des transports qu’on connaît depuis des décennies, et qui nous mène dans une impasse…. mais en voiture !